Un Réseau Express Régional n’est pas un métro

Nous voudrions d'emblée insister sur le fait que le projet RER (S-Bahn, en Allemagne) prôné par notre association ne peut être confondu avec un réseau de métro urbain tel que nous le connaissons dans les grandes métropoles Paris, Londres, Berlin et autres, mais qu'il s'agit par contre de lignes de chemin de fer classiques traversant la ville, intégrées dans le réseau des chemins de fer régionaux.

© CFL

Le nouveau matériel roulant des CFL fait gagner en capacité de transport et en confort.

 

Le RER empruntera les passages souterrains imposés par le relief de la ville de Luxembourg et par les pentes maximales pour ce type de matériel. Les tunnels ferroviaires sont prévus uniquement là où une voie souterraine s’avère être la solution optimale pour une desserte efficace et rationnelle.

A Luxembourg, la longueur totale des tunnels creusés en sous oeuvre se réduit à plus ou moins 7 km, en trois parties, entrecoupées de tronçons à ciel ouvert.

À ce propos, n'oublions pas que le projet « Modul K » avec son train-tram, propagé par le Ministère des Transports sur le territoire de la ville de Luxembourg, prévoit également ± 6 km de tracé souterrain avec 5 haltes souterraines, dont la fameuse station Schoettermarial, une halte en pente de 6% et à 30 m de profondeur! Or, ce projet n'inclut même pas le rattachement du centre ville au rail, rattachement pourtant vital et indispensable!

Le réseau ferroviaire régional et sa traversée souterraine de l'avenue de la Liberté, du Centre Ville, du Limpertsberg et du Kirchberg constitueraient en somme la colonne vertébrale du trafic de passagers. La flexibilité pour la desserte des quartiers à partir des stations RER serait confiée aux autobus ! Ensemble avec un tracé révisé des lignes actuelles de bus, ces lignes de RER à haute capacité délesteraient sensiblement les avenues actuellement surchargées par le passage incessant des bus, reliant la Gare Centrale au centre Aldringen et au Limpertsberg avec ses lycées.

Les réseaux de bus sont facilement adaptables aux besoins. La prétendue flexibilité d'un réseau de train-tram, par contre, n'est que toute relative. On n'adapte pas le tracé des rails tous les cinq ans à des besoins qui évoluent. Cela ne veut pas dire qu’u n tracé de tram, indépendant du réseau ferroviaire, ne soit pas imaginable sur un axe important non desservi par le train. Il pourrait offrir une plus grande capacité de transport là où celle des bus ne suffit pas.

 

Les stations RER, telles que celles proposées p.ex. dans le projet Bus-Bunn de l'ingénieur dipl. en génie civil, M. Georges Schummer, ne sont que de simples quais souterrains de chemin de fer. Ils sont desservis directement à partir de la chaussée par des ascenseurs performants, très rapides, lumineux et faciles à surveiller. Ces stations n’imposent pas aux usagers les interminables déplacements souterrains caractéristiques des stations de métros urbains (ex : Forum Les Halles à Paris!). D’ailleurs, actuellement, le projet BB concrétise pour le mieux l'idée phare du RER à Luxembourg.

D'après la certification d'une des plus prestigieuses firmes d'ascenseurs internationales, ni la construction, ni le fonctionnement ni la performance requisedes ascenseurs ne posent problème. La rapidité du transfert direct de la chaussée aux quais situés en moyenne à une profondeur de 40 m (temps de parcours maximum : 15 secondes) est de loin supérieure à celle des escaliers mécaniques. L'étude estime que leur capacité pourrait encore être augmentée par rapport à celle du projet initial BB. Les ascenseurs seraient donc du type Saint Esprit - Grund, mais en version améliorée, plus moderne, mieux éclairée et plus rapide. Comme celui-ci n'est pas boudé par le grand public, mais au contraire très fréquenté, il est difficile de faire croire à un manque d'acceptation des ascenseurs de la part de la population!

Le grand avantage d'un RER dans le contexte luxembourgeois serait celui d’être un système d'une seule coulée, utilisant uniquement le matériel roulant du chemin de fer classique, d'ailleurs en passe d'être complété ou remplacé par un matériel moderne, de confort et de capacité accrus. Il n’y a qu’à voir les nouvelles rames à 2 étages.

Un même type de courant (alternatif, 50 Hz) et un niveau de tension unique (25 kV), sauf liaison vers Arlon (actuellement 3kV et courant continu), limitera le nombre de types de matériel de traction à acheter et simplifiera, à capacité de transport supérieure, la gestion du réseau.

D’un autre côté, le train classique n'est pas impliqué dans la circulation routière et piétonne en ville comme le train-tram, qui nécessite une conduite à vue, même en site propre. Le système de signalisation et de commande sera le même que celui du train normal. Il n'y aura pas les perturbations inévitables provoquées par le train-tram qui se répercutent sur le réseau dans sa totalité!

Rappelons que, contrairement à certaines affirmations, il n'est pas prévu de faire traverser les tunnels du Centre Ville et du Kirchberg par les trains de marchandises. Ils continueront à emprunter le tracé habituel.

© Georges Schummer Projekt Bus-Bunn

Sur le plan technique, précisons que toutes les pentes calculées pour les tracés RER ne dépasseront pas les 2,5%, permettant ainsi partout l'utilisation du matériel de train classique. D’ailleurs, une étude récente montre que ces pentes pourraient mêmeêtre réduites moyennant une dépense supplémentaire minime.

Le creusement des tunnels ne pose pas de problèmes techniques majeurs : Le forage des tunnels en sous-œuvre,en galerie, dans la roche stable et uniforme de la Ville est plus aisé – et moins coûteux – que celui de certains tunnels routiers actuellement en constructiondans des terrains géologiquement compliqués. En surface, les nuisances de chantier lors du forage sont minimes, comparées à celles occasionnées par la construction d'un train-tram.

Au Kirchberg, le tracé souterrain prévu pour un RER jusqu'à l'actuel site de LUX-EXPO et de là, principalement à ciel ouvert, jusqu'au Findel, permet une desserte plus ciblée des zones à forte affluence. Ce tracé ne serait pas forcé de suivre celui du boulevard Kennedy, qui est seulement tangentiel au plateau du Kirchberg.

L'avantage de relier directement la gare, le centre Ville et le Kirchberg au pays et à la grande région, sans que l'usager ait à changer de train, catalysera fortement l'attrait de ce moyen de transport public.

Le Geesseknäppchen avec sa forte concentration scolaire serait facilement relié à la station ferroviairepar un pont piétonnier couvert, avec tapis roulant, traversant l'actuelle pénétrante de l’autoroute d'Esch.

© Fond de carte: Administration du Cadastre et de la Topographie Luxembourg, autorisation du 18.11.04
http:// www.etat.lu/ACT/

En somme, par un matériel unique, un RER offrirait ainsi d'un seul coup le raccordement direct du Centre Ville, du Kirchberg, de l'aéroport et des centres scolaires Limpertsberg et Geesseknäppchen aux réseaux de chemins de fer, national et international!