Un RER pour notre pays, notre région?

Les avantages d’une telle solution :

- Des liaisons utiles et rapides

En voici quelques exemples :

... vers le Kircherg : Le train passe sous la vieille ville et le Limpertsberg, s’arrête aux trois stations du Kirchberg : Europe, Ecoles, Hôpital. Il continue jusqu’à l’aérogare du Findel pour atteindre finalement la ligne existante vers Trèves. Une ligne Metz - Trèves passant par Luxembourg Kirchberg / Findel est ainsi imaginable.

... vers Cloche d’Or : Déjà à partir de la nouvelle gare de Howald, un bus vous amène dans la zone d’activités. Ce même bus peut continuer la navette vers les lignes de Pétange et d’Arlon, et recevoir des voyageurs venant de Longwy, d’Athus, d’Arlon.

… Cette ligne non plus n’a son terminus à la gare centrale. Ainsi, il est possible de continuer et d’arriver directement dans le sud de l’agglomération, sans attendre de correspondance.

© Georges Schummer

Ainsi, depuis la grande région ou depuis les différents secteurs du pays, le train classique permet d’arriver rapidement au lieu de travail, souvent directement, la plupart du temps avec une seule correspondance. Les bus, qui assurent la répartition d’appoint, peuvent soit desservir de grands axes non desservis par le train soit faire des courses bien ciblées.

Par contre, un train-tram, retardé par ses nombreux arrêts, par l’encombrement des routes, et qui manque de capacité de transport n’est plus la solution à envisager pour l’avenir, où quelque 200 000 navetteurs vont se déplacer chaque jour dans la Grande Région.


- Le confort pendant le voyage:

 

 

 

En Belgique ,

faute de pouvoir allonger les trains, la SNCB leur ajoute un étage.

En France et en Allemagne, des trains à double étage circulent depuis des années déjà.

 

Au Luxembourg :

Voici le train à deux étages tel qu’il a été récemment présenté à la presse par les CFL.

© Photos CFL

Avec ses 334 places assises par unité de 81 m, le TER-2-Nng offre une capacité de transport telle que les voyageurs ne sont plus obligés de rester debout, en bonne partie, aux heures de pointe. Entrée et sortie ne posent pas de problème.

La vitesse de croisière de ces trains dépasse évidemment celle d’un engin hybride qui doit tenir compte des aléas du trafic routier. L’accélération et le freinage sont rapides et se font sans à-coups.

Ce matériel respecte nécessairement les normes de sécurité fort strictes d’un circuit autonome largement automatisé.


- Le confort au départ et à l’arrivée:

Pour les arrêts souterrains : aucun problème pour descendre sur le quai ou pour remonter à la surface :

© Georges Schummer Projekt Bus-Bunn

Des ascenseurs modernes amènent les voyageurs en moins de 15 secondes directement sur le quai et permettent de même de remonter au niveau trottoir ou quai d’autobus.

La longueur des quais de train étant de 190 m et chaque extrémité ayant un groupe d’ascenseurs à grande capacité, la distance à parcourir dans les stations et le temps d’attente sont finalement négligeables.

A l’étranger, nous avons l’habitude de prendre le métro. Si par chance, il y a un ascenseur, nous en profitons. Pas besoin alors de nous impatienter sur un escalier roulant, à faible débit, qui rampe lentement de niveau à niveau.

Dans le concept Bus-Bunn, cette option est prévue déjà dans l’équipement.

La fiabilité et la sécurité techniques des ascenseurs ne font plus de doute. Il n’y a qu’à voir le nombre d’ascenseurs qui fonctionnent sans problème de par le monde.

Quant à la sécurité personnelle, la surveillance vidéo garantit une plus grande protection contre la criminalité dans des stations RER bien aménagées et éclairées que dans maint endroit ouvert.

L’aspect psychologique de la profondeur du tunnel ne devrait pas avoir plus d’importance que dans un tunnel routier, que nous parcourons, souvent sur plusieurs kilomètres, à quelques centaines de mètres de profondeur.


© Georges Schummer, idem