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Zeitung v.l.V.  2. 2. 2017

Wieviel Inkompetenz duldet das Wahlvolk? Verschlimmbesserer am Werk

von jmj

Fakt ist, wer wollte es bestreiten: von Monat zu Monat nehmen die Verkehrsprobleme in Stadt und Land Luxemburg zu. Das hat mit der steigenden Zahl der Arbeitsplätze zu tun, die (…) zu immer mehr Grenzpendlern führt.

So gab es im Lande am 31.12.2015 für 576.200 Einwohner, (… und) 411.243 Arbeitsplätze, von denen 385.884 lohnabhängig waren. Dabei wurden 172.532 Grenzgänger gezählt.

Die Einwohnerzahl für den 1.1.2017 liegt zwar noch nicht vor, doch wir (…) nehmen an, sie liege um die 590.000. (…) Die Zahl der Arbeitsplätze am 31.12.2016 (...liegt jedoch vor). Es waren deren 425.033, also 13.790 mehr als 12 Monate davor. Davon waren 399.299 lohnabhängig, also 13.415 mehr übers Jahr. Grenzgänger waren 179.683 da, also 7.151 mehr als im Jahr zuvor. Und die müßten alle mit dem Auto zu ihrem Arbeitsplatz kommen, denn alle Plätze im öffentlichen Verkehr waren schon belegt, ehe sie zu ihrem Arbeitsplatz in Luxemburg kamen – und für die meisten heißt das Hauptstadt und Umgebung. Denn da befindet sich über die Hälfte der Arbeitsplätze des Landes, weswegen sich die Staukolonnen an den nicht erweiterbaren Stadteinfahrten besonders bemerkbar machen.

Da Monat für Monat mehr zur Arbeit antanzen – 580 zusätzliche Grenzgänger brachte allein der letzte Dezember – verlängern sich sowohl die Staus als auch die Stauzeiten. Die einen versuchen früher mit der Arbeit anfangen zu dürfen, die anderen später – und weil viele das probieren, stehen sie danach trotzdem weiter im Stau.

2 Mrd. für die Schiene?

Dennoch werden wir vom Nachhaltigkeitsminister gebeten, zufrieden zu sein, denn »er« investiere in dieser Legislaturperiode 2 ganze Mrd. »in die Schiene«. Wenn wir die Zuordnung der Tram zur Schiene akzeptieren, ist dem wohl nicht nur so, denn dann wird sogar mehr investiert. Allerdings wird das andernorts verbucht, z.B. bei den allgemeinen Kosten des Stromnetzes, beim Kirchbergfonds (für die Verstärkung und Verbreiterung der Roten Brücke), beim Infrastruktur-Budget der Hauptstadt (für die Verlegung vieler Rohre und Leitungen mit all den schönen Löchern, über die sich gar viele ärgern) oder bei den staatlichen Bauausgaben (für die Verstärkung und Verbreiterung der Neue Brücke samt darunter gelegter Passage für die »sanfte Mobilität«, die es nicht bräuchte, nähme die Tram oben nicht so viel Platz ein).

(…)

Probleme bleiben

Nun, es geht nicht darum, möglichst viel Geld für dies und jenes auszugeben, es sollten schließlich Probleme gelöst werden! Und mit den 2 Mrd. wird in dieser Legislaturperiode das Verkehrsproblem des Landes weder gelöst, noch wird es kleiner.

Warum? Nun, die Tram ist ein nettes, aber teures und viel Platz benötigendes Vehikel, das mit wenig Personal viele Leute transportieren kann. Bus-Systeme sind billiger, weniger ausfallgefährdet, brauchen aber mehr Personal und zum Ausgleich weniger Platz.

Zwischen Roter Brücke und Findel ist genug Platz für eine Tram – wenn es denn unbedingt eine braucht, damit gewisse Politiker zufrieden sind. Zwischen dem Platz des künftigen Fußballstadions, dem Eisenbahnhalt Howald, den geplanten Neubauvierteln von Zessingen und dem Geeseknäppchen wäre auch der nötige Platz zu finden. Bloß am Limpertsberg, in der Oberstadt, im Bahnhofsviertel und in Hollerich gibt es den Platz nicht: das macht die Tram dort zum Hindernis für alle anderen, wobei alle zugeben, der Autoverkehr werde weiter wachsen, auch wenn die sanfte und öffentliche Mobilität zunimmt.

Gleichzeitig vergrößert die Tram die Kapazität des öffentlichen Nahverkehrs in der Stadt nicht – und sie bringt keinen einzigen Pendler über die Stadtgrenze rein. Da das aber das wirkliche Verkehrsproblem ist, kann die Tram nur als teuren Schuss in den Ofen bezeichnet werden.

(...)

jmj

 

19. 2. 2016 Zeitung v. l. V.

Zu Gast beim Bertelsmann-Sender letzten Samstag: Märchenerzähler Bausch

von jmj

Der Mann ist definitiv nicht mehr für voll zu nehmen. Rechnen kann er zunächst einmal mit Sicherheit nicht, verkündete er doch wieder, die Tram fahre mit 450 Leuten alle 3 Minuten, und das mache über 10.000 in der Stunde. Das ist die ganz neue Mathematik, nach der 450x20=über 10.000 statt exakt nach Adam Riese 9.000 ergibt, wobei die nicht genannte Voraussetzung für die 450 unterschlagen wurde: 6 Leute am Quadratmeter, und das ist völlig unrealistisch!

International gelten übrigens 3.000 Beförderte in jeder Richtung in einer Stunde als erreichbar mit einer Tramlinie. Was interessiert Bausch die Realität? Nur die auf seinem Bankkonto!

Dennoch: die Lösung der Verkehrslage im Land ist nur möglich, wenn Schluß ist mit der Zentralisierung aller Arbeitsstellen in und um die Stadt Luxemburg. Ohne Dezentralisierung reicht selbst ein Schummer-Tunnel mit direkter Eisenbahnlinie unter der Stadt hindurch (www.busbunn.net) nicht aus auf Dauer.

Also: wer das Chaos beenden will, muß mit dem neuen Allgemeinen Bebauungsplan die zusätzliche Ansiedlung von Arbeitsplätzen in den Gemeinden Luxemburg, Bartringen, Strassen Walferdingen und Heseringen unmöglich machen. Der Ban de Gasperich darf nicht wie geplant mit 25.000 Arbeitsstellen bei nur 5.000 Leuten Wohnbevölkerung verwirklicht werden: es braucht ein Verhältnis von 2,5 Einwohnern zu einem Arbeitsplatz! Alles andere schafft nur noch mehr Verkehr. Das vergrößert nur das Chaos, das die Lebensqualität sowohl der Einwohner wie der Pendler zerstört! jmj

 

17. 2. 2016 www.wort.lu

„Die beste Mobilität ist die, die man verhindert“

Interview: Claude Feyereisen mit Mobilitätsminister François Bausch

Link:

http://www.wort.lu/de/politik/ueber-das-wohnen-in-der-stadt-die-tram-und-den-kauf-eines-autos-die-beste-mobilitaet-ist-die-die-man-verhindert-56c0c3180da165c55dc52c9c?utm_source=de_daily&utm_medium=email-0800&utm_content=newsLink&utm_campaign=dailyNewsletter

 

Gast-Kommentar von Georges Schummer:

Nein, Herr Mobilitätsminister Bausch !

Nicht die "Mobilität" gilt es zu verhindern ! Diese sollte doch wohl gemäss politischem Konsens vergrössert werden ! - sonst bräuchten wir auch keinen Mobilitätsminister. Die Mobiliät erlaubt es dem Bürger mobil zu sein oder zu bleiben.

Verringern sollte unsere Politik statt dessen das "Verkehrsaufkommen". Ein wichtiger Ansatz wäre auf Luxemburg bezogen, die übermässige Konzentration von Arbeitsplätzen auf dem Gebiet der Hauptstadt und deren Ballungsgebiet zu verhindern, d. h. eine gute Verteilung von Wohnen und Arbeiten in Stadt und Land anzustreben. Dadurch würde der Berufsverkehr zwischen den Wohnorten und den Arbeitsplätzen fühlbar entlastet. Statt dessen wächst in der Stadt Luxemburg die Menschenmenge tagsüber auf das 2,5-fache an, was entsprechendend vielfach unproduktiven Verkehr in einer Stadt provoziert, die nur für die 1,0-fache Einwohnerzahl konzipiert war. Diese Situation ist wohl einmalig in ganz Europa.

wird ergänzt. G. S.

 

Viele werden ihm die Tram wohl erst verzeihen, wenn sie das erste Mal damit gefahren sind. Für den unbeirrbaren Infrastruktur- und Nachhaltigkeitsminister François Bausch war „keine Tram“ aber stets „keine Lösung“. Im Interview spricht er über die Vorteile der Straßenbahn, den Drang der Bürger hin zum Wohnen im Ballungsgebiet und die Mobilität von morgen.

 

Für den "Mobilitäts-Minister" ist die Kombination mehrerer Verkehrsmittel die Antwort auf den Stau.
Herr Bausch, Sie sind wohl der erste, wenn nicht sogar der einzige grüne Minister überhaupt, der eine Autobahn einweiht und den punktuellen Ausbau des Netzes auf drei Fahrbahnen auf den Weg bringt. Gleichzeitig wollen Sie die Bevölkerung aber zu einem grundsätzlichen Umdenken bei der Mobilität bewegen. Wie sind diese ach so unterschiedlichen Sichtweisen miteinander vereinbar?

Ich sehe da überhaupt kein Problem. Sie sprechen vom Klischee des grünen Politikers. Es ist aber nun einmal nicht so, dass man als Grüner aus Prinzip gegen alles ist. Ich will die Abkehr von der Fixierung auf ein bestimmtes Verkehrsmittel, nämlich auf das Auto, bewirken. Zu Gunsten der Kombination mehrerer Verkehrsmittel.

Die Bürger sollen sich künftig die Frage stellen, welche Möglichkeit der Fortbewegung für sie im Bedarfsfall die angemessenste, die günstigste ist. Wir müssen wegkommen von der Tendenz, mehr Verkehrsaufkommen mit mehr Straßen zu beantworten.

Sie haben auch den Ausbau einzelner Autobahnabschnitte auf drei Fahrbahnen angesprochen. Das ist letztendlich auch notwendig, um Platz für die öffentlichen Verkehrsmittel zu schaffen. Es ist kein Widerspruch an sich, wenn ein grüner Minister auch Straßen baut.

Sie wollen, dass die berufstätige Bevölkerung beim täglichen Pendeln zwischen Wohnort und Arbeitsplatz auf das Auto verzichtet, lassen dabei aber außer Acht, dass die Arbeitsplatz-Ballungsgebiete nicht an das Bahnnetz angeschlossen sind. Zudem ist der Großteil davon auf dem Hauptstadtgebiet zu finden, wo die Verkehrslage in den Stoßzeiten besonders prekär ist ...

Das kommt daher, dass die Landesplanung seit jeher nicht ernst genommen und nicht konsequent durchgezogen wurde. Man baute zuerst die Infrastruktur für die Arbeitsplätze, einseitige Gewerbegebiete ohne Mischung von Wohnen und Arbeiten. Dann erst dachte man über die Mobilitätsfrage nach.

Ich versuche jetzt, die Versäumnisse der Vergangenheit zum Teil wett zu machen. Und diese Arbeitsplatz-Ballungsgebiete bestmöglich an das öffentliche Verkehrsnetz anzubinden. Das System mit dem Hauptbahnhof als zentralem Anlaufpunkt muss entflochten werden.

 

François Bausch will sich für zusätzlichen Wohnraum auf der Cloche d'Or einsetzen.
Foto: Guy Jallay

Die Fehler der Vergangenheit werden aber auch heute noch gemacht. Beim Megaprojekt Ban de Gasperich, das jetzt Cloche d’Or heißt, beispielsweise. Einen Bahnhof sucht man dort vergebens …

Das Projekt Cloche d'Or wurde zwischen 2000 und 2003 so beschlossen, wie es derzeit umgesetzt wird. Der Promotor hat die Genehmigungen dafür erhalten. Daran kann ich nichts ändern.

Ich habe aber darauf bestanden, die Tram schnellstmöglich dort anzusiedeln. Außerdem soll der Auffangparkplatz P&R Sud flächenmäßig verdoppelt werden, was bedeutet, dass die Fourrière der Polizei verschwindet. Der P&R Sud wird künftig auch mit Schranken versehen werden, damit dort nur mehr die Pendler parken können.

Es geht um die Kombination von individueller Mobilität und öffentlichen Verkehrsmitteln. Der P&R Sud ist beispielsweise nicht für jene Bürger gedacht, die ihren Wagen dort kostenlos abstellen und sich dann mit dem Bus zum Flughafen Hahn shutteln lassen.

Diese und andere Maßnahmen sollen dazu beitragen, dass ein Modal Split von 60/40 bis zum Jahr 2020/2021 auf dem Hauptstadtgebiet erreicht werden kann. Das bedeutet, dass 40 Prozent der Berufstätigen den öffentlichen Transport nutzen sollen.

Damit nicht genug! Im Ban de Gasperich stehen 120000 m2 residenzielle Nutzfläche für ca. 3000 Bewohner 375000 m2 Fläche für ca. 20000 Arbeitsplätze gegenüber. Wie stehen Sie zu diesem Ungleichgewicht?

Noch einmal: Der Ban de Gasperich wurde vor Jahren so beschlossen. Aber ja, die Kritik ist berechtigt. Wir müssen ein ausgewogeneres Verhältnis zwischen Wohn- und Arbeitsraum anstreben. Es muss mehr Wohnraum geschaffen werden. Auf der Cloche d'Or sind ja noch nicht alle Parzellen verplant. Wir werden den Bau von Wohnraum dort noch verstärkt fördern.

Im Interesse der Mobilität. Denn, die beste Mobilität ist die, die man verhindert! (lacht) Wenn die Leute in der Nähe des Arbeitsplatzes wohnen und zu Fuß gehen können. Die meisten Unternehmen, allen voran jene aus dem Dienstleistungssektor, wollen sich aber auch weiterhin unbedingt auf dem Hauptstadtgebiet niederlassen, wollen eine „Luxembourg“-Adresse haben.

 

Die Stadt Luxemburg ist nicht nur bei Touristen beliebt. Auch ausländische Unternehmen, die sich im Großherzogtum niederlassen wollen, liebäugeln vorrangig mit einer "Luxembourg"-Anschrift.
Foto: Marc Wilwert

Wie wollen Sie hier ein Umdenken, eine „Dezentralisierung“ bewirken?

Die Stadt Luxemburg wird das Zentrum wirtschaftlicher Aktivitäten bleiben, ihre Attraktivität ist weiterhin sehr hoch. Dennoch sind wir auch andernorts aktiv, beispielsweise in und um die Nordstad. Dort arbeite ich eng mit Staatssekretär Camille Gira zusammen.

Wir wollen die Regierung überzeugen, für die Nordstad eine Entwicklungsgesellschaft ins Leben zu rufen, ähnlich der Agora, die auf der ehemaligen Industriebrache Belval tätig ist. Ohne eine Entwicklungsgesellschaft hat das Projekt Nordstad keine Chance. Dazu könnte dann auch der weitere Ausbau des Gewerbegebietes „Walebroch“ zwischen Ettelbrück und Diekirch gehören.

Auch die Mobilität wird dort ein Thema sein, beispielsweise wäre ein Großraumbau ähnlich dem Mettis in Metz denkbar, um die Passagiere bequem und zügig zwischen beiden Polen hin- und herzubefördern. Dazu gehört auch die Modernisierung des Bahnhofs Ettelbrück, wo sich eine wirkliche urbanistische Chance bietet. Längerfristig bedeuten alle diese Maßnahmen eine Beruhigung des Verkehrs in den jeweiligen Zentren von Ettelbrück und Diekirch. Zurück in die Stadt Luxemburg.

Wie ist es eigentlich um die seinerzeit geplanten Peripheriebahnhöfe bestellt? Das Gesetz für die Gare de Howald wurde bereits im Dezember 2010 verabschiedet … Und der Bahnhof Cessingen?

Der Bahnhof Howald kommt. Der Bahnhof Cessingen wird im Zeitraum 2021-2025 in Angriff genommen werden, der hat derzeit keine Priorität. Im Gegensatz zum Bahnhof Howald.

Um bei den Prioritäten zu bleiben: Bevor der Bahnhof Cessingen gebaut wird, widmen wir uns zunächst der Neugestaltung des Paul-Wurth-Areals. Dessen Masterplan sieht neben einer ausgewogenen Mischung von Wohnen und Arbeiten auch bereits eine Tramtrasse vor.

Der Bahnhof Hollerich ist auch Bestandteil dieses Projektes, so dass dieser recht schnell den neuen Bedürfnissen angepasst wird. Die Tram, oft missverstanden, ist der Hauptbestandteil des Mobilitätskonzeptes der Zukunft für die Berufspendler.

 

Laut dem "grünen" Minister wird die Tram das "Rückgrat der Luxemburger Wirtschaft" werden.
Foto: Guy Jallay

Hätte man nicht das bestehende öffentliche Verkehrsangebot zunächst stark verbessern müssen, damit es für die Pendler attraktiv wird, und die Tram dann erst bauen?

Die Tram ist entscheidend für den Fortbestand des wirtschaftlichen Erfolgsmodells des Landes. Pro Jahr kommen im Schnitt rund 10000 zusätzliche Arbeitsplätze und damit auch 10000 Pendler hinzu.

Den Vorgängerregierungen kann man als Entschuldigung für Versäumnisse auf diesem Gebiet zugestehen, dass diese Entwicklung so nicht vorhersehbar war. Es war aber auch vor 20 oder 30 Jahren schon falsch zu glauben, man bekäme dieses Wachstum alleine durch die Förderung der individuellen Mobilität in den Griff. Ich möchte jetzt beweisen, dass man Projekte, die für das wirtschaftliche Modell des Landes mitverantwortlich sind, zügig und parallel zu anderen umsetzen kann.

Die Tram wird künftig das Rückgrat der Luxemburger Wirtschaft sein. Warum sonst wohl lassen sich bereits jetzt Unternehmen wie Ernst&Young, KPMG oder BGL PNP Paribas an der Tramstrecke nieder?

In naher Zukunft wird es nicht mehr nur um ein Verkehrsmittel gehen, sondern um die Kombination mehrerer Lösungen, um eine Mobilitätskette, deren Dreh- und Angelpunkte die neun geplanten Umsteigeplattformen (pôles d'échange) sein werden. 

 

Die Tram wird besonders von den Einwohnern der Hauptstadt sehr kritisch gesehen. Wie gehen Sie damit um?

Die Tram wird auch den Hauptstadtbürgern Vorteile bringen. Der Transitverkehr wird beispielsweise aus den einzelnen Vierteln verschwinden. Und die Busdienste können dann im Interesse der spezifischen Bedürfnisse der Einwohner optimiert werden. Bei allem Respekt für die Kritiker, aber es muss auch einmal gesagt werden, dass der Wohlstand der Gemeinde Luxemburg auf den Arbeitsplätzen fußt.

Um diese dort zu halten beziehungsweise auszubauen, bedarf es adäquater Mobilität und eines entsprechenden Konzeptes. Aber diese Diskussionen sind normal, solche gab es auch in Metz bei der Einführung des Großraumbuskonzeptes Mettis.

Aber hätten es nicht auch Großraumbusse wie der Mettis in Metz getan?

Nein, der Mettis ist für die Stadt Luxemburg keine Lösung. Busse wie der Mettis sind bei einer Einwohnerzahl von bis zu 100000, vielleicht 110000, angebracht. Die Tram hat sich als effizientes Transportmittel bei einer Einwohnerzahl zwischen 100000 und 500000 erwiesen, darüber kommt dann die U-Bahn.

In genau dieser Spanne liegt die Stadt Luxemburg, die derzeit etwa 110000 Einwohner zählt, deren Bevölkerung tagsüber aber auf 250000, gar 300000 Menschen anwächst. Für diese Größenordnung ist eine Straßenbahn das richtige Verkehrsmittel. Für die Tram sprechen obendrein die hohe Qualität des Transports, die hohe Frequenz der Bewegungen und die hohe Attraktivität der Wagen.

Und, noch wichtiger, man benötigt keinen Fahrplan mehr! Abgesehen davon ist die Infrastruktur für einen Mettis-Bus nur unbedeutend weniger aufwändig als für eine Straßenbahn.

 

Die Tatsache, dass man für die Tram keinen Fahrplan mehr benötigt, ist für François Bausch ein schlagendes Argument.
Foto: Guy Jallay

Aber auch der Tram wird man, ähnlich den städtischen Bussen, vorwerfen, zwischen 9 und 16 Uhr größtenteils leer zu fahren ...

Bei einer Straßenbahn sind Anpassungen an den jeweiligen Bedarf viel einfacher, als bei den Bussen. Außerhalb der Stoßzeiten kann man beispielsweise einfach die Frequenz anheben, von drei auf fünf Minuten. Oder man fährt mit kürzeren Wagen.

Bei aller Kritik bin ich davon überzeugt, dass die Tram später auch für innerstädtische Bewegungen genutzt werden wird. Außerhalb der Stoßzeiten.

Was verstehen Sie unter innerstädtischen Bewegungen?

Früher gab es nur das Bahnhofsviertel und die Oberstadt, nur dort spielte das Leben. Aufgrund der polyzentrischen Entwicklung der Hauptstadt ist das heute anders. Das Leben spielt immer noch in der Oberstadt und im Bahnhofsviertel, aber auch in Kirchberg und in Gasperich, später auch an der Place de l'Etoile, um nur diese Beispiele zu nennen.

Ich kann mir also durchaus vorstellen, dass die Tram in der Mittagspause von Berufstätigen genutzt wird, um beispielsweise von Gasperich nach Kirchberg und wieder zurück zu fahren, um in ein bestimmtes Geschäft oder Restaurant zu gehen. Weil die Tram verfügbar, schnell und bequem ist. Und weil sie nicht vom restlichen Verkehrsaufkommen betroffen ist.

Es bleibt noch die Frage nach der tatsächlichen Kapazität der Tram. Sie sprechen von 450 Fahrgästen. Aber: 450 Fahrgäste auf einer Länge von 45 Metern und auf einer Breite von 2,5 Metern unterzubringen, bedeutet, dass sich vier Personen einen Quadratmeter teilen müssten. Das könnte eng werden, sehr eng ...

450 Personen sind das absolute Maximum dessen, was möglich wäre. Aber selbst dann wäre das kein Problem. Man ist ja nicht lange drin. Denken Sie doch nur an die Metro in Paris! In den Stoßzeiten zwängen sich die Fahrgäste hinein, freiwillig! Minuten später sind sie ja wieder draußen. Bei der Tram wird das nicht anders sein. Da kann man etwas Gedränge schon einmal in Kauf nehmen. (lacht)

Das, also die Aufenthaltsdauer pro Fahrt, ist auch der Grund, weshalb so wenig Sitzplätze vorgesehen sind. Sollte das Gedränge eines Tages zu groß werden, können wir dann auch längere Wagen mit einem Fassungsvermögen von 600 Personen einsetzen.

In Arbeitsplatz-Ballungsgebieten wie der Cloche d'Or soll dank Tram künftig ein Modal Split von 60/40 erreicht werden, d. h. 40 Prozent aller Verkehrsbewegungen sollen mit öffentlichen Verkehrsmitteln erfolgen.
Foto: Chris Karaba

Laut dem Strategiepapier „Mobil2020“, aus dem dann das „MoDu“ (mobilité durable) wurde, das übrigens bis heute Bestand hat, soll bis zum Jahr 2020 ein Modal Split von 75/25 Realität sein. Ist dieses Ziel erreichbar?

Es ist erreichbar, wenn der geplante Um- und Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes umgesetzt ist. Ein Anzeichen dafür sind die Züge, die bereits jetzt sehr voll sind. Die Eisenbahngesellschaft spricht von einem Wachstum des Passagieraufkommens von fünf bis sechs Prozent pro Jahr. Für uns ist das eine Herausforderung!

Aber das Modal Split von 75/25 ist keine Utopie. Mit allem, was jetzt geplant ist, werden wir in den Ballungsgebieten ein Modal Split von 60/40 erreichen, der Landesdurchschnitt wird dann wie geplant bei 75/25 liegen. 2020 oder 2021 sollte dieser Realität sein.

Sie werden nicht müde zu behaupten, der Stellenwert des Autos nehme auch in der Luxemburger Gesellschaft ab. Worauf fußt diese Behauptung?

Es geht um die Frage, ob man im 21. Jahrhundert überhaupt noch ein Auto kauft. In meinen Augen geht die gesamte Entwicklung in Richtung des Carsharing in seinen unterschiedlichen Facetten.

Man greift nur dann noch zum Auto, wenn man es wirklich braucht. Also kauft man nicht mehr zwangsläufig eines. Bei aller berechtigter Kritik, die das Unternehmen Uber über sich ergehen lassen musste, aber das Konzept ist genial! Und das autonome Fahren? Es wird unser Verhältnis zum Auto weiter verändern. Nachhaltig.

Um nicht ständig im Stau zu stehen, wollen offenbar immer mehr Bürger in Stadtnähe wohnen.
Foto: Gerry Huberty

Das klingt aber nach einer Kampfansage an die Autofahrer ...

Die Urbanität nimmt zu. Die Landflucht ist auf dem Rückmarsch. Immer mehr Menschen wollen in der Stadt, im urbanen Raum wohnen. Der Platz dort ist knapp bemessen, insbesondere für den Individualverkehr. Das Verhältnis zum Auto wird ein anderes werden.

Das Auto wird nur noch im Bedarfsfall angefordert und genutzt werden. Smartphones, Google, Apple und Co. werden diese Entwicklung nur noch beschleunigen. Via Smartphone wird sich binnen Sekunden das angemessenste Verkehrsmittel finden lassen. Man wird Mobilität kaufen, kein Auto.

Dank der Vernetzung von digitaler Welt und Fortbewegungsmöglichkeiten. Das Auto wird seinen Platz behalten und auch weiterhin eine Rolle spielen, aber eine andere als heute.

Wie soll das gehen?

Der Bedarf an Mobilität wird weiter steigen. Dadurch tun sich ganz neue Tätigkeitsfelder auf. Bus- und Bahnunternehmen werden Mobilitätsdienstleister werden. Aber auch die Autohersteller werden sich diese Richtung entwickeln ... müssen.

Die Autokonzerne haben den Trend längst erkannt und arbeiten daran. Ebenso die Internet-Giganten Apple und Google. In naher Zukunft werden es sogar sie sein, die die Mobilität entscheidend mitbestimmen.

 

 

http://www.wort.lu/de/politik/ueber-das-wohnen-in-der-stadt-die-tram-und-den-kauf-eines-autos-die-beste-mobilitaet-ist-die-die-man-verhindert-56c0c3180da165c55dc52c9c?utm_source=de_daily&utm_medium=email-0800&utm_content=newsLink&utm_campaign=dailyNewsletter

„Die beste Mobilität ist die, die man verhindert“

Interview: Claude Feyereisen

Viele werden ihm die Tram wohl erst verzeihen, wenn sie das erste Mal damit gefahren sind. Für den unbeirrbaren Infrastruktur- und Nachhaltigkeitsminister François Bausch war „keine Tram“ aber stets „keine Lösung“. Im Interview spricht er über die Vorteile der Straßenbahn, den Drang der Bürger hin zum Wohnen im Ballungsgebiet und die Mobilität von morgen.

 

Für den "Mobilitäts-Minister" ist die Kombination mehrerer Verkehrsmittel die Antwort auf den Stau.
Foto: Guy Jallay

Herr Bausch, Sie sind wohl der erste, wenn nicht sogar der einzige grüne Minister überhaupt, der eine Autobahn einweiht und den punktuellen Ausbau des Netzes auf drei Fahrbahnen auf den Weg bringt. Gleichzeitig wollen Sie die Bevölkerung aber zu einem grundsätzlichen Umdenken bei der Mobilität bewegen. Wie sind diese ach so unterschiedlichen Sichtweisen miteinander vereinbar?

Ich sehe da überhaupt kein Problem. Sie sprechen vom Klischee des grünen Politikers. Es ist aber nun einmal nicht so, dass man als Grüner aus Prinzip gegen alles ist. Ich will die Abkehr von der Fixierung auf ein bestimmtes Verkehrsmittel, nämlich auf das Auto, bewirken. Zu Gunsten der Kombination mehrerer Verkehrsmittel.

Die Bürger sollen sich künftig die Frage stellen, welche Möglichkeit der Fortbewegung für sie im Bedarfsfall die angemessenste, die günstigste ist. Wir müssen wegkommen von der Tendenz, mehr Verkehrsaufkommen mit mehr Straßen zu beantworten.

Sie haben auch den Ausbau einzelner Autobahnabschnitte auf drei Fahrbahnen angesprochen. Das ist letztendlich auch notwendig, um Platz für die öffentlichen Verkehrsmittel zu schaffen. Es ist kein Widerspruch an sich, wenn ein grüner Minister auch Straßen baut.

Sie wollen, dass die berufstätige Bevölkerung beim täglichen Pendeln zwischen Wohnort und Arbeitsplatz auf das Auto verzichtet, lassen dabei aber außer Acht, dass die Arbeitsplatz-Ballungsgebiete nicht an das Bahnnetz angeschlossen sind. Zudem ist der Großteil davon auf dem Hauptstadtgebiet zu finden, wo die Verkehrslage in den Stoßzeiten besonders prekär ist ...

Das kommt daher, dass die Landesplanung seit jeher nicht ernst genommen und nicht konsequent durchgezogen wurde. Man baute zuerst die Infrastruktur für die Arbeitsplätze, einseitige Gewerbegebiete ohne Mischung von Wohnen und Arbeiten. Dann erst dachte man über die Mobilitätsfrage nach.

Ich versuche jetzt, die Versäumnisse der Vergangenheit zum Teil wett zu machen. Und diese Arbeitsplatz-Ballungsgebiete bestmöglich an das öffentliche Verkehrsnetz anzubinden. Das System mit dem Hauptbahnhof als zentralem Anlaufpunkt muss entflochten werden.

 

François Bausch will sich für zusätzlichen Wohnraum auf der Cloche d'Or einsetzen.
Foto: Guy Jallay

Die Fehler der Vergangenheit werden aber auch heute noch gemacht. Beim Megaprojekt Ban de Gasperich, das jetzt Cloche d’Or heißt, beispielsweise. Einen Bahnhof sucht man dort vergebens …

Das Projekt Cloche d'Or wurde zwischen 2000 und 2003 so beschlossen, wie es derzeit umgesetzt wird. Der Promotor hat die Genehmigungen dafür erhalten. Daran kann ich nichts ändern.

Ich habe aber darauf bestanden, die Tram schnellstmöglich dort anzusiedeln. Außerdem soll der Auffangparkplatz P&R Sud flächenmäßig verdoppelt werden, was bedeutet, dass die Fourrière der Polizei verschwindet. Der P&R Sud wird künftig auch mit Schranken versehen werden, damit dort nur mehr die Pendler parken können.

Es geht um die Kombination von individueller Mobilität und öffentlichen Verkehrsmitteln. Der P&R Sud ist beispielsweise nicht für jene Bürger gedacht, die ihren Wagen dort kostenlos abstellen und sich dann mit dem Bus zum Flughafen Hahn shutteln lassen.

Diese und andere Maßnahmen sollen dazu beitragen, dass ein Modal Split von 60/40 bis zum Jahr 2020/2021 auf dem Hauptstadtgebiet erreicht werden kann. Das bedeutet, dass 40 Prozent der Berufstätigen den öffentlichen Transport nutzen sollen.

Damit nicht genug! Im Ban de Gasperich stehen 120000 m2 residenzielle Nutzfläche für ca. 3000 Bewohner 375000 m2 Fläche für ca. 20000 Arbeitsplätze gegenüber. Wie stehen Sie zu diesem Ungleichgewicht?

Noch einmal: Der Ban de Gasperich wurde vor Jahren so beschlossen. Aber ja, die Kritik ist berechtigt. Wir müssen ein ausgewogeneres Verhältnis zwischen Wohn- und Arbeitsraum anstreben. Es muss mehr Wohnraum geschaffen werden. Auf der Cloche d'Or sind ja noch nicht alle Parzellen verplant. Wir werden den Bau von Wohnraum dort noch verstärkt fördern.

Im Interesse der Mobilität. Denn, die beste Mobilität ist die, die man verhindert! (lacht) Wenn die Leute in der Nähe des Arbeitsplatzes wohnen und zu Fuß gehen können. Die meisten Unternehmen, allen voran jene aus dem Dienstleistungssektor, wollen sich aber auch weiterhin unbedingt auf dem Hauptstadtgebiet niederlassen, wollen eine „Luxembourg“-Adresse haben.

 

Die Stadt Luxemburg ist nicht nur bei Touristen beliebt. Auch ausländische Unternehmen, die sich im Großherzogtum niederlassen wollen, liebäugeln vorrangig mit einer "Luxembourg"-Anschrift.
Foto: Marc Wilwert

Wie wollen Sie hier ein Umdenken, eine „Dezentralisierung“ bewirken?

Die Stadt Luxemburg wird das Zentrum wirtschaftlicher Aktivitäten bleiben, ihre Attraktivität ist weiterhin sehr hoch. Dennoch sind wir auch andernorts aktiv, beispielsweise in und um die Nordstad. Dort arbeite ich eng mit Staatssekretär Camille Gira zusammen.

Wir wollen die Regierung überzeugen, für die Nordstad eine Entwicklungsgesellschaft ins Leben zu rufen, ähnlich der Agora, die auf der ehemaligen Industriebrache Belval tätig ist. Ohne eine Entwicklungsgesellschaft hat das Projekt Nordstad keine Chance. Dazu könnte dann auch der weitere Ausbau des Gewerbegebietes „Walebroch“ zwischen Ettelbrück und Diekirch gehören.

Auch die Mobilität wird dort ein Thema sein, beispielsweise wäre ein Großraumbau ähnlich dem Mettis in Metz denkbar, um die Passagiere bequem und zügig zwischen beiden Polen hin- und herzubefördern. Dazu gehört auch die Modernisierung des Bahnhofs Ettelbrück, wo sich eine wirkliche urbanistische Chance bietet. Längerfristig bedeuten alle diese Maßnahmen eine Beruhigung des Verkehrs in den jeweiligen Zentren von Ettelbrück und Diekirch. Zurück in die Stadt Luxemburg.

Wie ist es eigentlich um die seinerzeit geplanten Peripheriebahnhöfe bestellt? Das Gesetz für die Gare de Howald wurde bereits im Dezember 2010 verabschiedet … Und der Bahnhof Cessingen?

Der Bahnhof Howald kommt. Der Bahnhof Cessingen wird im Zeitraum 2021-2025 in Angriff genommen werden, der hat derzeit keine Priorität. Im Gegensatz zum Bahnhof Howald.

Um bei den Prioritäten zu bleiben: Bevor der Bahnhof Cessingen gebaut wird, widmen wir uns zunächst der Neugestaltung des Paul-Wurth-Areals. Dessen Masterplan sieht neben einer ausgewogenen Mischung von Wohnen und Arbeiten auch bereits eine Tramtrasse vor.

Der Bahnhof Hollerich ist auch Bestandteil dieses Projektes, so dass dieser recht schnell den neuen Bedürfnissen angepasst wird. Die Tram, oft missverstanden, ist der Hauptbestandteil des Mobilitätskonzeptes der Zukunft für die Berufspendler.

 

Laut dem "grünen" Minister wird die Tram das "Rückgrat der Luxemburger Wirtschaft" werden.
Foto: Guy Jallay

Hätte man nicht das bestehende öffentliche Verkehrsangebot zunächst stark verbessern müssen, damit es für die Pendler attraktiv wird, und die Tram dann erst bauen?

Die Tram ist entscheidend für den Fortbestand des wirtschaftlichen Erfolgsmodells des Landes. Pro Jahr kommen im Schnitt rund 10000 zusätzliche Arbeitsplätze und damit auch 10000 Pendler hinzu.

Den Vorgängerregierungen kann man als Entschuldigung für Versäumnisse auf diesem Gebiet zugestehen, dass diese Entwicklung so nicht vorhersehbar war. Es war aber auch vor 20 oder 30 Jahren schon falsch zu glauben, man bekäme dieses Wachstum alleine durch die Förderung der individuellen Mobilität in den Griff. Ich möchte jetzt beweisen, dass man Projekte, die für das wirtschaftliche Modell des Landes mitverantwortlich sind, zügig und parallel zu anderen umsetzen kann.

Die Tram wird künftig das Rückgrat der Luxemburger Wirtschaft sein. Warum sonst wohl lassen sich bereits jetzt Unternehmen wie Ernst&Young, KPMG oder BGL PNP Paribas an der Tramstrecke nieder?

In naher Zukunft wird es nicht mehr nur um ein Verkehrsmittel gehen, sondern um die Kombination mehrerer Lösungen, um eine Mobilitätskette, deren Dreh- und Angelpunkte die neun geplanten Umsteigeplattformen (pôles d'échange) sein werden. 

 

Die Tram wird besonders von den Einwohnern der Hauptstadt sehr kritisch gesehen. Wie gehen Sie damit um?

Die Tram wird auch den Hauptstadtbürgern Vorteile bringen. Der Transitverkehr wird beispielsweise aus den einzelnen Vierteln verschwinden. Und die Busdienste können dann im Interesse der spezifischen Bedürfnisse der Einwohner optimiert werden. Bei allem Respekt für die Kritiker, aber es muss auch einmal gesagt werden, dass der Wohlstand der Gemeinde Luxemburg auf den Arbeitsplätzen fußt.

Um diese dort zu halten beziehungsweise auszubauen, bedarf es adäquater Mobilität und eines entsprechenden Konzeptes. Aber diese Diskussionen sind normal, solche gab es auch in Metz bei der Einführung des Großraumbuskonzeptes Mettis.

Aber hätten es nicht auch Großraumbusse wie der Mettis in Metz getan?

Nein, der Mettis ist für die Stadt Luxemburg keine Lösung. Busse wie der Mettis sind bei einer Einwohnerzahl von bis zu 100000, vielleicht 110000, angebracht. Die Tram hat sich als effizientes Transportmittel bei einer Einwohnerzahl zwischen 100000 und 500000 erwiesen, darüber kommt dann die U-Bahn.

In genau dieser Spanne liegt die Stadt Luxemburg, die derzeit etwa 110000 Einwohner zählt, deren Bevölkerung tagsüber aber auf 250000, gar 300000 Menschen anwächst. Für diese Größenordnung ist eine Straßenbahn das richtige Verkehrsmittel. Für die Tram sprechen obendrein die hohe Qualität des Transports, die hohe Frequenz der Bewegungen und die hohe Attraktivität der Wagen.

Und, noch wichtiger, man benötigt keinen Fahrplan mehr! Abgesehen davon ist die Infrastruktur für einen Mettis-Bus nur unbedeutend weniger aufwändig als für eine Straßenbahn.

 

Die Tatsache, dass man für die Tram keinen Fahrplan mehr benötigt, ist für François Bausch ein schlagendes Argument.
Foto: Guy Jallay

Aber auch der Tram wird man, ähnlich den städtischen Bussen, vorwerfen, zwischen 9 und 16 Uhr größtenteils leer zu fahren ...

Bei einer Straßenbahn sind Anpassungen an den jeweiligen Bedarf viel einfacher, als bei den Bussen. Außerhalb der Stoßzeiten kann man beispielsweise einfach die Frequenz anheben, von drei auf fünf Minuten. Oder man fährt mit kürzeren Wagen.

Bei aller Kritik bin ich davon überzeugt, dass die Tram später auch für innerstädtische Bewegungen genutzt werden wird. Außerhalb der Stoßzeiten.

Was verstehen Sie unter innerstädtischen Bewegungen?

Früher gab es nur das Bahnhofsviertel und die Oberstadt, nur dort spielte das Leben. Aufgrund der polyzentrischen Entwicklung der Hauptstadt ist das heute anders. Das Leben spielt immer noch in der Oberstadt und im Bahnhofsviertel, aber auch in Kirchberg und in Gasperich, später auch an der Place de l'Etoile, um nur diese Beispiele zu nennen.

Ich kann mir also durchaus vorstellen, dass die Tram in der Mittagspause von Berufstätigen genutzt wird, um beispielsweise von Gasperich nach Kirchberg und wieder zurück zu fahren, um in ein bestimmtes Geschäft oder Restaurant zu gehen. Weil die Tram verfügbar, schnell und bequem ist. Und weil sie nicht vom restlichen Verkehrsaufkommen betroffen ist.

Es bleibt noch die Frage nach der tatsächlichen Kapazität der Tram. Sie sprechen von 450 Fahrgästen. Aber: 450 Fahrgäste auf einer Länge von 45 Metern und auf einer Breite von 2,5 Metern unterzubringen, bedeutet, dass sich vier Personen einen Quadratmeter teilen müssten. Das könnte eng werden, sehr eng ...

450 Personen sind das absolute Maximum dessen, was möglich wäre. Aber selbst dann wäre das kein Problem. Man ist ja nicht lange drin. Denken Sie doch nur an die Metro in Paris! In den Stoßzeiten zwängen sich die Fahrgäste hinein, freiwillig! Minuten später sind sie ja wieder draußen. Bei der Tram wird das nicht anders sein. Da kann man etwas Gedränge schon einmal in Kauf nehmen. (lacht)

Das, also die Aufenthaltsdauer pro Fahrt, ist auch der Grund, weshalb so wenig Sitzplätze vorgesehen sind. Sollte das Gedränge eines Tages zu groß werden, können wir dann auch längere Wagen mit einem Fassungsvermögen von 600 Personen einsetzen.

In Arbeitsplatz-Ballungsgebieten wie der Cloche d'Or soll dank Tram künftig ein Modal Split von 60/40 erreicht werden, d. h. 40 Prozent aller Verkehrsbewegungen sollen mit öffentlichen Verkehrsmitteln erfolgen.
Foto: Chris Karaba

Laut dem Strategiepapier „Mobil2020“, aus dem dann das „MoDu“ (mobilité durable) wurde, das übrigens bis heute Bestand hat, soll bis zum Jahr 2020 ein Modal Split von 75/25 Realität sein. Ist dieses Ziel erreichbar?

Es ist erreichbar, wenn der geplante Um- und Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes umgesetzt ist. Ein Anzeichen dafür sind die Züge, die bereits jetzt sehr voll sind. Die Eisenbahngesellschaft spricht von einem Wachstum des Passagieraufkommens von fünf bis sechs Prozent pro Jahr. Für uns ist das eine Herausforderung!

Aber das Modal Split von 75/25 ist keine Utopie. Mit allem, was jetzt geplant ist, werden wir in den Ballungsgebieten ein Modal Split von 60/40 erreichen, der Landesdurchschnitt wird dann wie geplant bei 75/25 liegen. 2020 oder 2021 sollte dieser Realität sein.

Sie werden nicht müde zu behaupten, der Stellenwert des Autos nehme auch in der Luxemburger Gesellschaft ab. Worauf fußt diese Behauptung?

Es geht um die Frage, ob man im 21. Jahrhundert überhaupt noch ein Auto kauft. In meinen Augen geht die gesamte Entwicklung in Richtung des Carsharing in seinen unterschiedlichen Facetten.

Man greift nur dann noch zum Auto, wenn man es wirklich braucht. Also kauft man nicht mehr zwangsläufig eines. Bei aller berechtigter Kritik, die das Unternehmen Uber über sich ergehen lassen musste, aber das Konzept ist genial! Und das autonome Fahren? Es wird unser Verhältnis zum Auto weiter verändern. Nachhaltig.

Um nicht ständig im Stau zu stehen, wollen offenbar immer mehr Bürger in Stadtnähe wohnen.
Foto: Gerry Huberty

Das klingt aber nach einer Kampfansage an die Autofahrer ...

Die Urbanität nimmt zu. Die Landflucht ist auf dem Rückmarsch. Immer mehr Menschen wollen in der Stadt, im urbanen Raum wohnen. Der Platz dort ist knapp bemessen, insbesondere für den Individualverkehr. Das Verhältnis zum Auto wird ein anderes werden.

Das Auto wird nur noch im Bedarfsfall angefordert und genutzt werden. Smartphones, Google, Apple und Co. werden diese Entwicklung nur noch beschleunigen. Via Smartphone wird sich binnen Sekunden das angemessenste Verkehrsmittel finden lassen. Man wird Mobilität kaufen, kein Auto.

Dank der Vernetzung von digitaler Welt und Fortbewegungsmöglichkeiten. Das Auto wird seinen Platz behalten und auch weiterhin eine Rolle spielen, aber eine andere als heute.

Wie soll das gehen?

Der Bedarf an Mobilität wird weiter steigen. Dadurch tun sich ganz neue Tätigkeitsfelder auf. Bus- und Bahnunternehmen werden Mobilitätsdienstleister werden. Aber auch die Autohersteller werden sich diese Richtung entwickeln ... müssen.

Die Autokonzerne haben den Trend längst erkannt und arbeiten daran. Ebenso die Internet-Giganten Apple und Google. In naher Zukunft werden es sogar sie sein, die die Mobilität entscheidend mitbestimmen.

 

10. 4. 2015 Zeitung v. l. V.

Verkehrspolitik ohne Verstand oder: Die transparente Tram

von jmj

Es ist seit längerem nicht mehr möglich, mit (leider) dafür verantwortlichen Politikern über Verkehrspolitik zu diskutieren, weil sie nach eigenem Bekunden davon keine Ahnung haben: Bausch wie Bettel, aktuell Nachhaltigkeitsminister und Premier, sagten dies vor der Presse zu jener Zeit, als sie noch am Knuedler regierten, und seither hat ihr Unwissensstand sich nicht verändert. Aber, so fügten sie seinerzeit hinzu und wiederholten es seither gebetsmühlenartig, »Experten« hätten sie davon überzeugt, daß das gut sei und es nicht anders gehe.

Daß sich anders sogar wirklich die aktuellen Verkehrsprobleme der Hauptstadt lösen lassen, wenn sie nicht vergrößert werden, steht auf www.busbunn.net und www.seelbunn.lu: wer das noch nicht kennt, soll sich's anschauen!

Gekaufte »Experten«

Blöd ist, daß sich mit den »Experten« auch nicht diskutieren läßt: das sind keine wirklichen Experten, sondern bezahlte Propagandatrommler für einen ganz bestimmten Zweck. Und ihren Zahlmeistern und Auftraggebern – eben die ahnungslosen Politiker – gefällt eben die Tram, die sie in Städten in verschiedenen Tiefebenen gesehen haben, weswegen sie jetzt auch eine zu Hause wollen.

Der Direktor der Aktiengesellschaft Luxtram – im Eigentum von Stadt und Staat Luxemburg – kommt von Nice an der Côte d'Azur in Südfrankreich, wo auch eine Tram gebaut wird, und wo er eine Zeit lang angestellt war. Allerdings wird dort die Tram im Zentrum unterirdisch gebaut, was mit anderen Problemen wegen des nahen Meeres verbunden ist als es das im trockenen Sandstein der Fall wäre, auf dem Luxemburg mit seinen Kasematten steht. Das hat etwas zu tun mit den Problemen, die sonst an Kreuzungen entstünden, doch darauf weist der Mann in Luxemburg nicht mehr hin, obwohl das dem Publikum in Nice sehr wohl erklärt wurde. In Luxemburg sagte uns der Mann kurz nach seinem Auftauchen, wir sollten uns keine Sorgen machen, die Tram werde an den Kreuzungen »quasi transparent« sein. Wir raten trotzdem vom Versuch ab, hindurchzufahren!

Solche »Experten« erzählen eben, was ihre Brötchengeber gerne hören. Auf www.luxtram.lu wird das dann noch lustiger, steht doch da auf die schöne Frage »Ist die Straßenbahn pünktlich« folgendes: »Die Straßenbahn steht für pünktliche Abfahrtszeiten, da sie auf einem unabhängigen Bahnkörper verkehrt und somit vom übrigen Verkehrsaufkommen unabhängig ist. Durch ein automatisches System hat die Straßenbahn zudem an allen Kreuzungen Vorfahrt. Außer in Ausnahmefällen können die Fahrzeiten somit garantiert werden

Die beiden ersten Sätze widersprechen sich, der zweite liefert vorab die Erklärung, wenn's am Ende nicht funktioniert: es sind »Ausnahmefälle« dazwischengekommen. Ausgesagt wird damit eigentlich nur, daß der ganze Verkehr – Fußgänger, Radfahrer, Motorräder, Autos, Busse, Lastkraftwagen – stehenzubleiben hat, sobald sich eine Tram nähert. Wie oft, das hängt davon ab, in welchem Takt das Ding fährt.

In Innsbruck, einer mit der Einwohnerzahl unserer Hauptstadt vergleichbaren Stadt (mit dem hübschen Unterschied, daß sie nicht auf Felsen, sondern im Inntal gebaut ist, einmal abgesehen von zwei Stadtteilen rechts und links, die 300 m über dem Ganzen thronen), fährt die Tram alle 10-20 Minuten. Das funktioniert gut und es gibt auch kein Problem an den Kreuzungen, denn es ist keine Katastrophe, wenn die Tram auch mal bei Rot steht.

In Luxemburg aber wurde von Anfang an mit einem 5-Minuten-Takt geplant, um auch nur annähernd an die gebrauchte Kapazität heranzukommen. Daher der Zwang zum absoluten Vorrang für die Tram. Wäre dem nicht so, stünden spätestens nach drei Kreuzungen zwei Trams hintereinander bei Rot.

Im Minutentakt für die nötige Kapazität!?

Inzwischen ist aber auch dem Dümmsten klargeworden, daß das noch immer nicht reicht. Was macht ein Spielzeugeisenbahnfan in so einem Fall? Er läßt seine Spielzeugeisenbahn eben öfter die Runde fahren. Das ist einfach und funktioniert. Warum soll das bei der Tram nicht funktionieren, wenn sie wegen der benötigten Kapazität zu Spitzenzeiten eben im Minutentakt verkehrt?

Das Blöde an der Geschichte ist, daß die Tram in der Stadt eben nicht »auf einem unabhängigen Bahnkörper« fernab des restlichen Verkehrs fährt. Sie wird quer durch die Stadt gezogen und kreuzt jede Menge Straßen, die bereits heute vollständig ausgelastet sind in der Spitzenzeit. Wenn nun in derart kurzen Zeitabständen – in einer Minute kreuzen dann auf jeder Kreuzung zwei Trams, einmal rauf, einmal runter – die Tram Vorfahrt und die Querstraße das Nachsehen bei Rot hat, gibt es kaum noch Zeit für den querenden Verkehr. Denn der kann nicht dann Rot kriegen, wenn die Tram schon fast bei der Kreuzung ist: da braucht es einen Sicherheitsabstand davor und danach.

Wir haben die Frage, wie es möglich ist, daß es viele Leute gibt, die sich nichts denken bei so einer Ankündigung. Die richtige Antwort war wohl die, daß die meisten nicht mehr rechnen können. Denn wieviele Minuten hat eigentlich eine Sekunde, oder ist das umgedreht? Ach ja, zunächst werden nur 21 Garnituren bestellt – bei einer eventuellen Zusatzbestellung von zunächst 11 und dann noch einer Garnitur! Das reicht nicht für einen Minutentakt, wenigstens das. Und: steigen viele an einer Haltestelle ein und aus, geht das nicht in 30 Sekunden. Dumm gelaufen! jmj

 

 

28. 2. 2015 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Warum kein Tunnel-Zug? Parking "Royal Hamilius" - Bahnsteige einplanen

von J.-P.Siebenaller

Bedeutende Änderungen in der Oberstadt, sowohl im Hoch-Tiefbau als auch an der Verkehrsinfrastruktur, stehen bevor. Leider wurde eine Anbindung dieses Stadtviertels an das Schienennetz der CFL bis jetzt keine grosse Bedeutung beigemessen (...) Auch mit der Tram wird die Fahrzeit nicht wesentlich verkürzt, Verlässlichkeit und Bequemlichkeit werden kaum verbessert. Das Zentrum der Hauptstatd bleibt somit das Stiefkind im Verkehrsverbund.

(...)

Ein Tunnelbahnhof unter der Oberstadt ist gar nicht so abwegig, wie das auf den ersten Blick scheinen mag. Die geologischen Gegebenheiten des Luxemburger Sandsteins sind gerade dazu geignet (...)

Anm. rer.lu: Natürlich können wir Herrn Siebenaller nur beipflichten. Seit unserer Gründung im Jahre 2004 setzen wir uns für den direkten Eisenbahnanschluss der Stadtzentren als RER-System (S-Bahn) ein. Wir verweisen hier nur auf www.busbunn.net, welche in der Version 2014 einen Doppelstock-Eisenbahntunnel Dommeldingen - Limpertsberg - Stadtzentrum - Altstadt - Hauptbahnhof vorsieht, mit direkten Anschlussrampen in Richtung Süden (Bettemburg), Westen (Arlon) und Südwesten (Pétange - Rodange).

 

14. 11. 2014 Zeitung v. l. V.

Klärt unbedarfte Politiker auf: Die Gesetze der Physik zur Durchflußmenge

von jmj

Es ist erschreckend, wie gering der Wissensstand des aktuellen politischen Personals im Lande ist. (...)

Beim Wasser ... wie beim Verkehr

Was lernen wir daraus für den Verkehrsfluß, sagen wir einmal konkret vom Bd Royal bis zum Bahnhof in der Hauptstadt? Zum ersten bestimmt die schmalste Stelle, wieviel da durchgeht. Das ist eindeutig der Teil der Av. de la Liberté auf ehemaligem Hollericher Gemeindegebiet zwischen Place de Paris und Bahnhofsplatz. Wobei nicht darauf vergessen werden sollte, daß da Geschäfte sind, die auf jeden Fall beliefert werden müssen. Und den Querstraßen muß an den Kreuzungen Zeit eingeräumt werden, damit der Verkehr aus ihnen herauskann: das verlangsamt die Durchflußgeschwindigkeit.

Dabei bleibt es sich für die Durchflußmenge bzw. die möglich Zahl erledigter Wege über diese Strecke ziemlich gleich, wie die verfügbare Verkehrsfläche auf einzelne Verkehrsträger aufgeteilt wird – kriegt der eine mehr Platz und kann somit mehr befördern, hat der andere weniger und befördert eben auch weniger Leute. Und es macht überhaupt keinen Sinn, die einen Verkehrsträger mit einem anderen behindern zu wollen, denn das verringert die Kapazität anstatt sie zu erhöhen.

(...)

Die dritte Dimension ...

Damit ist es definitiv dumm gelaufen für Leute, die nur in der Fläche zu denken vermögen. Sie werden nämlich nie begreifen, daß der Ausweg aus der dritten Dimension kommen kann: in der Luft mit einer Seilbahn oder im Tunnel unter der Erde mit der Eisenbahn. Nur zusätzliche Verkehrswege in dieser räumlichen Dimension können das Erledigen von mehr Verkehrswegen möglich machen und mehr Platz zum Leben schaffen in der Stadt.

Alles andere wird scheitern, unabhängig von der das Chaos vergrößernden Politik, die fast für jeden zusätzlichen Einwohner in der Hauptstadt auch einen zusätzlichen Arbeitsplatz bringt. Schon jetzt sind davon zuviele vor Ort, und sie sind die Ursache für die aktuellen Verkehrsprobleme. Noch mehr davon bringt einfach noch größere Probleme. Und die werden auch mittels Tram nicht lösbar, der dem Auto, dem LKW, dem Bus, dem Motorrad, dem Fahrrad und dem Fußgänger Platz wegnimmt und sie daher behindert.

(...)

jmj

 

 

 

27. 8. 2014 Zeitung v. l. V.

(zur Schueberfouer: Schefferallee)

von jmj

Und die von der Tram bedrohte Ladenstraße, die eigentliche Erinnerung an den Jahrmarkt ab dem Jahre 1340, trägt so einiges zum Charme der Schueberfouer bei. Es stellt den Unverantwortlichen in der Politik kein gutes Zeugnis aus, daß sie bis heute noch nicht wissen, wo sie diesen doch wesentlichen Teil hinverlegen, wenn dort einmal Tramschienen liegen: darauf wurde bislang einfach vergessen. Wetten, da wurde sicher auf noch mehr vergessen und es stehen noch so manche unliebsamen Überraschungen an, wenn es nicht doch dazu kommt, wie heute morgen einige hofften, daß die Tram nie über die Rote Brücke fährt.

 

27. 6. 2014 Zeitung v. l. V.

Tramnebenkosten außerhalb des Tramgesetzes: - So nimmt das Unheil seinen Lauf

von jmj

 

Seit Jahren finden Vorbereitungsarbeiten für die Tram statt – verdeckt aber umso systematischer. Wiesen wir vor Jahren darauf hin, hieß es immer wieder, das habe mit einer Tram aber auch rein gar nichts zu tun. Gestern führte Patrick Gillen, Präsident des Kirchberg-Fonds, die Presse mit dem Nachhaltigkeitsminister Bausch von der »Place de l'Europe« bis zur Roten Brücke, und da steht es auf einmal hoch offiziell im Presse-Dossier, was früher immer geleugnet wurde.

Gleich in der ersten Textzeile steht da zu lesen, die Champangshiel-Brücke sei nicht breit genug gewesen für Tramgleise. Für diese war die Avenue Kennedy durchgehend auf 63 m Breite zu bringen – das galt selbstverständlich auch am Bricherhof, bleibt aber am Europa-Platz selbstverständlich unerwähnt.

Egal, das ist auch geschafft mit dem Einsatz von 21,9 Mio. in fünf Jahren Bauzeit außerhalb des Tram-Gesetzes, wie so manches andere auch. Immerhin wurden unter den Aufschüttungen von 183.200 m³ die 144.000 m³ aus dem Tunnel Staffelter untergebracht. Daß der, wenn er in Betrieb geht, zusätzlichen Verkehr zur Roten Brücke bringt, wurde gestern nicht gesagt. Aber eine Maßnahme, um Platz zu schaffen, fand schon Erwähnung: es werden keine Linienbusse mehr dort verkehren, sobald die Tram fährt. Das hat zur Folge, daß die Kapazität dort im öffentlichen Personentransport auch nicht steigt!

Daß die Verkehrskapazität des motorisierten Verkehrs auch nicht erhöht wurde, indem die kreuzungsfreie Rue Niedergrünewald duch die Kreuzung mit dem Bd Adenauer ersetzt wurde, durfte bei der Begehung unerwähnt bleiben. Ist auch egal, denn sie sinkt noch einmal, wenn die Tram verkehrt.

Wobei wir noch immer nicht am Ende sind mit den Tramkosten am Tram-Gesetz vorbei. Aktuell wird als Bastei ein Wasserrückhaltebecken für die direkte Umgebung und darüber drei 110 kV Transformatoren gebaut. Die sind nötig zusätzlich zu den beiden bestehenden am Rond-Point Serra und gegenüber der Coque wegen der Erhöhung des Stromverbrauchs am Plateau – wegen der Tram. Die Trafos werden unter allgemeine Netzkosten verbucht. Und weiter geht's!

40 Mio. wird die Verbreiterung der roten Brücke und die Verstärkung der Abdeckung kosten, damit die Tram rüberkann. Wie wir aus anderer Quelle wissen, darf die Brücke dadurch nicht schwerer werden. Das setzt dem Spaß enge Grenzen.

Zur Zeit liegt eine Asphaltdecke über einer Stahlplatte. Der Asphalt kommt runter, auf die bestehende Stahlplatte kommt eine Polymer-Schicht, darauf eine zweite Stahlplatte für eine höhere Stabilität. Drüber kommt als Fahrbahnbelag nur noch eine dünne Epoxy-Schicht. Die Laternenpfähle verschwinden: Licht gibt es in 1 m Höhe. Die Plexiglas-Windfänge zum Abhalten von Selbstmördern verschwinden auch, dafür kommen in 10 cm Abstand dünne zweieinhalb Meter hohe Stahllamellen.

Weil mehr nicht geht, bleiben nur vier 3 m breite Fahrspuren neben den beiden Tramgleisen, die nordseitig gelegt werden. Der nordseitige Bürgersteig wird nur noch 1,5 m breit sein und wie heute schon für Fahrräder verboten. Der südseitige Bürgersteig wird 3,69 m breit – den müssen sich Fußgänger und Fahrräder teilen. Über diesen Langsamverkehr sollen laut politischer Vorgabe 2020 25% der Wege erledigt werden: das wird sich dort nicht ausgehen.

Die Rote Brücke wird während der Bauarbeiten 2015 und 2016 nicht gesperrt, es werden »bloß« wechselseitig Spuren gesperrt. Das wird lustig! jmj

 

13. 6. 2014 Zeitung v. l. V.

Was es sein könnte, was es nicht ist und was es ist:

Bürgerbeteiligung – Mode vorm Absturz?

von jmj

Alle möglichen Sektionen der bürgerlichen Einheitspartei versprechen mehr Bürgerbeteiligung. Allerdings wird mehr und mehr klar, daß das mit diesem Versprechen so ist wie mit allen Wahlversprechen: einklagbar ist dabei nichts, und wer nachbohrt kriegt unwirsch mitgeteilt, so sei das aber nicht gemeint gewesen.

Meckern ja, mitentscheiden nein!

(...)

Termine kurzfristig oder im Sommer

(...)

Information ist keine Bürgerbeteiligung!

Da ist der Wintger CSV-Bürgermeister Marcel Thommes schon etwas ehrlicher. Er kündigte in der letzten Gemeinderatssitzung »periodisch öffentliche Informationsveranstaltungen« an, um – und hier endet eigentlich die Ehrlichkeit – »die Bürgerbeteiligung generell zu stärken«. Begründung: es habe sich gezeigt, daß »dank solcher Aufklärungs- und Diskussionsforen nicht nur die Akzeptanz für manche Arbeiten steige, sondern im Gespräch mit der Bevölkerung auch neue Ideen eingebracht würden«.

Die Begründung entlarvt, was Politiker der bürgerlichen Einheitspartei quer durch alle Sektionen unter der Worthülse »Bürgerbeteiligung« verstehen – und das entspricht ganz und gar nicht dem Verständnis der meisten Bürger, die sich in der Wikipedia-Definition wiederfinden. Diese Politiker tun nur so mit ihren Berieselungsveranstaltungen, als nähmen sie die Bürger ernst. Gefällt ihnen eine Idee, wird sie übernommen, andernfalls heißt es, die Gewählten hätten das Mandat zu entscheiden – so wär' das halt »in unserer repräsentativen Demokratie«.

Und deshalb wurde auch das Referendumsbegehr zur Tram in der Hauptstadt immer wieder abgeschmettert – zuletzt trotz 7.105 Unterschriften auf einer elektronischen Petition. Womit zumindest gleich bei der ersten, die das Quorum der geforderten 4.500 überschritt, klargestellt war, daß es sich da nur um Beschäftigungstherapie und Druckablassen handelt: mit direkter Demokratie hat das alles nichts zu tun.

Und auch die von der aktuellen Regierungskoalition angekündigten Referenden zu Verfassungsfragen zielen nicht darauf ab, sondern auf Ablenkung – vor wirklichen Problemen und vor der Tatsache, daß es am Krautmarkt nur mit der CSV eine Zweidrittelmehrheit für eine Verfassungsänderung gibt.

Wirklich echte Bürgerbeteiligung nur mit Rätedemokratie

(...)

Und weil nicht sein kann was nicht sein darf im real existierenden Kapitalismus, entscheidet eben der Schöffenrat über den Allgemeinen Bebauungsplan, die Regierung über Tram statt ordentlicher Problemlösung des Pendlerverkehrs usw. Der Profit stimmt, und das Kapital freut sich. So lange das Wahlvolk sich den Illusionen von Wahlversprechen hingibt und die Faust nur in der Tasche macht, kann dies Spiel weitergehen. Aber nur so lange! jmj

 

 

7. 6. 2014 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Eine Trambahn für Luxemburg-Stadt - Segen oder Fluch?

von Leopold E. Wagner

s. Wort vom 7. 6. 2014

7. 6. 2014 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Die Tram: der Horror auf Rädern

von Robert Wilmes Petingen

s. Wort vom 7. 6. 2014

 

 

5. 6. 2014 Zeitung v. l. V.

Aus der Chamber: Intelligenztest verhaut

von jmj

Die für Dienstag geplante öffentliche Sitzung am Krautmarkt ist ersatzlos gestrichen worden, die von Mittwoch fand leider statt.

Weil ein Gesetzesvorschlag von Roy Reding für ein Referendum zur Tram vorliegt, die in der Kommission für Institutionen noch nicht behandelt wurde, beantragte Fernand Kartheiser das Absetzen von der Tagesordnung des Tramprojekts. Dabei las er den Regierungsparteien ihre Erklärungen zur Bürgerbeteiligung aus den respektiven Wahlprogrammen vor. Der ganze schöne Rest hob die Hand auf ohne vorherige andere Wortmeldung, auf daß durchmarschiert werde.

Staatsnotariat (...)

Ein Haufen Kohle zur Nichtlösung der Verkehrsprobleme

Schon vor Sitzungsbeginn war auf www.chd.lu, dem offiziellen Internetauftritt der Chamber, zu lesen, am Nachmittag werde eine große Mehrheit der Abgeordneten das von Claude Wiseler vor den Wahlen deponierte Gesetz stimmen, das 230,5 Mio. aus dem Staatsbudget für den Bau einer 7,6 km kurzen Tramlinie zwischen Hauptbahnhof und Luxexpo samt Remise auf 6,5 ha Grünewald freimacht. Das macht offiziell zwei Drittel der Kosten aus, nachdem etliches anderweitig untergebracht ist. Es sei an die Verbreiterung der Neuen Brücke, die Verstärkung der Roten Brücke, Netzkosten u.v.a.m. erinnert. Die Stadt Luxemburg darf aus ihrem Budget das dritte Drittel blechen, ohne daß damit das aktuelle Verkehrsproblem dortselbst gelöst wird, das aus dem Mißverhältnis zwischen dem Überangebot an Arbeitsplätzen und der Einwohnerzahl entsteht.

Eine Lösung des Verkehrsproblems gäbe es mit einer Kombination aus Seilbahn zwischen Hauptbahnhof und Kirchberg und aus dem Fortführen der Zuglinie im Tunnel unterhalb Oberstadt und Limpertsberg, wie von Dipl. Ing. Georges Schummer ausgearbeitet (www.busbunn.net). Beide Projekte würden zusätzliche Verkehrswege bringen und hätten wirklich die nötige Kapazität, um einen wesentlichen Anteil Beschäftigte auf die heute 160.000 Arbeitsplätze in der Hauptstadtgemeinde zu bringen zusammen mit einer flexiblen Feinverteilung im Bus.

Eine wirkliche Problemlösung, die verbunden sein müßte mit einem Stop des Arbeitsplatzzuwachses in und um der Hauptstadt, will die offizielle bürgerliche Politik nicht verwirklichen mangels Einsicht, wie Verkehr entsteht, und welche tatsächliche Kapazität einzelne Verkehrsträger haben. Dafür wird zusätzlich zur Tramlinie zwischen Hauptbahnhof und Luxexpo eine Bahnhalt unterhalb der Roten Brücke mit Standseilbahn zum Kirchberg hinauf um 96 Mio. und jährlichen Betriebskosten von 0,666 Mio. abgesegnet, obwohl ein Projekt auf www.seelbunn.lu vorliegt, das besser und billiger ist. Sparsamkeit bleibt demnach weiterhin ein Fremdwort am Krautmarkt. Vernunft aber auch, denn das Seilbahnprojekt wäre schneller für alle und würde für niemanden zu Wartezeiten durchs Bauen oder den zusätzlichen Halt auf der Nordstrecke führen.

Die grüne Berichterstatterin erwähnte vieles aus der Vergangenheit, vergaß aber die Unsinnigkeit des in Serpentinen unter Schöttermarial hindurchkriechenden »train-tram«, die von 55 ebenso Begeisterten am Krautmarkt gestimmt wurde. Gebaut wurde letztlich nur ein Bahnhof im zweiten Untergeschoß der Aérogare und anschließende 500 Meter Tunnel – dann war Schluß.

Neuerdings soll eine Garnitur 45 m lang werden und 300 Leute fassen. Die Doppelgarnitur wird demnach 90 Meter lang! Obwohl der Verein »Innovatioun Öffentlechen Transport 2015« eindringlich vor der Brandgefahr durch Superakkumulatoren (siehe Boeing Dreamliner) gewarnt hat, wird unverändert vom »biberonnage« geschwärmt.

Die CSV möchte, daß die Tramlinie schneller größer wird und nicht nur beim ersten Stück die Hauptstadt ein Drittel mitzahlen muß. Vorm »biberonnage« wird gewarnt – aber die CSV stimmt beide Projekte. Das tut auch die LSAP, die DP, die Gréng und die Lénk. Traurig ist, daß wir am Krautmarkt eine adr brauchen, um in dieser Frage die Stimme der Vernunft doch noch kurz erklingen zu lassen. Es wird zu sehen sein, ob dies Gesetz ausnahmsweise ausgeführt wird.

Eine Motion von DP, LSAP und Gréng fordert die Regierung auf, aus dem GIE Luxtram eine Aktiengesellschaft mit öffentlichem Aktionariat für Betrieb und Bau zu machen. jmj

6. 6. 2014 Zeitung v. l. V.

von jmj

Die 23. öffentliche Sitzung der Session am Krautmarkt wurde mit einer Profilierungsfragestunde eröffnet nach all dem Unfug vom Vortag bis 20.40 Uhr – der Gipfel war wohl die Behauptung, wir bräuchten eine Tram zur Absicherung des Wirtschaftsstandorts – mit dem großen Nachteil, daß die dort versprochenen Wohltaten allesamt nicht eintreffen, die geleugneten Nachteile ab Baustellenbeginn aber sehr wohl!

(...)

 

5. 6. 2014 Luxemburger Wort

Aus dem Parlament: Auf der Schiene - Abgeordnetenkammer gibt grünes Licht für die Tram

von Dany Schumacher

Seit 20 Jahren wurde darüber diskutiert, nun soll die Tram endlich Wirklichkeit werden. Im Parlament wurde stimmten gestern die Regierungsparteien, die breite Mehrheit der CSV und Déi Lénk dafür. Nur die ADR war dagegen. (...)

(...)

Die Tram in Kürze (Text gekürzt)

- Kosten: 345 MillionenEuro (davon 2/3 Staat, 1/3 Stadt Luxemburg (Kurzf. RER.lu))

- Trasse: Hauptbahnhof - Av. Liberté - Pont Adolphe - Bvd. Royal - Av. E. Reuter - Pl. Etoile - Allée Scheffer - RP. Schuman - Pont Grande Duchesse Chartlotte - Bvd. Kennedy - Luxexpo, 7,5 km, 15 Haltestellen sowie 5 Umsteigeplattformen

- Baubeginn: 2014 - Inbetriebnahme: 2017

Anmerkung RER.lu: Den Abgeordneten wurde wohl nicht mitgeteilt, und vielen dürfte es nicht aufgefallen sein: In der Kostenberechnung fehlt der Umbau resp. die Verstärkung der Stahlkonstruktion "Rote Brücke", wohl weil diese später anders verbucht werden soll. Soviel zur Ehrlichkeit.

 

4. 6. 2014 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

A propos de Winston Churchill et le tramway

de Alex Wagener

(...)

Il est encore temps de rebrousser chemin et de réétudier les alternatives. Seuls les imbéciles ne reviennent pas sur leurs opinions...

4. 6. 2014 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Offener Brief an Minister François Bausch: Demokratie, Transparenz und Volksverdummung

von François Colling, Vorsitzender derCSV-Fraktion von 1984-1995 und der Initiative "Seelbunn"

Das erste vorgeschlagene Referendum in der Petition 333 über das projekt Tram, mit über 7000 Unterschriften, wurde am 27. Mai von den Abgeordneten der Majorität abgelehnt. Die Entscheidung stand schon vor dem "hearing" fest (...)

Minister Bausch hat grosse Eile und will "sein" Vorhaben, mit dem Parlament unwürdigen Prozeduren durchpeitschen. (...). Alle vorgeschlagenen Alternativen wurden als untauglich abgelehnt. Die Tram sei eben die "Endlösung" des Mobilitätskonzepts der Stadt Luxemburg. Das "Seelbunn"-Projektwurde nie von Minister Bausch zur Kenntnis genommen.

- Die Bauzeit des "Bausch-Tram" wird auf 10 Jahre geschätzt.

-Der Gestehungspreis bewegt sich in der Gegend von 1000 Millionen Euro.

- Die Stadt Luxemburg wird in drei Teile zeschnitten.

- Gespart wird bei der Uni und den Studenten ... und die sind unsere Zukunft.

- Die vorgeschlagene Tram gehört jetzt schon der Vergangenheit an ...

(..., 2015 Luxemburg hat Vorsitz der EU: Baustelle?)

(...) Vorgesehen ist jetzt, das Mega-Pojekt in drei Phasen durchzuführen. Der Gesetzvorschlag 6626 beinhaltet nur die erste Phase. Das dicke Ende wird erst kommen.

Das Bausch-Projekt ist ein Milliardengrab

(... Bezug auf "Le tramway, un gouffre financier", dixit Robert Dennewald (prés. Fedil) et dixit Carlo Thelen (dir. ChC). (...)

Aachener Campusbahn

(...) Im Ratsbürgerentscheid, bei dem am 10. März 2013 43,03 Prozent abgestimmt haben, wurde das Campusbahn-Projekt von 66,34 Prozent der Wàhlerstimmen abgelehnt. Die diesbezüglichen Planungen wurden aufgrund dieses Ergebnisses eingestellt . (Wikipedia)

In Aachen kam es zu einem Referendum obschon alle Parteien, ausser der FDP, die Campusbahn unterstützt hatten. Es steht ausser Frage, dass die Anhänger der Campusbahn die öffentliche Meinung falsch eingeschätzt hatten. Das Demokratie-Verständnis wurde jedoch in Aachen respektiert. In Luxemburg leider nicht.

Bausch-Bahn = Grössenwahn

Ein Referendum zum Tramprojekt der Petition 333 wurde von den Abgeprdneten abgelehnt.

Minister Bausch hat vor, das Gesetzesprojekt so schnell wie möglich durch seine Wasserträger stimmen zu lassen.

Der "grousse Kueb" genauso wie das KKW Remerschen sind zu Recht Opfer des gesunden Menschenverstandes geworden.

Nur der gesunde Menschenverstand kann die sich anbahnende finanzielle und städtebauliche Katastrophe noch verhindern.

 

 

28. 5. 2014 Zeitung v. l. V.

Aus der Chamber: Ein Tram-Referendum muß verhindert werden!

von jmj

Gestern traten um 14.30 Uhr am Krautmarkt die Mitglieder der Petitionskommission, der Kommission der Institutionen und der Verfassungsreform sowie die Nachhaltigkeitskommission an, um in einer ersten öffentlichen Stunde – Übertragung auf Chamber TV und im Internet – Tram-Minister Bausch sowie der Antragsteller Philippe Bützow der Petition gegen die Tram und für ein Referendum mit Begleitung zu hören. Danach wurde die Öffentlichkeit vorm Fernsehen und im Internet ausgeschlossen und die Presse aus dem Saal gebeten: es sollte wohl niemand erfahren, wie das Begehr nach einem Referendum, das alle Tram-Befürworter fürchten wie der Teufel das Weihwasser, schubladisiert wird.

Es liegen nun 7.105 für die Referendums-Petition vor, während nur 112 die »Tram-sofort«-Petition bislang unterschrieben haben. Das stellt die kürzlich vorgestellte Ilres-Umfrage stark in Frage! So Philippe Bützow, der ansonsten mit den knappen Kassen und den hohen Kosten argumentierte, um das Referendum zu fordern. Als günstige Alternative präsentierte er das Seilbahn-Projekt und unterließ es mit der zu geringen Kapazität der Tram fürs Lösen des Transportproblems zu reden, wies aber auf den geschützen Grünewald hin, wo 6,5 ha verschwinden und kompensiert werden sollen, indem die Landstraße auf den Stafelter rückgebaut wird.

Minister Bausch verwies zum Ablehnen eines Referendums auf bereits gefallene Beschlüsse des Parlaments. Behauptet wurde erneut, die Kapazität von 5-9.000 der Tram sei eine hohe und sie sei nötig für die hohe Zahl der Arbeitsplätze in und um die Hauptstadt, die noch sehr viel wachsen werde. Diese Zentralisierungspolitik muß mit Fug und Recht als Weg ins absolute Chaos bezeichnet werden!

Alex Bodry (LSAP) will die Schweiz nicht als Beispiel sehen als Begründung für ein Referendum. In Luxemburgs gab's erst drei. Keines ging um ein großes Bauprojekt. Mathias Foehr verwies darauf, daß es da größere Risiken gibt, ob mit einer Tram die Hauptstadt noch funktioniert.

Gaston Gibéryen (adr) kritisiert die bebilderte Bausch-Propaganda: die Regierung habe sich aus der Prozedur rauszuhalten. Mehr Bürgerbeteiligung über Referenden zu wichtigen Fragen sollten nicht gefürchtet werden. Keine gute legislative Prozedur ist es, morgen in der Kommission das Finanzierungsgesetz zu verabschieden und nächste Woche im Plenum zu beschließen. Das Tram-Projekt ist ein Jahrhundertprojekt, das das ganze Land betrifft. Es sollte also das Referendum stattfinden, die Ilres-Umfrage findet sich nicht bestätigt in den Petitionsunterschriften von 7.105 gegen und 112 dafür. Die Frage ist wohl wichtiger als jene, ob wer 10 oder 15 Jahre Minister bleiben darf.

Die CSV will Referenden nur zu wichtigen Momenten der Geschichte: Dynastie, Maulkorbgesetz, EU-Verfassung. Und sonst haben die Politiker abzustimmen. Es könnte bestenfalls übers ganze Mobilitätskonzept abgestimmt werden, wo aber auch fast alle Parteien dafür wären. Jedoch: es ist eine Frage der Glaubwürdigkeit wie die Regierungskoalition für alles und jedes ein Referendum anzukündigen, es hier aber abzulehnen.

Déi Lénk will schon für Referenden sein, aber nicht zur Tram. Leute, die die Tram wollen, bräuchten keine Petition zu unterschreiben, denn da läuft die Prozedur, und die würde mit dem Wunsch der Petition verzögert.

An diesem Punkt warf Mathias Foehr doch die Kapazitätsfrage auf: 2012 stimmte die Tram, weil sie eine Kapazität von 5.000 in der Stunde hatte, heute wird von 9.000 geredet. Mit dem Anwachsen der Zahl der Arbeitsplätze stellt sich aber die Frage, was wirklich gebraucht wird. Es braucht dann aber eine andere Lösung: Busbunn beginnt bei 12.000 in der Stunde. Und: Karlsruhe verlegt die Tram wegen der Unfälle unter den Boden.

Die LSAP steht voll hinter der Tram. Sie müsse sein, um von unter 15% auf über 25% öffentlich erledigter Wege zu kommen. Heilige Einfältigkeit! Es sollen nur Verfassungsfragen den Leuten vorgelegt werden. Das sieht auch die grüne Fraktion der bürgerlichen Einheitspartei so, die zudem behauptet, bei den letzten Wahlen hätten die meisten regelmäßig Parteien gewählt, die für die Tram sprachen. Es müsse Gas gegeben werden, sonst schade es der Wirtschaft.

Die DP meint, es sei gut gearbeitet worden, und das Projekt bringe der Stadt etwas Entspannung, auch wenn die Baustellenzeit nicht einfach wird. Nur 8% hätten sich beim nationalen Referendum am 20 Oktober für die adr und damit ein Referendum zur Tram ausgesprochen. Vlamm!

Der öffentliche Teil sollte dann dort anderthalb Stunden dauern, nachdem noch einmal von den Petitionären darauf hingewiesen wurde, Parlamentswahlen könnten nicht als Referendum für oder gegen die Tram umgedeutet werden.

Laut dem Präsidenten der Petitionskommission Marco Schank (CSV) haben in der streng geheimen anschließenden Sitzung nur die adr-Abgeordneten die Idee des Referendums über die Tram unterstützt.

Die Mitglieder der drei Kommissionen, die da das Licht der Öffentlichkeit scheuten, haben sich für den Rest darauf geeinigt, die Frage des Rückgriffs auf Referenden in einer noch zu bestimmenden Art allgemein zu diskutieren.

Womit also klar ist, daß dem Plenum vorgeschlagen werden wird, dem Begehr der Petition nicht nachzukommen, so nach dem Motto: ihr habt uns ja gewählt, jetzt machen wir, was wir wollen! jmj

Kommentar RER.lu: Wéi sot scho méi den ale BB (Bertold Brecht): Wann d'Politiker net mam Vollek zefridde sinn, kënnen se et jo opléisen, a sech en neit wielen!

 

 

12. April 2014 Luxemburger Wort und www.wort.lu

Rubrik: Briefe an die Redaktion

Beiträge von

1. Paul Reeff: Projet de loi n° 6626 portant sur la construction d'une ligne de tramway à Luxembourg - Un gouffre financier!

2. Marc Modert: Qui stoppera cette folie?

3. Ernest Wagner: Tram - eine halbe Milliarde

4. Roby R. Raus: Fehlplanung

1. Paul Reeff: Projet de loi n° 6626 portant sur la construction d'une ligne de tramway à Luxembourg - Un gouffre financier!

Le projet de loi N° 6626, d’une cinquantaine de pages, portant sur la construction d’une ligne de tramway à Luxembourg entre la Gare Centrale et LuxExpo au Kirchberg, agrémenté de beaux photomontages, se lit comme un roman d’amour, enfin, pour ceux qui aiment et qui ne regardent pas à la dépense. En ces temps de crise, dont tout le monde parle, surtout ceux qui ne la subissent pas, voyons un peu à quelle sauce (financière) nous serons mangés. Le projet prévoit 346 millions d’€ pour la construction et ceci à l’indice semestriel 730,85 d’avril 2013. Combien en 2018, 2021, 2030 ? Viennent s’ajouter les frais annuels de fonctionnement de Luxtram S.A. d’un montant de 4 millions ainsi que les dépenses annuelles futures d’exploitation du tram évaluées à quelques 18 millions d’€. Tous ces montants sont hors TVA. Le budget de la Ville de Luxembourg en supportera 1/3, donc 115 millions pour la construction et 7 millions annuels. Les habitants de la Ville participeront évidemment également aux 2/3 restants à charge de l’Etat. Ces montants ne tiennent pas compte des 100 millions pour la station ferroviaire sous le Pont Rouge avec funiculaire vers le Kirchberg. Toutes ces dépenses, environ 500 millions, pour 7 km de tramway entre la Gare centrale et LuxExpo dont l’utilité pour les habitants de la Ville est minime, voire négative. En effet, les habitants disposent actuellement d’un système de bus performant qui leur permet de se rendre d’un quartier à un autre sans problème. Ceci ne sera plus le cas une fois le tram installé. Il réduira leur mobilité par le fait que les lignes de bus en parallèle au tram seront supprimés et la plupart des autres bus auront leur terminus près d’un arrêt de tram, ce qui obligera les habitants de presque tous les quartiers à transborder vers le tram, c’est la fin de la plupart des liaisons directes inter-quartiers.

Tout le monde sait que le problème de trafic en Ville n’est pas intra-urbain mais est constitué par l’afflux d’actuellement plus de 140 000 navetteurs venant travailler en Ville et provenant du Pays et de la Grande Région. L’engorgement, tout à fait relatif d’ailleurs, de la circulation en Ville se situe aux heures de pointes, entre 7 et 9 ainsi que 17 et 19 heures, 5 jours par semaine, c’est-à-dire en tenant compte des vacances scolaires, pendant lesquelles le trafic automobile est étonnamment fluide, grosso modo 180 jours par année. Le reste du temps il n’y a pas de problème majeur de circulation en Ville. Pour essayer de résoudre ce problème, nos politiciens proposent de prolonger la ligne de tramway vers l’aéroport ainsi que les quartiers Howald, Gasperich (Cloche d’Or) et Hollerich en y aménageant notamment des P&R dans l’espoir que les navetteurs y laissent leur voiture et prennent le tram. Même si ce rêve se réalise et si 5000 navetteurs changent vers le tram et même si 5000 navetteurs de plus prennent le train les jours ouvrables, il en reste encore 130 000 dont environ 85% arriveront toujours en voiture. La majorité dispose d’ailleurs d’une place de stationnement gratuite à l’arrivée, surtout au Kirchberg. Le Ministre des Transports n’a pas encore indiqué officiellement le prix de ces extensions, mais il veut déjà avancer leur réalisation. D’après moi, le coût de ces extensions avec leurs infrastructures, se situera probablement également autour de 500 millions. En additionnant toutes ces dépenses, le coût global final dépassera allègrement les 1 000 millions d’€ pour un tramway qui en fait ne remplacera que certains bus. Vous me direz que c’est un investissement. C’est exact. Mais pour qui ? Ce projet doit faire l’objet d’un appel d’offre européen. En concurrence avec des entreprises étrangères spécialisées, ni l’AVL, ni les CFL n’auront une chance de remporter le marché, car ils ne disposent pas de l’expérience nécessaire dans ce domaine. La probabilité qu’une entreprise privée étrangère obtient la commande est donc très grande. Le projet de loi prévoit d’ailleurs déjà que l’exploitation du tram sera confiée à une entreprise privée.

L’installation du tramway entrainera également des dommages collatéraux, par exemple :

- la construction du Centre de remisage et de maintenance du tram à l’extrémité Est du plateau de Kirchberg signifie le déboisement de 6,5 hectares en bordure du massif du Grünewald, classé zone spéciale de conservation et appartenant au réseau Natura 2000. Un comble pour nos Ministres « Verts ». Quel sera l’impact sur la faune et la flore ? J’espère qu’il n’y a pas de biotope à protéger dans cette zone. Bien sûr le projet de loi prévoit la réalisation de mesures compensatoires, affaire à suivre ;

- pour les passagers de la plupart des bus RGTR le terminus sera aux abords de la Ville près d’un pôle d’échange avec le tram, où ils devront transborder ;

- le tramway passera par le « Pärdsmârt » et l’allée Scheffer, cela signifie que les forains de la Schuberfouer perdront environ une centaine d’emplacements, représentant pratiquement un tiers des emplacements actuels ;

- le quartier Limpertsberg, déjà actuellement séparé du reste de la Ville par le triste parking du Glacis, sera en plus coupé de la Ville par les rails du tram. Par ailleurs, il y aura une aggravation sérieuse des embouteillages, surtout aux heures de pointes, autour du Rond-Point Schuman et du « Westeschgârt », avec la circulation conjointement d’un tram de 65 mètres toutes les 5 minutes dans chaque sens, des automobiles, des bus scolaires (s’ils sont maintenus), des motos, des vélos et finalement des pauvres piétons ;

- l’installation du tram implique évidemment des travaux importants de toute sorte qui auront une influence néfaste pendant de longues années, non seulement sur le trafic urbain mais également sur la qualité de vie des riverains et le commerce en Ville, même si les commerçants riverains seront indemnisés.

Etant donné que nos autorités politiques refusent de pratiquer la démocratie participative directe pour un projet d’une telle envergure urbanistique et financière, la décision finale sur la construction du tramway sera prise par nos 60 Députés, fervents défenseurs (et utilisateurs ?) des transports publics avec l’accord tacite du conseil communal de la Ville. La facture finale salée sera payée, comme d’habitude, par le contribuable, auquel les mêmes députés auront fait subir au préalable des mesures d’austérité conséquentes afin d’essayer de réduire le déficit budgétaire.

Paul REEFF, Kirchberg

 

2. Marc Modert: Qui stoppera cette folie?

Lorsque tout va mal dans un pays, que les Déchets censés être inertes partent subitement à la dérive, que l'échange obligatoire d'informations aura sur la place financière l'effet d'un tsunami, qu'en réaction à des caisses vides le nouveau gouvernement se répand en économies de bout de chandelle:

- suppression du Té Deum, alors que la prière collective est plus nécessaire que jamais,

- réduction de l'éclairage de nuit sur autoroutes (...)

- suppression de la tournéee chinoise de l'OPL (...)

- interdiction d'une exposition historique, consacrée à la guerre de 1914...

L'unique espoir citoyen était de nous voir épargner au moins cette calamité de tram. Mais voilà qu'un ministre jadis écolo et cycliste se révèle prêt à tout au pire pour jeter par la fenêtre jusqu'à 500 voire 700 millions euros ou plus, dont on ne sait pas encore où les trouver, pour nous gratifier de son jouet de tram que personne ne veut (...)

Fin mot et résultat d'un chantier plurannuel dévastateur sans précédent:

Expédier à la préretraite tout un parc d'autobus du dernier cri et son personnel, remplacer un transport public existant et performant par des wagons sur rous en métal et rails (...)

Il faut avoir définitivement peur d'un ministre, d'un gouvernment qui ne comprennent ou ne veulent pas comprendre que bus ou tram, l'un roulant sur gommes et existant, l'autre après trois décennies toujours dans les cartons et cantonné sur rails, c'est exactement bonnet blanc/blanc bonnet, sauf que le blanc bonnet coûtera à la collectivité les yeux de la tête, immobilisera le trafic et plongera la ville dans une tourmente de chantiers et de contraintes dont les gens et surtout les riverains commerçants ne se relèveront jamais.

Seule lueur à l'horizon: l'ingénieux projet de téléphérique reliant le Kirchberg, place de l'Europe, à la Gare centrale et vice versa selon l'idée géniale de deux ingénieurs Mathias Foehr et Georges Feltz ("Eng Seelbunn fir d'Stad Lëtzebuerg").

Sur son chemin aérien avec une vue inédite sur les attraits millénaires de la capitale, sans bruit ni fumée, aucun feu rouge, aucun encombrement ne ternira le plaisir du voyageur. Parions que pour pouvoir utiliser ce moyen de transport, réalisable sur un budget insignifiant par rapport à la dépense mirobolante du tram, les automobilistes les plus incorrigibles laissent leur voiture chez eux.

(...)

Marc Modert

3. Ernest Wagner: Tram - eine halbe Milliarde

Wenn's stimmt. Zu de Kollaterralschäden: Geschäfte und Geschäftsleute, die durch den Bau der Tram Schwierigkeiten bekommen, werden entschädigt. Natürlich. Aber mit welchem Geld? Mit dem der Steuerzahler.

Ernest Wagner

4. Roby R. Raus: Fehlplanung

Die neue Regierung ist gestartet mit dem Versprechen, es erstens anders und zweitens besser zu machen. Auch versprach Premier Bettel mehr Bürgerbeteiligung. Damit hat die Regierung auf Anhieb breite Zustimmung erhalten. Die Bilanz nach 100 Tagen zeigt auch in verschiedenen Dossiers positive Ansätze. Nicht so im Transport- und Nachhaltigkeitsministerium, wo Minister Bausch diktatorisch regiert und dem Land hohe Ausgaben verpasst. Ich bezweifle, dass die Bürger bei der Wahl diese starrsinnige Transportpolitik wollten nach dem Motto: "All op den Tram! A wien net wëll... dee muss."

Die Leidtragenden dieser Politik sind während vielen Jahren die Geschäftswelt in der Hauptstadt und all jene, die in der Hauptstadt zu tun haben. Zu Recht hat sich Carlo Thelen in seiner Eigenschaft als Direktor der Chambre de commerce zu Wort gemeldet und vor den Konsequenzen des Trambahnprojektes für die Hauptstadt gewarnt. Jahrelang wurde eine Tramstrecke Bahnhof-Limpertsberg-Kirchberg als Allheilmittel gegen den Verkehrsstau angepriesen. Jetzt, wohl wissend, dass diese Trasse durch die engen Strassen der Stadt das versprochene Resultat nicht bringen wird, gedenkt Minister Bausch im Hauruckverfahren ein Ausbau der Trasse auf Howald und Findel durchzusetzen. Wenn eine Vernetzung der verschiedenen Industrie- und Aktivitätszonen rundum die Stadt einleuchtend erscheint, so ist und bleibt eine Trambahn-Passage durch das Stadtzentrum - so wie einst das BTB-Projekt - eine Fehlplanung.

Hinzu kommt der finanzielle Aufwand in diesen Krisenzeiten. Was, wenn wie beim Bau der Nordautobahn, das Geld ausgeht und die Bauarbeiten dadurch in Verzug geraten? Ganz im Sinne der versprochenen Bürgerbeteiligung eine andere Frage: Wieso wird das Volk über dieses Mammut-Projekt, das Tausende Mitbürger der Hauptstadt während vielen Jahren betreffen oder bedrücken wird, nicht um seine Meinung gefragt, und das per Referendum. Und dies ganz besonders, da es inzwischen in Sachen Personentransport interressante Alternativen gibt, die durchaus würdig wären, bei der Verkehrsplanung berücksichtigt zu werden. So wie Herr Bausch über die Köpfe der betroffenen Gemeinden Sandweiler, Niederanven und Hesperingen entschieden hat, so gedenkt er auch die Bürger der Hauptstadt vor vollendete Tatsachen stellen zu können. Darum, "un homme averti en vaut deux"... aud deutsch laut Duden: "gewarnt sein heisst gewappnet sein."

Immerhin ist die Handlungsart des Ministers in diesem so sensiblen Dossier ein Fauxpas in Sachen "Biergerbedeeligung". Ein Vertrauensvelust für die neue Rgierungsmannschaft.

Roby R. Raus

 

9. 4. 2014 Zeitung v. l. V.

Das » méi fir manner « der DP wird zu: Mehr Geld ausgeben für weniger Leistung im Verkehr

von jmj

(...)

Das Gesetzesprojekt für einen Bahnhalt unter der Roten Brücke ist also auf den Instanzenweg gebracht worden – mit einer reichlich absurden Standseilbahn, die nicht nur teurer, sondern auch langsamer ist als Lifte (egal ob deren 8, 10 oder 12 installiert würden, um einen kontinuierlichen Betrieb ohne Wartezeiten sicherzustellen). Das ist der erste Punkt, wo mehr Geld für weniger Leistung verpulvert wird.

Für den Schein des »méi fir manner« ist ohne nähere Erklärung das Projekt von Wiseler zu Bausch von 110 auf 100 Mio. geschrumpft. Das macht die Sache nicht wirklich besser, denn inzwischen kam das Seilbahn-Konzept der Ingenieure Georges Feltz und Mathias Foehr: das Bessere ist des Guten Feind, lehrt uns der Volksmund, aber offensichtlich begreift das die komische neue Regierung nicht.

Regierung nicht an Sparen interessiert!

Dabei wäre nicht nur ordentlich zu sparen mit der Seilbahn beim Bau und Betrieb, sie wäre auch schneller und ohne Belästigung für die Nordstrecke der Eisenbahn zu bauen, sie brächte für keinen Nutzer einen Zeitverlust, für die meisten aber einen Zeitgewinn beim Weg auf den Kirchberg und durch sie entstünde ein neuer, zusätzlicher Verkehrsweg in der Luft mit großartiger Aussicht über der Hauptstadt.

Die heutigen Busse zwischen Hauptbahnhof und Kirchberg haben zur Hauptverkehrszeit eine Kapazität von 4.400 Passagieren. Laut Fahrplan brauchen sie bis zum Europaplatz 12 Minuten – bei Verspätungen länger. Laut Gesetzesprojekt soll die Tram 13 Minuten brauchen – wenn es keine Verspätung gibt. Die Frage der Verspätung stellt sich bei einer Seilbahn nicht, da sie nicht in Konkurrenz mit anderen Fahrzeugen geraten kann und auch nicht an Kreuzungen zu warten hat bei Rotlicht. Sie bräuchte 8 Minuten für die 2.350 Meter. Bei 50 Gondeln zu 35 Passagieren können 5.000 Leute transportiert werden.

Diese Seilbahn ist für 40 Mio. zu haben und in 18 Monaten zu bauen. Bei einer Betriebszeit von 6 bis 22 Uhr entstehen Betriebskosten von 3,5 Mio. im Jahr einschließlich der 25 Leute Betriebspersonal: das könnte künftig der Job für Busfahrer sein, deren Rücken es nicht mehr erlaubt hinterm Buslenkrad zu sitzen.

Natürlich braucht es dann am Kirchberg noch Busse zur Feinverteilung – es wollen ja nicht alle nur zum Europaplatz. Es braucht aber dafür keine teure Tram, weil die Leute kontinuierlich aus den Gondeln steigen und nicht stoßweise aus der Standseilbahn. Und Busse können auch am Kirchberg präziser ihre Passagiere dorthin bringen, wohin sie wollen – und nicht nur an einen Punkt am langen Boulevard.

Die Seilbahn braucht natürlich keine Remise, für die 6,5 ha Grünewald zu opfern sind: das müßte für Grüne ein weiteres Argument sein!

Schneller statt langsamer!

Der Bau einer zusätzlichen Bahnhalt wird unweigerlich in der Bauzeit zu Verspätungen und damit Zeitverlust auf der Nordstrecke führen: der Ausbau des Viadukts Pulvermühle liefert dafür den besten Beweis. Der Bau der Seilbahn bringt das unter Garantie nicht mit sich. Obendrauf ist die Seilbahn schneller fertig und kann die Oberstadt damit entlasten, daß weniger Busse durch sie auf den Kirchberg und zurück fahren müssen, ohne damit das ganze Busnetz auszudünnen, wie's der Schöffenrat ab Oktober plant.

Ist die Seilbahn nach anderthalb Jahren fertig, so bringt das zuallererst keinen Zeitverlust für jene, die mit dem Zug von der Nordstrecke in die Hauptstadt kommen, und die nicht auf den Kirchberg müssen. Mit einer zusätzlichen Bahnhalt würde ihre Fahrzeit verlängert!

Jene aus dem Norden, die auf den Kirchberg wollen, wären gleich schnell mit der Seilbahn auf dem Kirchberg wie mit der Standseilbahn. Alle anderen aber wären wesentlich schneller am Ziel, wie wenn sie in einem der sechs Züge sind, die dann pro Stunde weiterfahren sollen, wenn der Bahnhalt Rote Brücke steht, oder wie jene, die in einen dieser Züge steigen müßten.

Die Seilbahn wäre somit wirklich »méi fir manner«. Von Bettel, Bausch und Konsorten aber wird »manner fir méi« gebaut! (...)

jmj

 

 

3. 4. 2014 Zeitung v. l. V.

» Rede zur Lage der Nation « :

Die 13, eine Unglückszahl für Lohnabhängige?

von jmj

(...)

Versprochen wird die Bahnhalt Rote Brücke samt Standseilbahn: das Projekt sei schon im Regierungsrat abgesegnet. Ebenso versprochen wird die Tram in der Hauptstadt vom Findel bis zur Cloche d'Or. Das ist verfehlte Mobilitäts-, aber wirksame Privatisierungspolitik. Und das wird auch nicht besser durch mehr P&R-Parkplätze.

(...)

 

1.4.2014 Wort.lu

Handwerkskammer:Projekt-Tram soll langsam angegangen werden

Tram nicht die beste Lösung des Verkehrsproblems

von (sb)

Angesichts der überfüllten Straßen in Luxemburg-Stadt müsse der öffentliche Transport eindeutig reorganisiert werden, allerdings  sei man bei der Handwerkskammer nicht der Auffassung, dass die Tram die angebrachte und vor allem die beste Lösung sei. Dies schreibt die Handwerkskammer in einer Stellungnahme zum geplanten Tramprojekt.

Obschon die Handwerkskammer verschiedene Vorschläge unterbreitet habe, sei sie der Meinung, dass man das Projekt langsamer umsetzen solle. Die Idee eines neuen Transportsystems sei bereits so lange diskutiert und geplant worden, dass es auf eine weitere Verzögerung ohnehin nicht ankäme. Im Gegenteil: Die zusätzliche Zeit böte die Gelegenheit noch einmal eingehend über das Projekt nachzudenken.

Weitere Einzelheiten sind online einsehbar unter www.cdm.lu/

 

19. 3. 2014 Luxemburger Wort:

Leitartikel: Lieber spät als nie

von claude.feyereisen@wort.lu

(...)

Das Gesetzprojekt 6626 wurde mittlerweile auch vom Staatsrat durchgewunken. Eine formelle Ablehnung sucht man in dem Gutachten vergebens, dennoch koimmt der Staatsrat nicht umhin zu bemerken, dass der erste Abschnitt der Tram das massgeblich von den Pendlern verursachte Verkehrsproblem nicht lösen kann. Eine Fetstellung, die einerseits reichlich Interpretationsspielraum lasst, andererseits aber auch der landläufig eher mässigen Begeisterung für das Mega-Projekt entspricht, zumal es keines Urbanismus.Studiums bedarf, um wissen zu können, dass die Tram alleine (Stadt) Luxemburgs Verkehrsproblemen nicht Herr werden kann.

(...) Grossraumbusse - ein solches Fahrzeug wird hierzulande derzeit von Sales-Lentz eingesetzt - könnten eine echte, günstigere, weil einfacher umzusetzend Alternative sein. Vorausgesetzt, diese Busse können auf ihren vorbehaltenen Fahrbahnen beziehungsweis in den für die Tram vorgesehenen Korrodoren (auf Kirchberg) verkehren.

Erschwerend hinzu kommt die Tatsache, dass das "MoDu"-Konzept nur dann aufgehen - sprich: das heimische Strassennetz entlasten - kann, wenn alle Phasen mitsamt dazugehörigen Peripheriebahnhöfen auch tatsächlich gebaut werden. Es bleibt demnach zu hoffen, dass - wie auch von Handelskammer-Generaldirektor Carlo Thelen in seinem Blog befürchtet - dem Staat nicht auf halber Strecke die Luft ausgeht. Denn der Tram macht nur dann Sinn, wenn sie auch gebaut wird. Sollten jedoch Zweifel an die Finanzkraft des Landes bestehen, wäre jetzt noch Zeit, das "MoDu"-Projekt in seiner jetigen Form zu stoppen und nach Alternativen Ausschau zu halten. Ein Blick nach Metz sollte jedenfalls nicht schaden ...

 

18.3.2014 Luxemburger Wort

100 Tage Blau-Rot-Grün: "Die Tram hat absolute Priorität"

François Bausch über die Konsequenz politischen Handelns und die Herausforderung einer nachhaltigen Wirfschaftsform

INTERVIEW: CHRISTOPH BUMB

(...)

Sie sagen Mitsprache der Bürger - Heisst das, dass das Volk auch mitentscheiden kann, etwa in Form von Referenden?

François Bausch: Es ist so gedacht, dass wir die Bürger früher, bevor die definitive Entscheidung getroffen ist, mit einbeziehen wollen. Um beim Beispiel der Tram zu bleiben: Hätte man das Volk schon früher und substantieller über die Ergebnisse der Studien und Planungen informiert, so wäre heute die Akzeptanz der Bürger für dieses Projekt grösser. Davon bin ich überzeugt. Mitsprache heisst natürlich nicht, dass die Leute am Ende selbst entscheiden. Diese Aufgabe steht, insbesondere bei komplexen Infrastrukturfragen, noch immer der gewählten Regierung zu.

Anmerkung RER.lu:

Das wäre doch wohl eine Rückkehr in Richtung Absolutismus: Die Entscheidung steht nicht der Regierung zu, sondern der Abgeordnetenkammer. Auch in Sachen "Tram" ist die definitive Entscheidung noch nicht getroffen. Beschlossen hat die Abgeordnetenkammer bisher nur, dass die "Luxtram" ihre Studien abschliessen soll, und dass dann, je nach Ergebnis, die Abgeordnetenkammer das Projekt des "Tram léger" votiert oder nicht.

Im Sinne demokratischer Prinzipien reicht es auch nicht aus, das Volk "über die Ergebnisse und Planungen zu informieren", um die Akzeptanz zu vergrössern, sondern das Volk an den Diskussionen zu beteiligen, zuzuhören, und nicht gleich allergisch zu reagieren, wenn eben dieses Volk Alternativen und Verbesserungen wie z. B. "Bus-Bunn", "RER", Citytunnel, Seilbahn u. s. w. vorschlägt.

Da die definitive Entscheidung nicht getroffen ist und die Konsultation der Bevölkerung noch nicht erfolgt ist, wäre es jetzt an der Zeit, diese schleunigst nachzuholen.

 

 

 

 

16. 3. 2014 Wort.lu

Handelskammer-Direktor Thelen: Tram erst 2050 fertig

von (vb)

(vb) – Der Bau der Tram wird sich viel länger hinziehen und wesentlich teurer werden als die Politik sich eingesteht. Das denkt der neue Direktor der Handelskammer Carlo Thelen, der davon ausgeht, dass die erweiterten Tramstrecken nicht vor 2040 fertig sein werden.

In seinem aktuellen Blog-Eintrag beklagt Thelen, dass in den Jahrzehnten der Diskussion um den Bau der Trambahn schon Millionen von Euro für Gutachten und Gegengutachten ausgegeben wurden.

Thelen hat nachgerechnet, wie teuer die Entscheidung der Regierung, die Trambahnstrecke zum Flughafen Findel und nach Howald und zur Cloche d'Or zu verlängern, für den Steuerzahler kommt. Laut Thelens Kalkulation müsse man nicht nur die Baukosten von 550 Millionen Euro, sondern auch die jährlichen Betriebskosten von 18 Millionen Euro und die Funktionskosten der Luxtram S.A. von vier Millionen Euro beachten.

Neu an Thelens Ansatz ist, dass er verlorenes Geld und Einbußen an Lebensqualität während der Zeit der Baustellen mit einbezieht. Thelen nennt zwar keine konkreten Beispiele, doch lässt sich leicht erraten, was er meint: Entlang der Baustellen werden sich lange Staus bilden, die Geschäfte und Unternehmen an den betroffenen Straßen müssen mit Umsatzeinbußen rechnen. Thelen prognostiziert sogar, dass in der Bauzeit der Tram viele Arbeitsplätze nicht geschaffen werden.

Zahnpasta geht nicht wieder in die Tube hinein

Bis die Tramstrecken mit allen Erweiterungen fertiggestellt sind, könne es gut und gerne bis 2040 oder 2050 dauern, schreibt Thelen. Im Gesetzesprojekt ist von 2030 die Rede.

Der Direktor der Handelskammer plädiert dafür, die Kosten und den Nutzen der Trambahn genau zu kalkulieren – und zwar bevor der erste Presslufthammer anrückt. Auch die Lage der Staatsfinanzen könne das Projekt ins Wanken bringen, weil Luxemburg sich damit jahrzehntelang finanziell binde. Denn, so Thelen, sei der Bau von Teilstrecken erst einmal begonnen, könne man das Projekt schlecht wieder stoppen: „Wenn die Zahnpasta erst einmal aus der Tube gedrückt ist, bekommt man sie nicht wieder hinein.“

 

5. 3. 2014 Paperjam.lu

Chambre de commerce : Tram: un projet «vague et parcellaire»

Concept fragmenté, poids mal défini sur les finances publiques ou encore impact non précisé des travaux sur les riverains et le tissu économique local: les reproches formulés par la Chambre de commerce à l’égard du projet du tram ne manquent pas. «Le texte doit être révisé», estime-t-elle.

Par : Frédéric Antzorn

Mis à jour : 06.03.2014 8:31

La Chambre de commerce souhaite que le projet du tram n'hypothèque pas à l'avenir les capacités financières du pays.

(Illustration: Luxtram)

La Chambre de commerce vient de rendre un avis pour le moins critique sur le projet du tram, tel qu’il a été adopté par le gouvernement en septembre dernier.

Elle se montre tout d’abord inquiète de l’absence d’une approche globale et intégrée du projet, considérant qu’il ne pourra avoir l’impact souhaité que s’il repose sur un concept incluant les zones de développement et les gares périphériques.

Dans ce sens, elle note «qu’il existe en outre un manque de cohérence entre ce projet et les annonces récentes faites par le gouvernement de rajouter au tronçon Gare-Kirchberg des extensions vers le Findel, Howald et dorénavant la Cloche d’Or, pour un coût de 566 millions d’euros à opposer au 345 millions d’euros du projet initial».

Addition détaillée

Dès lors, la Chambre de commerce demande à ce que le projet soit complété sans délai avec l’avant-projet détaillé annoncé début janvier par le ministre du Développement durable et des Infrastructures. Le tout accompagné d’une fiche financière détaillée elle aussi, intégrant les extensions programmées dans la phase une de la réalisation du tram.

Ensuite, dans le souci d’un meilleur ciblage des dépenses publiques, elle déplore encore que le projet de loi ne fasse aucune mention des dépenses et des recettes potentielles liées à l’exploitation du tram ni des moyens de financement du projet dans son ensemble.

L’étalement des travaux liés à la réalisation du tram soulève également de nombreuses questions aux yeux de la Chambre de commerce qui s’inquiète enfin de l’impact de ces travaux sur la qualité de la mobilité en ville, la qualité de vie des riverains et sur les commerces situés dans les rues concernées. Considérant que c’est tout le tissu économique local qui est impacté, elle regrette le manque de réponses concrètes proposées par le projet de loi face à ces doutes.

Un texte dont elle estime dès lors qu’il doit être «retravaillé et précisé».

Vos réactions

Guy Schaeffer , désigné par Paperjam comme "meilleur commentateur"

No der Association RER.lu, dem Conseil d'Etat, …stellt elo och d'Chambre de Commerce kritesch Froenzum Trams-projet.

Méi Informatiounen fannt dir op de Siten www.busbunn.net an op www.rer.lu

De Georges Schummer a séng Ennerstëtzer erklären do d'Problemer vum Tram-Konzept (an d'Virdeeler vum Bus-Bunn Konzept)

Robert Spierre

Enfin des professionnels qui mettent le nez dans ce dossier et soulèvent ce qu'une bonne partie de la population crie à qui veut l'entendre, le manque de réalisme de ce projet. Ce qui est navrant mais surtout inquiétant, c'est que ceux qui ont relancé le dossier l'ont fait avec autant de légèreté que l'équipe précédente, dans un flou artistique tant technique que budgétaire …. effrayant pour notre avenir mais surtout celui du pays.

 

 

29. 2. 2014 Zeitung v.l.V.

www.seelbunn.lu: Das Stadtzentrum entlasten – durch die Luft!

von jmj

Vom Hauptbahnhof bis zur Av. Kennedy hinter der Place de l'Europe am Kirchberg sind es Luftlinie 2.350 Meter. Kürzer als eine gerade Linie zwischen zwei Punkten kann eine Strecke nicht werden – und das geht natürlich nur durch die Luft. Die Ingenieure Georges Feltz und Mathias Foehr schlagen nun vor, sich das mit einer Seilbahn zu Nutze zu machen und auf diese Weise das Stadtzentrum zu entlasten von jenen, die gar nicht dorthin, sondern auf den Kirchberg wollen.

Billiger und schneller als der Bus

Die heute zwischen Hauptbahnhof und Kirchberg verkehrenden Busse haben zur Hauptverkehrszeit eine Kapazität von 4.400 Passagieren. Laut Fahrplan brauchen sie für die in Frage stehende Strecke 12 Minuten – bei Verspätungen eingestandenermaßen länger. Laut Gesetzesprojekt soll die Tram 13 Minuten brauchen – wenn es keine Verspätungen gibt. Die Frage der Verspätung stellt sich bei einer Seilbahn nicht, da sie nicht in Konkurrenz mit anderen Fahrzeugen geraten kann und auch nicht an Kreuzungen zu warten hat bei Rotlicht. Sie bräuchte 8 Minuten für die 2.350 Meter. Bei 50 Gondeln zu 35 Passagieren können 5.000 Leute transportiert werden.

Klar, danach braucht es am Kirchberg Busse zur Feinverteilung. Es wird aber deutlich weniger Busse übers Zentrum zum Kirchberg brauchen: die Oberstadt wird dadurch entlastet, und es kommt zu einer Einsparung im Busdienst, den frühere Leiter des städtischen Busdienstes Georges Feltz mit 5 Mio. im Jahr höher einschätzt als die Betriebskosten der Seilbahn, die einschließlich der 25 Leute Betriebspersonal auf 3,5 Mio. im Jahr geschätzt werden bei einer Betriebszeit von 6 bis 22 Uhr.

Wer's nicht glaubt und auch Probleme mit den von Feltz und Foehr errechneten Baukosten zwischen 35 und 40 Mio. hat, kann sich die Seilbahn in Koblenz anschauen, die zunächst nur für drei Jahre Bundesgartenschau geplant war, deren Betriebszeit mittlerweile aber auf 10 Jahre verlängert wurde. Wird gleich wie in Koblenz gebaut (also nicht auf Luxus, sondern auf Wirtschaftlichkeit Bedacht genommen), kommt es wie folgt zu 35 Mio. Kosten:

– Antriebsstation: 5 Mio.

– Umkehrstation: 4 Mio.

– 5 Fachwerk-Stützen à 2,5 Mio. macht 12,5 Mio.

– 5.000 m Seil zu 1.000 €/m macht 5 Mio.

– 50 Kabinen zu 170.000 € das Stück macht 8,5 Mio.

Die Bauzeit belief sich in Koblenz auf 18 Monate. Unter Berücksichtigung des Kollektivurlaubs in Luxemburg sollte es sich demnach in zwei Jahren auf jeden Fall ausgehen, wobei während der Bauzeit keine innerstädtische Belästigung anfällt, außer in eingeschränkter Weise am nördlichen Ende des Hauptbahnhofs. Das ist also ein weiterer Vorteil dieses Seilbahn-Vorschlags: das Verkehrsmittel könnte rasch zur Verfügung stehen und schnell zu einer Entspannung in der innerstädtischen Mobilitätslage führen.

Es wäre obendrein deutlich sichtbar und touristisch nutzbar – eventuell sogar mit einem Sonderprogramm in der dunklen Nacht, wenn die Sicht aus der Gondel noch attraktiver ist auf die Stadt und ihre Umgebung.

Problemfrei erweiterbar

Dabei ist es weder eine technische noch eine finanzielle Herausforderung, die Seilbahn Richtung Luxexpo oder Findel oder in der anderen Richtung zum Centre Douanier mit dem P&R Sud oder dem Fußballstadion zu verlängern. Dabei ist nur zu berücksichtigen, daß eine Seilbahn nur in gerader Linie fahren kann: um die Kurve kann es nur in einer Station gehen (z.B. von der Av. Kennedy mit einer Wendung Richtung Luxexpo und dort mit einer Wendung Richtung Findel).

Laut Schweizer Statistiken ist die Seilbahn das sicherste Verkehrsmittel der Welt. Verkehren kann sie bis zu Seitenwinden von 100 km – und das wird in Luxemburg wirklich nur seltenst überschritten.

Ein weiterer Vorteil der Seilbahn ist der stufenlose Einstieg: Bahnsteig und Gondelboden sind am gleichen Niveau. Rollstühle, Kinderwägen und Fahrräder können so problemfrei hineingefahren werden – und das reduziert die Gesamtkapazität nicht mehr als wenn sie unter größeren Mühen in Bus, Tram oder Zug mitwollen.

Auf die Vorteile gegenüber der Tram sind wir bereits in unserem Artikel vor zwei Tagen eingegangen, weswegen wir das hier nicht noch einmal tun. Gleichzeitig mit der Einsparung der Haltestelle Rote Brücke, für die 110 Mio. veranschlagt wurden, und der gering gerechneten Tramkosten von 345 Mio. käme es demnach zu 415-420 Mio. weniger hohen Investitionskosten.

Komplette Lösung billiger und besser!

Das Verhältnis bleibt bei einer Verlängerung der Seilbahn nach Süden und Osten übrigens dasselbe. Am Ende wird auf diese Weise mehr eingespart, als der letzte Vorschlag von Dipl.-Ing. Georges Schummer zur direkten Zugverbindung unter Oberstadt und Limpertsberg (siehe auf www.busbunn.net) kostet, für den 600 Mio. aufzuwenden wäre.

Ob die Politik ein Einsehen hat? Möglich wär's ja. Immerhin wird der Beginn der Arbeiten an der Neuen Brücke auf die Zeit nach den EU-Wahlen verzögert, damit sich der Unmut über das dann unvermeidliche Verkehrschaos nicht an den Urnen auswirkt. Und Minister Bausch hätte zugleich ohne jedes Problem Platz für gleich zwei Fahrradspuren auf der Neuen Brücke, wenn der Platzfresser Tram nicht kommt.

Mit dem nötigen Druck aus der Öffentlichkeit sollte es möglich sein, daß die Seilbahn in zwei Jahren fährt – also um einiges bevor die Neue Brücke wieder verfügbar ist. Dieser Mobilitätsgewinn sollte unbedingt genutzt werden! jmj

 

27. 2. 2014 Zeitung v. l. V.

Schnell Druck aus dem Verkehr nehmen: Eine Seilbahn vom Hauptbahnhof zum Kirchberg

von jmj

Die Ingenieure Georges Feltz, vormaliger Chef des städtischen Autobusdienstes und Mathias Foehr (Ecole Centrale de Paris) haben mit einem Architekten als Drittem im Bunde die letzten sechs Monate an einem innovativen Projekt gearbeitet, das es erlaubt in 8 Minuten 5.000 Passagiere pro Stunde und Richtung vom Hauptbahnhof zum Kirchberg zu befördern, ohne daß die halbe Stadt aufgerissen werden muß. Daher läßt sich das Seilbahn-Projekt mit 35-40 Mio. in 18-24 Monate auf die Beine stellen bzw. auf fünf Masten.

In Koblenz funktioniert eine vergleichbare Seilbahn – in Algerien gibt's drei, in Südamerika ebenfalls, London hat eine und Hamburg plant eine. Wer sich also eine anschauen will: bitteschön!

Am Freitag, 28.2.2014 ab 19 Uhr wird das Projekt bei freiem Eintritt im Forum Da Vinci, 6, bd GD Charlotte in der Hauptstadt im Detail vorgestellt.

Gegenüber einer Tram – kleingerechnete Kosten laut Gesetzesprojekt 345 Mio. – hat dieser Vorschlag den Vorteil für die Stadtbewohner wie die Pendler nicht mit Baustellenchaos verbunden zu sein. Das, so die Initiatoren, ist ganz besonders wichtig in einer Zeit, wo sich der Finanzplatz umstellt und neue Kundengruppen anzusprechen versucht.

Das bestehende Busnetz kann erhalten bleiben: der doppelte Umsteigezwang, den die Tram bringt, entfällt beim Fahren von einem Stadtteil ins andere. Die Seilbahn ist extrem leise, braucht keinen Platz auf Straßenniveau und verursacht so auch keine Staus – im Gegensatz zur Tram.

Ganz besonders in Stoßzeiten ist die Strecke Kirchberg-Hauptbahnhof über die Seilbahn schneller bewältigt, weil diese nie vom Verkehr unter ihr beeinträchtigt wird. Es entfallen daher auch alle möglichen Verspätungsszenarien.

Für jene, die zwischen zwei Vierteln unterwegs sind, führt die Entlastung des Zentrums ebenfalls zu kürzeren Reisezeiten.

Alle gewinnen somit dabei, ganz besonders aber das Staatsbudget und das Hauptstadtbudget. Dies wegen der erheblich geringeren Infrastrukturkosten, aber auch durch die möglich werdenden Einsparungen beim Bus und ganz besonders durch die niedrigen Betriebskosten: 3,5 Mio. pro Jahr sollten reichen, während Georges Feltz die möglichen Einsparungen beim Bus auf 5 Mio. schätzt.

Das GIE Luxtram kostet bereits 4 Mio. pro Jahr, ohne daß irgendetwas fährt. Der Trambetrieb nur auf der halben Linie laut Gesetzesprojekt soll 18 Mio. Betriebskosten im Jahr verursachen.

Der Vergleich sollte sicher machen, ganz besonders bei der schnelleren Verwirklichbarkeit. Die Regierung hat schließlich angekündigt, mehr mit weniger machen zu wollen – und die 110 Mio. für die Haltestelle Rote Brücke könnten obendrein eingespart werden! jmj

 

 

7. 2. 2014 Zeitung v. l. V

BusBunn 2014 auf www.busbunn.net: F ü r einen qualitativen und quantitativen Sprung

(( Bericht über die Pressekonferenz von Georges Schummer und der RER Luxembourg a.s.b.l. zur Vorstellung der Broschüre "Projekt BB" (Bus-Bunn) Version 2014 ))

von jmj

Dipl.-Ing. Georges Schummer trat gestern vor die Presse mit der deutschen Fassung seines aktualisierten Projekts eines doppelstöckigen Nord-Süd-Eisenbahntunnels unter Oberstadt und Limpertsberg hindurch und mit der Forderung an die Politik, dieses sofort in die durch den »Fonds du rail« zu verwirklichenden Projekte aufzunehmen. Und das unabhängig von allem anderen: denn diese 5 km Tunnel im trockenen Sandstein mitsamt der Überquerung von Petrus und Alzette mittels Viadukt wird gebraucht.

Die Problemlösung

Großräumiges Denken ist nötig, um das Problem zu lösen, das es zu lösen gilt: wie bringe ich 150.000 Leute morgens in die Stadt rein und abends wieder raus? Der Ersatz von Bussen durch die Tram bringt da gar nichts, auch nicht, wenn diese Tram vom Findel bis Howald über Zessingen fährt. Völlig absurd in diesem Zusammenhang ist der Wunsch, RGTR-Busse aus der Stadt zu verdrängen: heute kommen bereits mehr Leute mit diesen Bussen in die Stadt als jemals in die Tram passen werden.

Und das völlig unabhängig davon, ob von einer zu zwei Dritteln gefüllten Doppelgarnitur geredet wird, die alle 5 Minuten verkehrt – das ergibt realistische 4.250 Passagiere pro Stunde und Richtung –, oder von einer Kapazität von 9.000 pro Stunde und Richtung geträumt wird, die nur als kreuzungsfreie Stadtbahn möglich wäre.

Mit dem doppelstöckigen Nord-Süd-Tunnel gäbe es ein Betriebssystem aus einem Guß ohne Umsteigen. In die 190 m langen Doppelstockzüge der CFL passen 1500 Passagiere. Im 3-Minuten-Takt ergibt das eine Kapazität von 30.000, im 4-Minuten-Takt eine solche von 22.000 Passagieren.

Die Konzeption als Doppelstocktunnel hat gegenüber dem bislang vorgeschlagenen System von zwei Röhren, die nebeneinanderliegen, viele Vorteile. Platz und Geld werden gespart, zudem kommt es auf den Gleisen nicht zu Kreuzungen und es wird möglich, alle Züge (mit Ausnahme jener, die über die Haltestelle Cents in den Hauptbahnhof einfahren) durch den Tunnel zu führen.

Ein hoher Takt zu Spitzenzeiten wird wegen der kreuzungsfreiheit gefahrlos möglich. Georges Schummer erinnerte daran, daß die S-Bahn in Stuttgart auf der Rückgratstrecke alle 2,5 Minuten verkehrt.

Im Stadtgebiet käme es zu 12 Zughaltestellen, davon folgende 6 unterirdisch: Hauptbahnhof, Heilig-Geist-Plateau/Grund, Zentrum/Hamilius, Glacis, Victor Hugo, Eicherberg. Oberirdisch käme zu den bestehenden (Hauptbahnhof, Hollerich, Cents, Dommeldingen) und dem Howald (wofür ein Gesetz schon gestimmt wurde) die Haltestelle Kirchberg unterhalb der Roten Brücke und die »Gare de l'Europe« in Zessingen gegenüber dem Campus Geeseknäppchen hinzu, der fußläufig am Parkhaus Bouillon vorbei erreichbar würde.

An der Roten Brücke sollte aber nicht mit einer Standseilbahn ein kompliziertes und wenig verläßliches System genutzt werden – bleibt nämlich eine Seilbahn stecken, geht gar nichts mehr – sondern mit Liften, die über einen kurzen Tunnel zugänglich sind. Georges Schummer schlägt 8 Lifte vor – da sollten dann zwei ausfallen dürfen, ohne daß es zu Problemen kommt.

Bus für Feinverteilung ab 12 Haltestellen

Der Busdienst in der Stadt könnte mit Verwirklichung dieses Nord-Süd-Tunnels auf den 12 Haltestellen aufbauen, was die ganze Stadt mit maximal einmaligem Umsteigen erreichbar macht. Die RGTR-Busse sollten nirgends Endstation haben, sondern allesamt zu Durchmesserlinien aus einem Teil des Landes in einen anderen werden, wie das heute schon für etliche der Fall ist.

Sollte dann wer meinen, es werde wo eine Tram gebraucht, könnte immer noch eine gebaut werden. Tunlichst aber, ohne 6,5 ha Grünewald dafür zu opfern. Es wäre doch ein Treppenwitz der Geschichte, wenn die ersten grünen Minister dazu dienen würden, gleich so viel Bäume abzuholzen!

Wobei der einzige Vorteil der Tram gegenüber den Bussen der ist, daß weniger Personal gebraucht wird. Denn entscheidend ist nicht die Länge der Tram, sondern die Verkehrsfläche, die von ihm blockiert wird. Ob in derselben Länge vor einer roten Ampel eine Tram steht oder entsprechend viele Busse, ändert an der Zahl der Leute wenig, die darin Platz haben! Dafür ist die größere Einheit der Tram an Kreuzungen eher ein Hindernis – vom Preis der Infrastruktur und der Gefahr, damit den Einstieg in die endgültige komplette Privatisierung des öffentlichen Transports zu erleben, ganz zu schweigen.

Tunnel billiger als Tram

Was den Preis anlangt, so reichen die offiziellen 345 Mio. für die 7,5 km Tram im aktuellen Gesetzesprojekt vorn und hinten nicht. Die fürs Abholzen der 6,5 ha im Grünewald gesetzlich vorgeschriebenen Kompensationsmaßnahmen sind in diesem Preis ebenso wenig enthalten wie die Verbreiterung der Roten Brücke, die über den Kirchbergfonds abgerechnet wird, und die nötigen Trafos für die Stromeinspeisung, die über die Netzkosten der Creos abgerechnet werden.

Der doppelstöckige Nord-Süd-Tunnel im trockenen Sandstein (wer Zweifel an seiner Standfestigkeit hat, buche eine Führung durch die Kasematten) käme laut Dipl.-Ing. Schummer auf 600 Mio. Also auf weniger als eine Tram vom Findel bis zum Howald für erheblich mehr Leistung bei Minimierung statt Maximierung der Umsteigevorgänge. jmj

 

 

 

1. 2. 2014 Luxemburger Wort

"Projekt BB": Ingenieur plädiert nun für Doppelstocktunnel

Die Passagierbewegungen sollen laut Vereinigung RER Luxembourg unter die Erde verlegt werden

von DL

Grafik: Systemschnitt Hauptbahnhof Luxemburg mit Doppelstocktunnel unter Bahnhofsvorplatz

mit Untertitel: "In seiner vierten Version des "Projekt BB" plädiert der Ingenieur für einen einzigen Doppelstocktunnel, in dem die Ttunnels in beiden Richtungzusammengefasst werden könnten. (GRAFIK: GEORGES SCHUMMER)

"Projekt BB" (Bus-Bunn) - so nennt sich bekanntlich die vom Ingenieur Georges Schummer entwickelte Alternative zu einer Tram in der Hauptstadt. In seiner nun veröffentlichten, inzwischen vierten Version seines Konzeptes fèr ein solches Transportmittel plädiert der Experte für den Doppelstocktunnel, in dem die Tunnels in beiden Richtungen zusammengefasst werden könnten.

Die neue Version des Bus-Bunn-Projekts berücksichtigt laut dem Ingenieur sowohl den Umstand, dass nun auf das Eisenbahnprojekt Irrgarten - Kalchesbréck - Findel - Aérogare - Luxexpo verzichtet wird, als auch auf das neue Vorhaben, eine Eisenbahnhaltestelle "Pont Rouge" einzurichten.

Seit 1999 setzt sich der Experte mit Unterstützung der Vereinigung "RER luxembourg" (Réseau Express Régional) für den Bau eines sogenannten "City Tunnels" als Alternative zur Tram ein. Mit dessen Hilfe sollen die Passagierbewegungen unterirdisch verlagert werden. Konkret wird eine Nord-Süd-Eisenbahntnnellinie, die ab Eich unter Limpertsberg, dem Stadtzentrum, dem Plateau Saint-Esprit/Grund zum Hauptbahnhof führt, vorgeschlagen.

"Das nationale und regionale Eisenbahnnetz ist aufgrund seiner hohen Beförderungskapazitäten auch in Zukunft dazu prädestiniert, als Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs im Land, jenseits der Grenzen und auch in der Hauptstadt Luxemburg die erforderliche Leistungsfähigkeit bereitzustellen und die Transportprobleme zu lösen", schreibt der Autor in seiner Mitteilung. Vorraussetzung sei allerdings, dass die Eisenbahnen als RER- bezw. als S-Bahn-Durchmesserlinien im Tunnel durch die Stadtzentren geführt werden.

Die BB-Version sei ein Lösungsvorschlag. "Ich empfehle, es möglichst bald in das Programm des 'Fonds du Rail' aufzunehmen", so Schummer. Wie genau sich der Ingenieur das besagte Transportmittel vorstellt, kann im Internet in der "Projekt BB - Version 2014, nachgelesen werden. (DL)

°www.busbunn.net

www.wort.lu

 

 

31. 1. 2014 Wort.lu

"Projekt BB": Ingenieur plädiert nun für Doppelstocktunnel

Die Passagierbewegungen sollen laut Vereinigung RER Luxembourg unter die Erde verlegt werden

von DL

Grafik: Systemschnitt Hauptbahnhof Luxemburg mit Doppelstocktunnel unter Bahnhofsvorplatz

mit Untertitel: "In seiner nun veröffentlichten, 4. Version des "Projekt BB" plädiert der Ingenieur für einen einzigen Doppelstocktunnel, in welchem die beiden Richtungstunnels zusammengefasst werden könnten.

Grafik: Georges Schummer

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(DL) - "Projekt BB" (Bus-Bunn) - so nennt sich die vom Ingenieur Georges Schummer entwickelte Alternative zu einer Tram in der Hauptstadt.

Seit 1999 setzt sich der Experte mit Unterstützung der Vereinigung "RER Luxembourg" für den Bau des sogenannten "City-Tunnels" ein, mit dessen Hilfe die Passagierbewegungen unterirdisch verlagert werden sollen.

Vorgeschlagen wird eine Nord-Sèd Eisenbahntunnellinie, die ab Eich unter Limpertsberg, dem Stadtzentrum, dem Plateau St.Esprit-Grund zum Hauptbahnhof führt.

"Doppelstocktunnel" vorgeschlagen

In seiner nun veröffentlichten, 4. Version des "Projekt BB" plädiert der Ingenieur für einen einzigen Doppelstocktunnel, in welchem die beiden Richtungstunnels zusammengefasst werden könnten.

"Das nationale und regionale Eisenbahnnetz ist aufgrund seiner hohen Beförderungskapazitäten auch in Zukunft dazu prädestiniert, als Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs (...) die erforderliche Leistungsfähigkeit bereitzustellen und die Transportprobleme zu lösen", schreibt der Autor in seiner Mitteilung. Vorraussetzung sei allerdings, dass die Eisenbahnen als RER- bezw. als S-Bahn-Durchmesserlinien im Tunnel durch die Stadtzentren geführt werden.

Wie genau sich der Ingenieur das besagte Transportmittel vorstellt, sehen Sie in der beigefügten, neuen Broschüre "Projekt BB - Version 2014".

(Folgt die komplett reproduzierte deutschsprachige Broschüre, mit Texten und Grafiken auf 36 Seiten, die auch unter www.busbunn.net > Menüpunkt "Bus-Bunn 2014" herunter geladen werden kann)

 

24. 1. 2014 Zeitung v. l. V.

Entgegen Staatsrats-Meinung: Tram bleibt Verschlechterung mit Peripheriebahnhöfen

von jmj

s. heute in der Zeitung v. l. V.

Das vierseitige Gutachten des Staatsrats zum Wiseler-Tramprojekt vom Hauptbahnhof bis zur Foire samt Remise und Wartungszentrum auf 6,5 ha Grünewald liegt vor, ebenso erste Kommentare dazu. In der Huldigungspresse der Regierung aus dem Hause Editus sind diese bebildert mit einer Photomontage des GIE Luxtram: gezeigt wird eine blaue Tram, die Richtung Bahnhof hinter der Neuen Brücke fährt, während auf den beiden Autospuren Richtung Bahnhof nur ein einziges isoliertes weißes Autochen fährt. Das ist eine Beleidigung des gesunden Menschenverstands: bei Tageslicht gibt es sowas bestenfalls an einem Sonntag im Juli um 6 Uhr früh! 10 Fußgänger allerdings werden sich zu solch einem Zeitpunkt nicht auftreiben lassen.

Fix ist allerdings: es gibt keine Vorhersage, nach der die heute dort rollenden Autokolonnen verschwinden. Das ist ziemlich logisch, passen in das platzfressende Gefährt doch nur 5.400 Passagiere pro Stunde und Richtung, und das nur wenn in jeder Garnitur alle Plätze besetzt sind und niemand auf die Idee gekommen ist, mit einem Fahrrad oder einem Kinderwagen mitfahren zu wollen.

Die politische Entscheidung für die Tram ist folglich nicht rational durchdacht. Es ist eine Bauchentscheidung von Träumern, die eine Ansammlung von Festungsfelsen nicht von einer Tiefebene unterscheiden können. Der Staatsrat kommentiert diese politische Entscheidung nicht – wir schon.

Der Staatsrat betont nur, diese erste Phase des Konzepts könne die Problematik nicht lösen, die von der intensiven Zirkulation der Reisenden, insbesondere beruflicher Art, gebildet wird. So weit, so richtig. Im Folgenden irrt der Staatsrat aber, wenn er meint, es gäbe eine Konstellation, in der die Tram Teil der Lösung und keine Verschlimmerung des Problems sein könnte.

Der Staatsrat schreibt, ohne eine Integration, wenn nicht sogar eine Kompatibilität zwischen dem Netz des »leichten Trams« (»leicht« ist ein anderes Propagandaunwort, denn es handelt sich weiterhin um ein Gefährt, das wesentlich schwerer als jeder Bus ist!) und der Eisenbahninfrastruktur und ohne eine rasche Ausdehnung dieser Strecke zu den Peripheriebahnhöfen, werde das Resultat nicht erreicht. Bloß: eine Verlängerung der Strecke erhöht die Kapazität des Verkehrsmittels nicht.

»Train-tram«-Reminiszenzen

Zum Schießen ist die Erinnerung des Staatsrats an das Gesetz vom 18.12.2003. Dieses sah in der Ära von Transportminister Grethen einen »train-tram« vor, der sich von der Nordstrecke in 6% Steigung im Serpentinentunnel unter Schoettermarial – mit einem unterirdischen Bahnhof in dieser Steigung – auf Kirchberg hinaufwinden, dann am großen Boulevard paradieren, um über die Aérogare mit einem Bahnhof im zweiten Untergeschoß hinterm Irrgarten auf die Wasserbilliger Strecke stoßen sollte. Die Strecke, von der nur der Bahnhof in der Aérogare und 500 m danach gebaut wurden, hätte eine längere Tunnelstrecke gehabt als die damalige Version des Schummer-Projekts. Diese steht wie die Neufassung 2013 auf www.busbunn.net.

Das Ganze war grober Unfug, weil die Kapazität der Zugstrecke mit 70 m langen »train-trams« (die nicht wirklich viel schwerer gewesen wären als die nun angeblich »leichte« Luxtram) gegenüber 200 m langen Doppelstockzügen stark abgefallen wäre. Obendrein hätte es sicherheitstechnische Probleme gegeben, weshalb der Bau schließlich gestoppt wurde. Dies allerdings nicht wegen des tatsächlichen Hauptgrunds der Kapazitätsreduzierung, sondern unterm Vorwand, statt geplanter 570 Mio. würden die Kosten 1,5 Mrd. betragen. Belegt wurde diese wundersame Kostensteigerung allerdings nie.

Das alles sollte dem Personal im Staatsrat eigentlich klar sein. Dennoch wird die Frage gestellt, was das Los dieser legislativen Entscheidung im Zusammenhang mit dem jetzigen Projekt ist . . .

Tram killt 6,5 ha Grünewald

Die Liebe von Mouvement Ecologique und Gréng zu den Bäumen des Grünewald ist von variabler Geometrie. Am Staffelter mußte drei (!) Meter unter der Oberfläche der Autobahntunnel bergmännisch vorangetrieben werden, was horrende Mehrkosten verursachte gegenüber einer offenen Bauweise. Die Bäume, von denen teilweise Feinwurzelwerk abgeschnitten wurde, denen allen aber der Boden derart verdichtet wurde, daß sie in der Folge nicht überleben werden, müssen nun – damit es nicht auffällt – einzeln beim Absterben rausgeholt und ersetzt werden. Am Ende liegt – wieder mit horrenden Mehrkosten – eine Neupflanzung vor, wie nach offener Bauweise!

Für Tram-Remise und -Wartungszentrum müssen die Bäume in einer geschützten Zone des Grünewald auf 6,5 ha fallen. Dazu schweigen Gréng wie Mouvement. Der Staatsrat erinnert daran, daß die gesetzlich geforderten Kompensationsmaßnahmen im Gesetzesprojekt fehlen.

Nun warten wir darauf, daß sich die drei Bauernverbände aufregen: denn die 6,5 ha Kompensationsland lassen sich nur finden, wenn sie der landwirtschaftlichen Bewirtschaftung entzogen werden.

Fix ist, daß das dafür aufzuwendende Geld neben vielen anderen Geräuschen in den 230,52 Mio. vom Staat (+115,26 Mio. von der Stadt) nicht enthalten ist!

Macht nix: die grüne Kommissionsvorsitzende Josée Lorschée sieht sich bestätigt im Tramfieber! jmj

 

23. 1. 2014 Zeitung v. l. V.

Vor » Konsultationsphase « zum neuen PAG: Stadt w ä chst bei ungebremstem Durchzug

von jmj

War das Pressefrühstück früher mal der Ort, wo ein Problem mit Bürgermeister und erstem Schöffen diskutiert und nicht nur eine Frage gestellt werden konnte, so ist das eindeutig zu einer normalen Pressekonferenz mit dem neuen Duo Polfer/Tanson verkommen.

Wer die beiden sind? Nun, Tanson ist jene Übergrüne, die offiziell zuständig ist für Finanzen und Mobilität, aber nicht rechnen kann, was daraus hervorgeht, daß sie diese Woche steif und fest in einem Radiointerview behauptet hat, jeder der rechnen könne, müsse einsehen, daß es ohne die Tram im Verkehr nicht mehr geht. Dabei hat dieses platzfressende Vehikel nur eine Kapazität von 5.400 Passagieren pro Stunde und Richtung, während die Kapazität der Busse heute in den Spitzenstunden 250% größer ist. Alles klar?

Polfer ihrerseits ist jene DP-Bürgermeisterin, die sich wundert, woher das Gerücht komme, sie sei mal gegen die Tram gewesen. Zudem erklärt sie, die Tram sei dazu da, die RGTR-Busse aus der Stadt zu vertreiben. Kundenfreundlicher öffentlicher Personennahverkehr sieht anders aus!

Nun hätten wir diese Fragen ja gerne diskutiert mit den beiden Damen, da wir aber fürchteten, daß sie darauf nur dasselbe wiederholen könnten, ließen wir es lieber bleiben. Sollten sie sich doch in der Lage spüren zu solch einer Debatte, fordern wir sie hiermit zu einer Podiumsdiskussion heraus, wobei wir ihnen die Wahl des Datums gerne überlassen!

EU-Wahl – warum hier?

(...)

20% auf 2%

(...)

Die Hauptstadtgemeinde umfaßt 51,73 km 2 – rund 2% des nationalen Territoriums, wobei 27,7% landwirtschaftlich bewirtschaftet und 22% Wälder sind. Rund 20% der Bevölkerung des Landes lebt dort auf 30% der Fläche der Hauptstadt. Diese Fläche teilen sich die Einwohner mit den viel zu vielen Arbeitsplätzen, und das Mißverhältnis zwischen Einwohner- und Arbeitsplatzzahl führt zu den Mobilitätsproblemen namens »Stau« an den nicht erweiterbaren Stadteinfahrten. Aber das politische Personal der bürgerlichen Einheitspartei will und will nicht der einzigen möglichen Erweiterung der Verkehrswege im Tunnel unter der Stadt hindurch für die Eisenbahn nähertreten, weswegen das Problem unlösbar bleibt. (Komm. RER.lu: Textpassage farblich hervorgehoben)

(...)

jmj

 

 

 

22. 1. 2014 wort.lu

Staatsrat skeptisch: Tramlinie allein löst Verkehrsproblem nicht

von vb

Der erste Streckenabschnitt der Tram führt vom hauptstädtischen Bahnhof bis auf den Kirchberg.

Fotomontage: Serge Waldbillig

(vb) – Es war das letzte Gesetz, das die Regierung Juncker durchgewinkt hat: Der Bau der Tram-Strecke vom Bahnhof zum Kirchberg für 345 Millionen Euro wird Jahre in Anspruch nehmen. Der Staatsrat bezweifelt nun, dass damit die Verkehrsprobleme gelöst sind.

In einem aktuellen Gutachten der Hohen Körperschaft heißt es wörtlich, der erste Abschnitt der Straßenbahnlinie "kann die Problematik des intensiven Verkehrs, hauptsächlich von Berufstätigen nicht lösen". Eine offizielle Opposition gegen das Gesetzesprojekt legt der Staatsrat allerdings nicht ein.

"Schnelle Anbindung an Peripherie-Bahnhöfe"

Den Knackpunkt sieht das beratende Gremium in der mangelnden Anbindung an den Zugverkehr. "Ohne schnelle Ausweitung der Tram zu den Peripherie-Bahnhöfen wird das erhoffte Ergebnis nicht eintreten", urteilt der Staatsrat lapidar.

Kritik bringt der Conseil d'Etat zudem an den Werkstätten und dem Straßenbahndepot, für deren Bau eine erhebliche Fläche des Grünewalds weichen muss. Ganze 6,5 Hektar würden dafür abgeholzt. Da der Grünewald unter Naturschutz steht, sieht der Staatsrat rechtliche Probleme.

 

21.1.2014 PAPERJAM.LU >News

Tram: le Conseil d'Etat doute du bien-fondé de la ligne Gare-Kirchberg

par Jean-Claude Junker

Photomontage de Véronique Poujol: (Le tram à la place de Paris),

sous-titré: Il faut une intégration de la ligne de tram Gare-Kirchberg avec d'autres infrastructures ferroviaires.

Ce fut l'un des derniers actes posés par le gouvernement de Jean-Claude Junker et le geste était apparu comme une entreprise de séduction de l'électorat, moins d'un mois avant le scrutin anticipé du 20 octobre dernier. Le 29 septembre, le Conseil de Gouvernement approuvait le projet de loi relatif à la construction du premier tronçon de la ligne de tram entre la Gare centrale et les Foires internationales au Kirchberg. Outre la construction de la ligne en elle-même, le feu vert portait sur la mise en place d'un centre de remisage et de maintenance, l'acquisation des rames de tramway ainsi que les études liées à ce projet. En tout, le projet partait sur une enveloppe financière de 233,5 millions d'euros, montant correspondant aux deux tiers du montant de l'investissement. La Ville de Luxembourg financera quant à elle le dernier tiers, soit un peu plus de 115 millions d'euros.

Le Conseil d'Etat a rendu un avis sur le texte ce mardi 21 janvier, sans toutefois émettre d'opposition formelle. Les Sages doutent de la pertinence et de l'efficacité de ce tronçon en termes d'amélioration de la mobilité dans la capitale: "À elle seule", soulignent-ils, "la première phase du concept visant la réalisation du tronçon gare-centrale-Kirchberg ne pourra pas résoudre la problématique créee par la circulation intense des voyageurs, notemment professionnels. Sans une intégration, voire une compatibilité entre le réseau du tram léger et les infrastructures ferroviaires et sans une extension rapide de ce tronçon vers des gares périphériques, le résultat ne sera pas atteint."

Déboiser le Grünewald

Le Conseil d'Etat entrevoit encore un autre problème plus machiavélique: la construction du tram, censé être écologique, risque de causer des dommages sur la nature. Par la construction du centre de remisage et de maintenance des rames de tramway signifiera le déboisement de 6,5 hectares au bord du massif du Grunewald, classé zone spéciale de protection de la nature et des ressources naturelles.

Or on se souvient du tollé qu'avaient suscitées, à la fin des années 2000 auprès de la population luxembourgeoise, très attachée à ce patrimoine, les intentions de la famille grand-ducale de vendre leur parcelle de forêt du Grünewald. Elle dut d'ailleurs renoncer à la vente de ce qui est considéré par les Luxembourgeois comme faisant partie de leur patrimoine. Ratiboiser une partie du Grünewald et construire un centre de maintenance en zone verte nécessiteront par ailleurs une étude d'évaluation sur les incidences d'un tel projet sur l'environnement.

Jean-Claude Junker

 

 

11. 1. 2014 Luxemburger Wort

Aus dem Ministerrat - Alles brauch seine Zeit - Regierung billigt Ausbau der Bahntrasse Luxemburg-Bettemburg

von Joelle Merges

Der Ministerrat, der unter dem Vorsitz von Premier Bettel tagte, billigte den Ausbau der Bahntrasse Luxemburg-Bettemburg von derzeit 2 auf 4 Gleise. Der Kostenpunkt der ersten Bauphase liegt bei 292 Millionen Euro.

(...) Der Ministerrat billigte gestern den Vorentwurf des Gesetzesprojekts über den Streckenausbau; die Vorlage selbst soll in den kommenden Wochen fertiggestellt werden. Der Kostenpunkt der ersten Bauphase, die bis zum Jahr 2020 läuft, liegt bei 292 Millionen Euro; nicht mehr ganz soviel Geld wird erforderlich sein, um den zweiten Bauabschnitt (2021 bis 2024) zu finanzieren. Gespeist werden die Investitionen über den Fonds du rail. Dass das Vorhaben eventuell über eine Anleihe finanziert werden muss, schloss Bausch nicht aus. Vieles hänge davon ab, wie sich die öffentlichen Finanzen in den kommenden Jahren entwickelten. Sparen möchte die Regierung bei diesem Projekt dennoch: So soll überprüft werden, ob sich die eine oder andere Brücke billiger bauen lässt. (...)

Anm. RER.lu begrüsst den Ausbau von 2 auf 4 Gleise zwischen Luxemburg und Bettemburg. Vergl.: www.busbunn.net Rubrik "Busbunn 2014". Stichworte: "EuroCapRail", "TGV", "Couloir ECR", "Gare de l'Europe"

 

10. 1. 2014 Zeitung v. l. V.

EU-Wahlen kommen auf uns zu: Die adr-Prioritäten

von jmj

 

s. Zeitung vom 10. 1. 2014

Fraktionsstärke hat die adr bei den letzten Wahlen nicht erreicht, weil das Wahlsystem im Lande mit den vier Wahlbezirken nicht gerecht ist. Das Thema soll jetzt diskutiert werden, damit es bei den nächsten Wahlen anders ist. Wohl geling's!

Außer in der Tram-Frage ist es ansonsten schwierig, mit der adr einer Auffassung zu sein. Womit eigentlich bewiesen ist, daß es sich bei der Frage Tram oder Eisenbahn im Tunnel um eine technische, und nicht um eine ideologische Frage handelt.

Tatsächlich ist die adr-Kritik zum Tram mehr als richtig: da werden Kosten unter allen möglichen Positionen verbucht, um das Projekt möglichst billig erscheinen zu lassen. Und die Folgen – etwa für die am Stadtrand aus den RGTR-Bussen Rausgekippten – werden nicht allzu präzise verdeutlicht. Wobei dem Ganzen eine Fehlkalkulation bei der Kapazität innewohnt: es kommen heute bereits mehr Leute mit RGTR-Bussen in die Stadt, als jemals in der Tram Platz haben werden, da sie auf 5.400 Passagiere pro Stunde und Richtung begrenzt ist. Eine wahre Schande ist es, daß die Renovierung der Roten Brücke außerhalb jeder öffentlichen bzw. parlamentarischen Debatte über die Portokasse des Kirchbergfonds abgewickelt wird, und das verbesserte Schummer-Projekt (www.busbunn.net unter »Busbunn 2013«) nicht einmal ignoriert wird.

(...)

jmj

 

 

11. 12. 2013 Zeitung v. l. V.

Aus der Chamber: Regierungserklärung bringt Indexklau

von jmj

Es war keine große Rede gestern zwischen 14.30 und 16 Uhr: der neue Premier- und Staatsminister Xavier Bettel las die Regierungserklärung vom Blatt. (...)

Vieles blieb in der Rede so unklar wie im bereits vorliegenden Koalitionsabkommen. (...)

Indexklau garantiert

(...)

Weniger Lohn, mehr Profit

(...)

Schöne unpräzise Prinzipienversprecher

In Sachen Landesplanung wird eine regionale und dezentrale Entwicklung mit der Nähe von Arbeiten, Wohnen und Leben für eine bessere Lebensqualität versprochen. Nicht gesagt wurde, daß das deutlich weniger Arbeitsplätze in und rund um die Hauptstadt voraussetzt.

In Sachen Transport wird wieder einmal alles angekündigt: die Tram, die nur Probleme schafft und keines löst, Zugausbau, aber natürlich kein Hinweis auf eine Geistesänderung bezüglich der direkten Verlängerung im Tunnel unter der Hauptstadt hindurch, dazu Autobahn- und Straßenausbau. Und dann noch mehr öffentlichen (Bus-?) Transport, viel Elektromobilität und noch mehr sanfte Mobilität. Ach ja, Logistik soll ebenfalls ausgebaut werden. Das wird ein sauberes Chaos, soviel ist fix.

(...)

jmj

 

 

 

4. 12. 2013 Zeitung v. l. V.

Datenschutz und Verkehr im Koalitionsprogramm: Sch ö ne Worte, großeteils unpräzise

von jmj

(...)

Illusion Tram oberstes Prinzip der Verkehrspolitik

Vergebens suchten wir das Wort »Dezentralisierung« im Kapitel Landesplanung. Bei sehr gutem Willen ist bestenfalls noch das Versprechen (auf Seite 73) einer ausgeglichenen und nachhaltigen Verteilung von Wohnungen und Wirtschaftssektoren im Land eine Erinnerung daran.

Von daher wird also keine Verkehrsentlastung kommen. Die unter CSV-Minister Wiseler vorgestellte Umsteigemobilität soll präzisiert und umgesetzt werden, um den Flaschenhals der beruflichen und Freizeit-Mobilität zu beseitigen. Das Wiseler-Ziel von 25% sanfter Mobilität soll kommen – in enger Zusammenarbeit von Regierung und Gemeinden. Es möge also kommen!

Denn, liebe Leute, ihr werdet viel zu Fuß gehen und radfahren müssen, da ansonsten eher Verschlechterungen als Verbesserungen der Verkehrslage zu erwarten sind. Bei den Eisenbahnen findet sich nur noch das dritte und vierte Gleis zwischen Luxemburg und Bettemburg im Koalitionspapier – neben einer ganzen Reihe von »multimodalen« Umsteigplattformen an der Peripherie der Hauptstadt, die aber maximal zur Hälfte etwas mit der Bahn zu tun haben. Der Rest sind Punkte, wo die Passagiere von RGTR-Bussen auf die Tram umgeladen werden sollen – natürlich ohne die Zahl der Busse und die zu niedrige Tram-Kapazität, um alle aus den Bussen zur Spitzenzeit zu fassen, zu nennen. Wer nicht reinkann, darf zu Fuß gehen – und schon sind die 25% sanfte Mobilität Wirklichkeit!

Ach ja, die Tram! Sie hat oberste Priorität und soll nach dem Findel, zum Howald, zur Cloche d'Or und nach Zessingen verlängert werden. Und das war's: keine nähere Angaben! Was eigentlich kein Wunder ist. Xavier Bettel hatte als Bürgermeister mitgeteilt, er verstehe von der Frage nichts, »Experten« hätten ihn »überzeugt«, allerdings ohne ihm Sachverstand zu vermitteln. François Bausch hatte als Mobilitätsschöffe wissen lassen, er kenne den Inhalt des im Frühjahr 2013 vom Nachhaltigkeitsministerium am Knuedler aufgelegten Tram-Dossier nicht – und er werde es auch nicht lesen. Wahrscheinlich wird er als Minister dafür noch viel weniger Zeit erübrigen können!

Die einzige präzise Mitteilung im Dossier Tram ist die Ankündigung, die Regierung wolle die EUropäische Investitionsbank bewegen, die Finanzierung zu übernehmen.

Nett ist allenfalls die Ankündigung, weiter auf die Elektromobilität zu setzen, die angesichts des damit einhergehenden Batterieproblems und der Kosten nicht in der Lage ist, sich durchzusetzen.

Dummerweise finden sich grenzüberschreitend auch nur fromme Wünsche im Programm bezüglich mehr P&R-Parkplätze, mehr RGTR-Verbindungen und Mitfahrgelegenheiten. Es wird von Vorteil sein, so weit wie möglich auf Telearbeit umzusteigen, um aus dem Getümmel zu Spitzenzeiten wegzukommen – denn das wird wachsen, und wie! jmj

 

27. 11. 2013 Zeitung v. l. V.

Wichtige Probleme verschwinden hinter Nebelwänden:

Transportpolitik – im Interesse des Kapitals oder der Menschen?

von jmj

(...)

Wesentlich ist dagegen die Transportpolitik, die eng verknüpft ist mit Fragen des Urbanismus und der (leider fehlenden) Dezentralisierung des Landes: zuviele Arbeitsplätze befinden sich in der Hauptstadtgemeinde und in den südwestlichen Randgemeinden. (...)

In all diesen Fragen scheiterten die bisherigen Regierungen mit zwei neoliberalen Parteien, und es darf bezweifelt werden, ob etwa die nächste mit drei neoliberalen Sektionen der prokapitalistischen bürgerlichen Einheitspartei erfolgreicher wird. In der Transportfrage müßten sie sich da zunächst einmal von jeder Tramromantik befreien, denn eine Verbesserung des Verkehrsflusses läßt sich nicht über eine andere Umverteilung des Straßenraumes erreichen, weil sich dadurch die Kapazität der Straße nicht verbessert. Im Gegenteil, mit dem Platzfresser Tram wird sie sogar noch verschlechtert!

Lösung nicht auf der Straße, Profit schon!

Breitere Straßen zwischen den Ortschaften und hier und dort eine weitere Umfahrung sind ebenso eine Lösung, um das Land von Staus zu befreien. Damit lassen sich die Blechkolonnen an den Ortseinfahrten – die Menschen fahren schließlich nicht aus Jux und Tollerei durch die Gegend, sondern weil sie ein Ziel haben, und das liegt zumeist innerorts – bestenfalls von der Länge in die Breite verteilen. Denn die Ortseinfahrten sind nicht nur in der Hauptstadt nicht erweiterbar – weder in der Zahl noch in der Breite!

Aus diesem Grund sind durchgehende Busspuren ebenfalls nicht machbar: an den Kreuzungen ist es damit in schöner Regelmäßigkeit vorbei, und das nicht aus Boshaftigkeit der Verkehrsplaner, sondern weil's einfach nicht geht, wenn die Möglichkeit zum Abbiegen und damit zum Funktionieren der Kreuzungen erhalten bleiben soll – oder sagen wir besser: muß! Mehr Busse kann die Lösung daher auch nicht heißen.

Wenn es in der Politik wenigstens tatsächliche und effektive Dezentralisierungsbestrebungen für dieses Land gäbe, verbunden mit der Aufhebung der räumlichen Trennung der Bereiche Arbeit, Wohnung und Einkauf, könnte sich auf Dauer eine Entspannung der Lage abzeichnen. Doch nichts ist unsicherer als Einsicht in dieser Richtung, trotz vieler Sonntagsreden in den letzten 15 Jahren. Wobei das Kapital am derzeitigen Chaos am meisten profitiert: mehr Autos, Busse und Sprit als heute lassen sich nur angesichts der Überzentralisierung in den Markt drücken. Wenn das auf die Lebensqualität und letztlich die Gesundheit der Betroffenen drückt, profitiert die Reparaturindustrie vom Gesundheitswesen bis zum Fitnesszentrum. Und schließlich wird der Bus immer privater: RGTR wird nur zu einem minimalen Teil noch von der CFL gefahren, und die Stadt Luxemburg läßt mittlerweile zwei Drittel der Fahrten privat erledigen. Die Tram soll selbstredend laut Gesetzesprojekt privat betrieben werden. Da freut sich doch das Kapitalistenherz!

Lösung gibt's nur mit der Schiene!

Diese Freude des Kapitals ist wohl das größte Hindernis für den Ausbau der Schiene, obwohl das die einzige Lösung fürs aktuelle Verkehrsproblem ist: Züge verkehren auf einem eigenen Gleiskörper unbeeinflußt von allen Problemen im Straßenraum. Bloß: der Ausbau kommt nicht weiter (die zwei geraderen Gleise von Luxemburg nach Bettemburg sollten 2007 fertig sein, sechs Jahre später liegt nicht einmal eine definitive Trasse als Gesetz vor), dafür aber gibt es Abbauforderungen für die Antennen Bettemburg-Düdelingen, Nörtzingen-Rümelingen und Ettelbrück-Diekirch.

Das zur Zeit von Transportminister Grethen (1999-2004) angekündigte Projekt, ab Belval-Lycée näher an das Beleser Zentrum mit einer Haltestelle direkt unterm Gemeindehaus zu fahren, was zudem eine Beschleunigung zwischen Differdingen und Esch brächte, ist in der Versenkung verschwunden. Und in der Hauptstadt will und will die bürgerliche Einheitspartei den direkten Zuganschluß von Oberstadt und Limpertsberg im Tunnel nicht verwirklichen, egal was Dipl.-Ing. Schummer präzisiert und verbessert an seinem seit nunmehr dreizehn Jahren vorliegenden Vorschlag (www.busbunn.net für alle Details, insbesondere der Version 2013!).

Die KPL unterstützt dieses Projekt, weil es wesentlich ist im Rahmen einer Prioritätenfestsetzung für den Ausbau der Schiene: nur damit läßt sich die Verkehrslage im Land tatsächlich wirksam verbessern! jmj

(Anm. RER.lu: Artikel auf OPNV-Relevanz verkürzt. Blauer Textteil von RER.lu-Redaktion hervorgehoben)

 

9. 11. 2013 Zeitung v. l. V.

Eine Frage der Mathematik: Welche Kapazität für welches Verkehrsproblem?

von Jean-Marie Jacoby

Wer vor einem Verkehrsproblem steht, tut gut daran, nicht den alten Adam Riese zu vergessen: wie viele müssen in welcher Zeit wohin? Erst wer diese Frage beantwortet hat, und damit weiß, für welches Problem eine Lösung gesucht wird, kann sich Gedanken machen über den richtigen Verkehrsträger.

Alsdann: das Luxemburger Land ist gekennzeichnet durch Überzentralisierung – von rund 370.000 Arbeitsplätzen sind deren 200.000 in den engen Grenzen der Stadtgemeinde Luxemburg, noch einmal ein großes Paket befindet sich in den direkt angrenzenden Gemeinden, vor allem im Südwesten.

Allein in der Hauptstadt arbeiten über 150.000 Leute, die nicht dort wohnen. Sie brauchen ein Vehikel, das sie über die Stadtgrenzen hereinbringt. Für allzu viele fährt dieses Vehikel auf der Straße: sie stehen im Stau, egal ob sie in einem Privatauto oder in einem Bus sitzen.

Es wird also ein Verkehrsträger gebraucht, der diese Leute außerhalb des nicht erweiterbaren Straßenraums am Morgen über die Stadtgrenzen reinbringt und am Abend wieder raus. Das kann nur der Zug sein, der auf eigenen Schienenwegen verkehrt – unbeeinflußt von den Ereignissen, Unfällen und Störungen auf den Straßen.

Wer zu einer anderen Schlußfolgerung kommt, hat nicht begriffen, um welches Verkehrsproblem es sich handelt, für das eine Lösung gesucht wird. Das müssen sich alle sagen lassen, die von einer innerstädtischen Tram als Lösung des Stadtluxemburger Verkehrsproblems träumen.

Tram ist keine Lösung!

Die Tram bringt nicht nur niemanden über die Stadtgrenzen, weil sie nicht über diese hinaus fährt, sie hat auch innerstädtisch nicht die nötige Kapazität, um mehr Leute im öffentlichen Verkehr zu transportieren – und das unabhängig davon, ob diese bereit sind, mehrmaliges Umsteigen in Kauf zu nehmen.

Das von Claude Wiseler in letzter Minute vor der Chamber-Auflösung eingereichte Gesetzesprojekt für eine innerstädtische Tram sieht den Kauf von 20 Tramgarnituren vor, die zu 10 Doppelgarnituren zusammengespannt werden. Damit läßt sich – sind einmal die ebenfalls im Projekt vorgesehenen Gleise samt Oberleitung von der Foire bis zum Hauptbahnhof verlegt und die Remise samt Wartung auf Niederanver Gemeindegebiet errichtet – ein 5-Minuten-Takt bewerkstelligen. Das gibt Platz für (12 x 450 =) 5.400 Passagiere pro Stunde und Richtung. Bloß: zwischen Hauptbahnhof und Busbahnhof Aldringen verkehrt in den Spitzenzeiten alle 20 Sekunden ein Bus – das ergibt eine Kapazität von (60 x 3 = 180 x 75 =) 13.500 Passagieren. Weil keine Busse mehr auf der Tramstrecke verkehren sollen, reduziert das die Kapazität des öffentlichen Transports, auch wenn das mißfällt. Das ist halt einfache Mathematik!

Die Tram löst also nicht das Problem, obwohl sie neue schafft durch ihren enormen Platzbedarf. Hinweise auf Städte in allen möglichen Tiefebenen lösen nicht die Platznot auf den Luxemburger Festungsfelsen! Und mehr als ein 5-Minuten-Takt ist nicht möglich, ohne den Verkehr in den kreuzenden Straßen lahmzulegen, denn selbst bei diesem Takt muß die Tram immer sofort Grün erhalten, wenn sie sich einer Kreuzung nähert – sonst stehen nach ein paar Kreuzungen zwei Doppelgarnituren hintereinander und spätestens zu Mittag fahren alle 10 in einer einzigen Kolonne.

Theoretisch sind mit einer Tram maximal 10.000 Passagiere pro Stunde erreichbar: allerdings nur unter der Bedingung, daß das auf einem abgetrennten Gleiskörper ohne Kreuzungen stattfindet: an einer Kreuzung muß demnach entweder der Autoverkehr unter der Gleisstrecke hindurch, oder das Gleis muß über die Straße geführt werden. In der Stadt Luxemburg wäre das wohl nur auf fünf Meter hohen Stelzen zu machen – allerdings zu einem ganz anderen Preis als dem im Wiseler-Gesetzesprojekt, das übrigens nur die Kosten für Gleis, Oberleitung, Remise, Haltestellen und 20 Garnituren umfaßt. Alles andere muß anderswo budgetiert werden!

Eine Lösung gibt es!

Es gäbe dennoch die Lösung, mit dem Zug die Leute über die Stadtgrenzen zu fahren – und sie laut Schummer-Entwurf (www.busbunn.net) unterirdisch mitten in der Stadt aussteigen zu lassen, wo sie hinmüssen. Damit würde ein neuer, zusätzlicher Verkehrsweg in der Stadt entstehen – mit einer Kapazität, die das aktuelle Verkehrsproblem lösen kann.

Die S-Bahn Stuttgart verkehrt auf der zentralen Achse des Netzes im zweieinhalb Minuten-Takt. Der Luxemburger Standardbahnsteig ist 190 m lang (an den Haltestellen, die Bahnsteige in den größeren Bahnhöfen sind zwar länger, aber es ist mit dem Standard zu rechnen). Mit dem Doppelstockmaterial der CFL wird ein Zug mit einer Lok (18 m), fünf Mittelwagen (26,8 m) und einem Steuerwagen (27,3 m) 179,3 m lang – so ein Zug hat 754 Sitz- und 715 Stehplätze, im Total also eine Kapazität von 1469 Leuten. Mit einem weiteren Mittelwagen käme eine Länge von 206,1 m heraus – die Lokomotive stünde über den Bahnsteig hinaus, was nicht verboten ist, aber eine entsprechende Signalisierung erfordert. Das würde 17% mehr Plätze oder 1723 Passagieren Platz bieten.

Selbst wenn das weggelassen wird, ergibt sich eine Kapazität pro Gleis und Richtung im 3-Minuten-Takt von 29.380 Passagieren, im 4-Minuten-Takt von 22.035 Passagieren. Weit mehr als in eine Tram paßt, und so viel, wie wirklich heute hier gebraucht wird! jmj

 

5. 11. 2013 Zeitung v. l. V.

Schummer-Ideen f ü r Hollerich und Zessingen: Bestmögliche Anbindung bringt nur der Zug

von jmj

 

Grafik: s. Broschüre "projet BB (Bus-Bunn)" Kartenausschnitt S. 25: Hollerich + Zessingen

In seiner Neuauflage 2013 gelingt es Dipl.-Ing. Georges Schummer, was in den vorherigen Versionen seines »BusBunn«-Projektes (auf www.busbunn.net finden sich alle Details) manches Mal als Mangel genannt wurde: den Zugang zum Kernstück des Projekts, dem Eisenbahntunnel unter der Hauptstadt, auch für Züge aus Richtung Arlon und Petingen-Dippach zu ermöglichen. Ansonsten verfeinert Schummer etliche Vorschläge vorheriger Versionen. Ein Teil davon wurde zeitweise vom für Transport zuständigen Ministerium aufgegriffen, weil sie auch ohne das Gesamtprojekt Sinn machen, auch wenn so der Gesamtnutzen geringer ist. Verwirklicht aber wurde nichts, obwohl einiges nicht viel gekostet hätte.

Zeitgewinn für viele

Vielleicht ist das ja auch der wirkliche Grund, wurde doch ziemlich lange eine völlig überdimensionierte und daher millionenschwere »Gare de l'Europe« in Zessingen propagiert, bevor sie sang und klanglos in der Versenkung verschwand mit dem Vermerk »können wir uns in Krisenzeiten nicht leisten«. Dennoch: eine Haltestelle Zessingen – seit 1999 in den »BusBunn«-Versionen mit dabei als Haltestelle Geesseknäeppchen – macht nicht nur Sinn wegen der geplanten Neubaugebiete in Zessingen, die damit einen direkten Bahnanschluß bekämen. Ab dem Punkt, wo die Bahntrasse aus Arlon auf die aus Petingen trifft, sind es nur 600 m zum Schulcampus jenseits den Ausläufern der Escher Autobahn A4. Es bräuchte als Verbindung nur eine Fußgängerbrücke, die zudem mit einem Anschluß ans Parkhaus Bouillon versehen werden müßte, um dieses wie die dortige Umgebung mit Betrieben und Amüsierstätten direkt an die Bahn zu bringen.

Je nachdem, was es kosten darf, und ob das Gewicht mehr auf Bequemlichkeit oder auf Volksgesundheit durch Bewegung gelegt wird, könnte es ein einfacher oder ein rollender Bürgersteig werden. Letzteres würde ein Überwinden der Gesamtdistanz in 4 Minuten ermöglichen, ersteres rein vom Gehtempo der Einzelnen abhängig sein.

Jedenfalls würde das eine ganze Reihe von Bussen quer durch die Stadt zum Schulcampus überflüssig machen. Wie wenig ernst die ständig wiederholte Behauptung zu nehmen ist, in der Stadt seien zu viele Busse am Weg, zeigt sich, wenn einfache Maßnahmen, die dies ohne eine platzfressende teure Tram mit geringster Kapazität möglich machen, nicht einmal ignoriert werden.

Eine Bahnhaltestelle an diesem Ort würde es – zusammen mit Verbindungsgleisen zu den hoffentlich bald in Bau gehenden beiden geraderen Gleisen Richtung Bettemburg – auch möglich machen, auf einen Schlag auf der Strecke Brüssel-Straßburg eine halbe Stunde Zeit zu gewinnen: dies weil dann die Züge nicht mehr in den – tatsächlich überlasteten – Hauptbahnhof wie in einen Kopfbahnhof einfahren müßten, um dort die Fahrtrichtung zu ändern. Zugegeben: das dadurch nötig werdende Umsteigen macht nur wirklich Sinn, wenn der direkte Bahntunnel unter der Stadt hindurch den Passagieren es ermöglicht, mit dem Zug dann ziemlich direkt dorthin zu kommen, wo sie hinwollen.

Aus wenig mehr machen!

Die auf der Petinger Strecke bestehende Haltestelle Hollerich, die sich eigentlich auf Gaspericher Territorium befindet, müßte um die beiden Gleise der Arloner Strecke erweitert werden. Das geschah seinerzeit nicht, weil das damals Strecken von zwei verschiedenen Eisenbahngesellschaften waren.

Dabei sollten die Bahnsteige 50 m näher an die Escher Straße rücken, um einen Abgang zur Sozialversicherung hin zu erleichtern. Von der Rue de la Déportation aus könnte eine Buslinie Gasperich erschließen – aber bitte ohne einen »multimodalen Umsteigepunkt« à la Wiseler für hier zu Hauf gestoppte RGTR-Busse! jmj

 

30. 10. 2013 L'essentiel

Un nouveau bus en circulation dès lundi

de Thomas Holzer

Photo: L'ExquiCity desservira la ligne Hespérange-Kirchberg-Findel

LUXEMBOURG - La société Sales-Lentz lance un nouveau modèle de bus, à partir de lundi.

Les utilisateurs de la ligne RGTR Hespérange-Kirchberg-Findel découvriront un nouveau bus à partir de lundi. Exploitant de cette ligne, Sales-Lentz a décidé de développer un concept de bus hybride tout nouveau au Luxembourg: L'ExquiCity, conçu et fabriqué par la société belge Van Hool.

"C'est le mème modèle que le Mettis à Metz. Il est très bas, peu bruyant et dispose de plus d'espace au niveau des sièges. La cabine du chauffeur est séparée. Les quatre portes trés larges permettent aussi d'améliorer les flux d'entréee et de sortie des passagers", résume Mike van Kauvenbergh, directeur marketing de Sales-Lentz. Long de 24 mètres, ce modèle innovateur peut accueillir 174 personnes et compte 60 places assises. Son moteur hybride permet en outre d'économiser 25 % de carburant.

Concernant le coup du projet, Sales-Lentz reste relativement discret, rélévant simplement que ce modèle a couté 20 % plus cher qu'un bus traditionnel. "Pour autant, les utilisateurs n'auront pas à payer plus pour emprunter la ligne. C'est plutôt un investissement pour l'avenir", explique van Kauvenbergh.

L'année prochaine, Sales-Lentz lancera sur les routes quatre bus du même type, trois en juillet et un en novembre. "Dans l'avenir, l'ExquiCity aura pour fonction de desservir les différents arrêts du tram", anticipe Mike van Kauvenbergh.

 

 

30. 10. 2013 Zeitung v.l.V.

Nach Barcelona und Metz: ExquiCity von VanHool in Luxemburg

von jmj

Ab kommenden Montag fährt Sales-Lentz die Strecke Hesperingen – Kirchberg – Findel (Linie 16, Eurobus) mit einem 24 Meter langen Doppelgelenkbus, der 175 Passagieren Platz bietet. Die Steuerung des Geräts ist computeroptimiert, weswegen es überall dort fahren kann, wo ein quietschnormaler 18 m langer Bus durchkommt.

Von außen ist zu sehen, daß es sich um einen Niederflurbus mit vier breiten Türen handelt, weswegen keine Probleme beim Ein- und Aussteigen zu erwarten sind – auch nicht für Kinderwägen und Rollstühle. Beim Einsteigen fällt neben der ungewohnten Länge sofort auf, daß der Fahrer in einer abgetrennten Kabine hinter einer verschlossenen Tür sitzt: da ist kein Fahrscheinverkauf mehr geplant; es gibt aber auch absoluten Schutz gegenüber Aggressionen. Was an den beiden Vordertüren los ist, wird über Spiegel an die Fahrkabine übermittelt. Das Geschehen an den beiden hinteren Türen geht mittels Kamera auf zwei Bildschirme im Führerhaus.

Das Vehikel wird an der zweiten und vierten Achse mittels Elektromotoren angetrieben. Der Strom kommt aus einem am Fahrzeugende sitzenden Dieselmotor, der kontinuierlich mit 900 Touren/Minute einen Generator antreibt. Die Zwischenspeicherung erfolgt in Batterien am Dach im Vorderteil des Busses. Das Aufheulen des Motors beim Beschleunigen bleibt somit aus: vorne im Bus sind gar keine Motorengeräusche zu hören, hinten klingt es durchgehend nach einem Leerlaufgeräusch.

Laut Werksangaben soll dieser Hybridbus trotz seiner 175 Plätze 25% weniger Diesel verbrauchen als ein normaler dieselgetriebener 24-Meter-Bus. Im Endergebnis sollten sich daher die teureren Investitionskosten im Betrieb wieder einspielen.

Einsweilen wurden 13 Fahrer auf das Gerät eingeschult. Im November kommt ein zweites baugleiches Fahrzeug zu Sales-Lentz, im Juli 2014 drei weitere. Über die Geräuschminderung hinaus sollten aber keine Illusionen entstehen: es ist ein Bus, und Fahrbahnunebenheiten sind bei der Fahrt deutlich zu spüren.

Ziel: weniger Treibhausgase

Sales-Lentz ist stolz darauf, damit seine CO 2-Bilanz zu verbessern. 2012 wurden 29.803 t vom ganzen Betrieb ausgestoßen – nach 31.729 t 2011 und 31.236 t 2010, dem Jahr, für das zum erstenmal eine solche Bilanz aufgestellt wurde.

2013 sollte es nochmals weniger werden, nachdem der hauptstädtische City Shopping Bus vom Glacis in die Kapuzinergasse seit kurzem von einem Elektro-Minibus gefahren wird: die Batterien sind ausgelegt für 120 km, gefahren werden täglich effektiv 80 km, und die Aufladezeit von 8 Stunden geht sich über Nacht bequem aus. Die mittlerweile 13 Volvo 7700 Hybridbusse bringen gegenüber dem normalen Linienbus 40% Einsparung beim CO 2-Ausstoß. In 75 Minibussen gibt es bereits das Eco-Stop-System, damit im Stand kein Motor mehr läuft.

Die Sales-Flotto umfaßt allerdings 400 Fahrzeuge – die Mehrheit ist also noch ganz klassischer Art. Um auch hier bessere Ergebnisse zu erreichen, wurde das Geolokalisationssystem TomTom Optidrive installiert als »Coaching Tool« mit den Indikatoren zu schnell, Fahrstil, Leerlaufzeit und tatsächlicher Spritverbrauch im Vergleich zum bestmöglichen Wert. Übers Jahr brachte das 11% weniger Unfälle und 6% weniger Verbrauch – das macht schon was aus, wissend daß der Jahresverbrauch der Firma bei annähernd 8 Mio. Litern Diesel liegt!

Faktenwidrige Trampropaganda

(Abschnitt von RER.lu farblich hervorgehoben)

So weit hätte eitel Freude herrschen können, wenn nicht der amtsführende Minister Wiseler das Ereignis für faktenwidrige Trampropaganda mißbraucht hätte. Er wollte nicht darauf verzichten im Abgang noch einmal zu behaupten, nur das Gefährt Tram habe mit 8.000 Passagieren Stundenkapazität das nötige Fassungsvermögen, und die nächste Regierung müsse daher das Projekt unbedingt verwirklichen.

Das sollte sie lieber nicht tun, denn im Gesetzesprojekt Wiseler ist ein Tram mit 5.400 Passagieren Stundenkapazität geplant und es sind auch nur Garnituren für einen 5-Minuten-Takt vorgesehen. Mehr geht in der Hauptstadt auch gar nicht, weil sonst der restliche Verkehr an allen Kreuzungen zum Erliegen kommt. Dies auch, wenn Francis Wagner dies nicht einsehen mag mit dem tollen Argument, in Budapest gehe es ja auch. Der Sozialdemokrat aus der Kanalstraße übersieht dabei, daß Luxemburg leider nicht in einer Tiefebene liegt, und daher nicht mit dem Platz dienen kann, der dort im Überfluß vorhanden ist.

Es ist einfach traurig, wenn mit faktenwidrigen Behauptungen verhindert werden soll, daß dem Schummer-Projekt nähergetreten wird, das in einer optimierten Version auf www.busbunn.net vorliegt. jmj

 

 

23. 10. 2013 Journal

Rubrik: Är Meenung

Titel: Tram in der Hauptstadt - Plädoyer für eine andere Lösung

(Zur Neuauflage des Projektes BB (BusBunn) Version 2013: Kopie des Begleitbriefes von Georges Schummer an die politischen Parteien im Wahlkampf)

Crafik: s. www.busbunn.net > BusBunn 2013 - Reproduktion des Titelbildes der Broschüre:

Systemschnitt Hbf. Luxemburg mit Bahnhofsgebäude, bestehenden oberirdischen Gleisen, Fussgängerunterführung und neuem doppelstöckigem Eisenbahntunnel unter dem Bahnhofsvorplatz

Text: Abschrift des Begleitbriefes von Georges Schummer zum Versand der Broschüre, der Aufschluss gibt über die hauptsächlichen Neuerungen des Projektes BB (Bus-Bunn) Version 2013, zu der Frage des "Warum" der neuen Edition, und auch zu der Frage, welche Reaktionen sich der Autor von der neuen Auflage erhofft. Dieser Text kann integral nachgelesen werden unter www.busbunn.net > Busbunn 2013, Textvorspann

Hinweis auf die neue Broschüre: www.busbunn.net

 

 

 

24. - 26. 10. 2013 Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Artikelserie zur Neuauflage des Projektes BB (Bus-Bunn) Version 2013

° 24. 10. 2013: Neuauflage des Bus-Bunn-Konzepts: Billiger im Bau, vorteilhafter im Betrieb

° 25. 10. 2013: Ohne Umsteigen mit dem Zug in die Oberstadt: Fünf Haltestellen im Tunnel

° 26. 10. 2013: 64 Meter in 15 Sekunden: Tiefliegende Haltestellen sind kein Problem

von Jean-Marie Jacoby

° 24. 10. 2013:

Neuauflage des Bus-Bunn-Konzepts: Billiger im Bau, vorteilhafter im Betrieb

(Grafik: s. www.busbunn.net > Busbunn 2013 (Broschüre) Titelseite)

In der Vorwahlzeit nahezu unbeachtet, da ohne Pressekonferenz nur mittels Aussendung an Parteien und Presse verschickt – es gab nur in diesen Spalten zweimal einen Hinweis in Richtung www.busbunn.net – wollen wir uns in den kommenden Tagen näher mit der von Dipl.-Ing. Georges Schummer ausgearbeiteten Neufassung des Konzepts der direkten Zuganbindung von Oberstadt und Limpertsberg im Tunnel befassen.

Größter Unterschied – neben dem Wegfall der Schleife unter Kirchberg und Findel bis zur Oststrecke bei Cents aus finanziellen Gründen – ist eindeutig das Verlegen beider Gleise übereinander in einem Tunnel statt dem Verlegen zweier paraller Gleise auf derselben Ebene in zwei Tunnelröhren, die bei Haltestellen zu einer einzigen Halle werden.

Der neue Vorschlag bringt zunächst ebenfalls eine Kosteneinsparung mit sich: es ist um 30% günstiger, ein großes Loch aus dem trockenen Sandstein auszufräsen, als zwei kleinere. In Summe käme der Bau damit auf rund 600 Mio. bei gleichzeitiger Schaffung eines neuen Verkehrsweges, der durch eine Verlagerung von Verkehrswegen dorthin Platz in den Straßen der Stadt freimacht, und so die Lebensqualität erhöht.

Nicht vergessen sollten wir dabei, daß das vormalige Gibraltar des Nordens wohl nicht in einer Tiefebene liegt wie jene Städte, die von den Tramfreunden immer wieder zitiert werden, sondern auf Felshügeln, deren Festigkeit von den seit Jahrhunderten bestehenden Kasematten vordemonstriert wird. Gleichzeitig liegt der Grundwasserspiegel sehr tief, da Alzette und Petrus sich 50 bis 80 Meter tief eingegraben haben: es gibt deshalb im trockenen Sandstein keine Probleme mit dem Wasser.

Der neue Vorschlag bringt aber auch große Vorteile im Betrieb, weil so Abzweigungen ohne Kreuzungspunkte auf einem Niveau möglich werden, die ansonsten die Kapazität heruntersetzen würden.

Möglich wird es mit den zwei Gleisen übereinander auch – im Gegensatz zum vorhergehenden Projekt in zwei parallelen Tunnelröhren – die Züge aus Richtung Arlon-Bartringen und jene aus Richtung Petingen-Dippach in den Tunnel einfahren zu lassen. Einzig die Passagiere der Züge aus Wasserbillig-Cents müßten demnach noch im Hauptbahnhof umsteigen.

Eine Haltestelle unterhalb der Roten Brücke – allerdings mit Liften statt einer Zahnradbahn im Interesse der Betriebssicherheit aber auch der geringeren Kosten – ist Teil des Projekts. jmj

Fortsetzung folgt

° 25. 10. 2013:

Ohne Umsteigen mit dem Zug in die Oberstadt: Fünf Haltestellen im Tunnel

(Grafik: s. www.busbunn.net > Busbunn 2013 (Broschüre) S. 3)

Gestern haben wir begonnen mit unserer Serie zur Neufassung 2013 des Bus-Bunn-Projektes von Dipl. Ing Schummer, indem wir die Vorteile der Anordnung beider Gleise übereinander im selben Tunnel geschildert haben: um 30% günstiger im Bau, kreuzungsfreie Abzweigungen, die zur Kapazitätssteigerung gegenüber Kreuzungen führen, Zulauf auch aus Richtung Arlon und Dippach.

Weil aus Kostengründen ebenfalls auf den Tunnel unter Kirchberg und Findel verzichtet wird, gibt es nur mehr fünf Haltestellen im Tunnel nach dem Hauptbahnhof. Da aber die Strecke nicht mehr unter Bd de la Liberté und Bd Royal verlaufen soll, kommt die Überquerung des Petrus-Tales zwischen Bd d'Avranches und Heilig-Geist-Plateau neben den Viaduc zu liegen. Denkbar, aber keinesfalls betriebsnotwendig, wäre dort in Erinnerung an von österreichischen Festungsbauern errichtete Schleusen zur Flutung des Petrustales im Fall eines Angriffs das Anlegen eines Sees.

Durch die seitliche Verlegung des Streckenverlaufs wird diese zwar geringfügig länger, aber es wird auch eine Haltestelle unterhalb des Heilig-Geist-Plateaus im Grund möglich. Dieser wird dadurch ebenso über die Eisenbahn erreichbar wie das Justizviertel darüber und das direkt angrenzende Regierungsviertel. Das ist eindeutig ein Vorteil gegenüber der ursprünglichen Variante.

Weiter geht es über die Haltestelle Zentrum-Hamilius zur Haltestelle Glacis, wo keine Krämerläden irgendwelchen Straßenbahnschienen weichen müssen. Die Schueberfouer wird so umsteigfrei aus Norden, Süden, Westen und Südwesten im Zug erreichbar – wenn das kein Riesenvorteil ist!

Von dort geht es zur Haltestelle Victor Hugo, direkt gegenüber dem Lycée des Garçons. Von dort läßt sich dann der Schülertransport zum oberen Limpertsberg organisieren: diese Busse brauchen dann nicht mehr quer durch die Stadt unterwegs sein.

Die Haltestelle Eicherberg ist die letzte im Tunnel, bevor es über die Alzette zur bestehenden Nordstrecke geht. Die Ausgänge kommen hier auf den ostseitigen Bürgersteig des Eicherbergs bzw. auf die Rue L. Menager nach unten und in die Gegend der Rue de l'Ordre de la Couronne de Chêne nach oben am Limpertsberg.

Der Hauptbahnhof selbst wird in diesem Konzept zweifach entlastet: einerseits über die zusätzliche Haltestelle unterm Bahnhofsvorplatz (siehe Bild in der Zeitung von gestern), andrerseits dadurch, daß alle jene, die an den eben genannten fünf Haltestellen aus- und einsteigen, dies nicht mehr am Hauptbahnhof tun müssen. Am Hauptbahnhof umsteigen müssen nur noch jene, die von der Strecke Wasserbillig-Cents kommen oder dorthin wollen. jmj

Fortsetzung folgt

° 26. 10. 2013:

64 Meter in 15 Sekunden: Tiefliegende Haltestellen sind kein Problem

(Grafik: s. www.busbunn.net > busbunn 2013 (Broschüre) S. 18 - Kap. 9)

Am Kirchberg wachsen immer mehr Hochhäuser in den grauen Himmel Luxemburgs – und wie selbstverständlich fahren dort alle Lift. Seit Jahren gibt es einen viel benutzten Lift zwischen Grund und Heilig-Geist-Plateau, und vom Pfaffenthal in die Oberstadt gäbe es auch bereits einen, wäre nicht die Pleite einer Baufirma dazwischengekommen.

Umso unverständlicher ist es, wenn unter Minister Wiseler mit dem Vorwand, die Menschen führen nicht gerne Lift, eine Standseilbahn bei der geplanten Bahnhalt Rote Brücke zum Kirchberg hinauf als beste Lösung vorgestellt wurde, aber dennoch Lifte zum Pfaffenthal hinunter.

Nachdem es kein technisches Gerät gibt, das nicht ab und an für Wartungen außer Betrieb genommen werden muß, und auch außerplanmäßige Pannen nie ausbleiben, sollte es einleuchten, daß es keine gute Wahl ist, für etwas, das täglich rund um die Uhr gebraucht wird, nur ein Gerät vorzusehen. Das ermöglich zwar Wetten auf den ersten Totalausfall, lustig ist das aber auf keinen Fall für jene, die zu dem Zeitpunkt eigentlich da hoch müßten und es nicht können.

Logischerweise hat Dipl.-Ing. Schummer als Beförderungsinstrumente dort und bei den Haltestellen im von ihm vorgeschlagenen Bahntunnel unter der Stadt hindurch Lifte vorgeschlagen, und zwar solche für 16 Personen. Je nach der zu erwartenden maximalen Frequenz sind mehr oder weniger Lifte vorzusehen – womit Wartungs- oder Reparaturzeiten nach Pannen nie zu einem Totalausfall führen.

Natürlich ist auch fürs Überwinden der 6,55 m zwischen den übereinander angelegten Bahnsteigen eine Treppe geplant, genauso wie zur Sicherheit eine Treppe vom obersten Bahnsteig ins Freie Vorschrift ist. Allerdings wird das Konzept der Kompartimentierung mit Sicherheitstüren verhindern, daß die Treppen benützt werden müssen: selbst im Brandfall bleiben zur Evakuierung immer Lifte in brandfreien Kompartimenten.

Um mit 16-Personen-Liften dieselbe Kapazität zu erreichen wie mit zwei 1,2 m breiten Rolltreppen (eine rauf und eine runter) braucht es vier Lifte. Diese kosten aber nur ein Drittel von dem, was die Rolltreppen kosten würden, und das sowohl für den Rohbau, die technischen Installationen und die Inneneinrichtung der Lokalitäten. Während die Reisezeit im Lift für 64 m (die tiefste Haltestelle im Tunnel) 15 Sekunden ausmacht, braucht es auf einer Rolltreppe eine Minute, um 10 Höhenmeter zu überwinden. Wobei selbst beim Rückgriff auf Rolltreppen Lifte eingerichtet werden müßten für Rollstühle, Kinderwägen, Fahrräder u.ä.

Aus Gründen der Sicherheit und der damit möglich werdenden Kompartimentierung plant Schummer Lifte an beiden Enden der Bahnsteige. Das reduziert zudem den Weg zum Lift auf höchstens 100 m bei den 200 m langen Bahnsteigen (also lang genug für den TGV und 10 m länger als die im CFL-Netz gebräuchlichen Doppelstock-Züge).

Je nach Bedarf lassen sich die Lifte einzeln mit oder ohne möglichen Zwischenstop vom unteren Bahnsteig über den darüber liegenden an die Oberfläche schalten – ohne geht's natürlich schneller.

Es entsteht demnach kein Nachteil für den täglichen Betrieb, die Tunneltiefe nach der Überquerung von Petrus und Alzette in geringer Höhe sowie nach dem Anschlußpunkt an die Nordstrecke vor Dommeldingen auszurichten.

Alle Details hierzu und zum gesamten Projekt finden sich auf www.busbunn.net – je mehr sich das anschauen, desto weniger lassen sich einreden, das Projekt sei nicht ausgereift! jmj

 

 

10. 10. 2013 Journal

Die Stimme Hollerichs: Dr. Marianne Wahl kämpft als Präsidentin des Interessenvereins für den Stadtteil

von Patrick Welter

(...)

Um dem Stadtteil zu einer Stimme zu verhelfen, die man hört, hat Dr. Marianne Wahl, 2007 den Interressenverein für Hollerich gegründet. Die freundlich-energische Ärztin, die in der Cessinger-Strasse eine gynäkologische Praxis hat, kämpft seit dem, wie sie gerne einräumt, mit ihrer eigenen Sturheit für Hollerich und seine Bewohner.

(...)

Warum kein Referendum in Sachen Tram?

Wie bei zahlreichen Interessenvereinen der Stadt und auch bei deren Dachverband USILL hält sich die Begeisterung für eine Strassenbahnverbindung quer durch die Stadt Luxemburg und auch Hollerich in sehr bescheidenen Grenzen. Marianne Wahl hat wenig Verständnis für dieses, von der nationalen und kommunalen Politik forcierte Projekt. Die Stadt solle lieber auf ihre Bürger hören.

Es beginne schon damit, dass die Inbetriebnahme der Trambahn zahlreiche praktische Busverbindungen in, von und nach Hollerich wegfallen würden. Allein schon der vielfache Zwang zum Umsteigen werde den Verkehr nachhaltig behindern, mangels Strecke in die Vororte könne sie den Pendlerverkehr nicht merklich verhindern, von den Ausmassen der Trambahn selbst und der nötigen Trasse ganz zu schweigen.

Die vom Ingenieur Schummer vorgeschlagene Untertunnellung der Stadt, die es ermöglichen würde, die Pendler per Bahn direkt in die Stadtmitte und die Geschäftsviertel zu transportieren, erscheint ihr und ihrem Interessenverein viel reizvoller, besonders die gerade aktualisierte und verfeinerte Fassung der Schummerschen Pläne. Mit dieser Quasi-U-Bahn würde ein Teil des Verkehrsaufkommens auf eine andere Ebene verlagert, eine intelligente und klare Lösung. Für Dr. Wahl wäre ein Zeichen von echter Bürgerbeteiligung, wenn die Stadtspitze ein Referendum pro und contra Tram in der Hauptstadt durchführen würde.

Damit würde auch die grundsätzliche Forderung von Dr. Marianne Wahl, dass die Stadt die Bürger mehr in ihre Entscheidungen einbinden muss, erfüllt.

 

 

11. 10. 2013 Zeitung v. l. V.

Mitten im Wahlkampf: Einweihung abgesagt!

von jmj

Gestern hätte die Neugestaltung der Straßenführung mittels Aufschütten von viel Bauschutt, um aus einer Unterführung eine ebenerdige Kreuzung mit Linksabbiegern nach der Roten Brücke Richtung Kirchberg zu machen zwischen eben dieser Brücke und der sogenannten »Porte de l'Europe« feierlich eingeweiht werden sollen. In letzter Minute sagte der Kirchbergfonds das Photo-Ereignis für einen wahlkämpfenden CSV-Minister ab.

Das ist bedauerlich. Wir hätten den vormaligen Französischprofessor doch so gerne gefragt, um wieviel die maximale Stundenleistung der Straße jetzt herabgesetzt wurde. Das wäre immerhin interessant, besonders im Hinblick auf den Mehrverkehr, der ab Fertigstellung der Nordautobahn – pardon, das heißt verniedlichend im Lande Luxemburg »Nordstraße« – zu erwarten ist.

In der Einladung hieß es, die ganze Aktion diene der Vorbereitung auf die Tram. Die Kosten werden aber offensichtlich nicht unter Tramkosten verbucht. Die müssen, was einleuchtet, künstlich niedrig gehalten werden. Wir hätten trotzdem gerne gefragt, was der liebe Tram-Minister plant, um die Rote Brücke, die nur halb so breit ist wie der Prachtboulevard, auf eben diese Breite zu bringen, damit auch dort genug Platz für Tram, Kirchberg- und Nordstraßenverkehr ist.

Und wir hätten nur zu gerne gefragt, wo denn die Krämerläden der Schueberfouer aufgestellt werden, nachdem dort Schienen verlegt werden sollen, wo sie bisher immer standen in der Allée Scheffer. Aber nun ja, hiermit haben wir unsere Fragen dann doch gestellt. Ob wir Antwort kriegen? Wenn ja, behalten wir's nicht für uns! jmj

 

19. 7. 2013 Zeitung v.l.V.

Alles fertig am Kirchberg f ü rs Euro-Begräbnis? Kirchbergfonds garantiert f ü r Bauhochkonjunktu

von jmj

Der ganz und gar nicht zurückgetretene CSV-Minister Wiseler hat gestern Außerordentliches geleistet: von seinem Ausguck im Hochhaus, ab dem er die Baustellen auf den vormaligen Kartoffeläckern überwacht, schaffte er den Weg zur Pressekonferenz in die neue Bleibe des Kirchbergfonds am Anfang der nahen Erasmus-Straße zu Fuß!

Alles zur höheren Ehre der Tram

Als der Verein RER vor etlichen Jahren eine Aufstellung der Tram-Kosten veröffentlichte (auf www.rer.lu steht sie immer noch), wurde eifrig dementiert: da wäre zu viel dazugerechnet worden.

Abwechselnd begründeten gestern Fonds-Präsident Patrick Gillen und Minister Wiseler dies und das, was da in letzter Zeit geschah oder demnächst noch geschehen wird mit der Tram. Am Bricherhof wie am Europa-Platz war es so mittlerweile offiziell nötig, den Bd Kennedy auf durchgehend 62 Meter Breite auszubauen, um Platz für die Tramstrecke zu haben. Allein zwischen Europaplatz und Roter Brücke wurden dafür um bis jetzt 22,45 Mio. satte 150.000 m³ Boden aufgeschüttet. Obwohl das damit zu einer der größten Bauschuttdeponien des Landes wurde, gelang es so nicht, auch die Rote Brücke und die daran anschließende Tram-Strecke – sie wurde laut Claude Wiseler letzten Freitag im Rat der nicht zurückgetretenen Regierung offiziell beschlossen – überall auf diese eigentlich notwendige Breite zu bringen.

Egal, die Rote Brücke wird immerhin um 50 cm verbreitert, »damit wir mit der Tram drüberkommen«, wie das Fondspräsident Gillen formulierte. Damit die Brücke nicht schwerer wird – hoppla, so ist es, aber das wurde nicht gesagt – kommt das ursprüngliche Geländer und der nachträglich errichtete Plexiglasverbau weg und die Straßenlaternen auch. Damit nicht wieder Selbstmörder in die Häuser unter der Brücke hineinspringen wie zuvor, werden 2,65 m hohe weiß gestrichene Stahllamellen aufgestellt, in denen sich der Wind nicht so verfangen kann, wie im Plexiglasverbau. Fahrräder werden übrigens von der Nordseite verbannt: sie dürfen dann nur noch auf der Südseite fahren.

Viel Kohle auf der hohen Kante

Alle diese Kosten werden sich nie in einem Gesetz wiederfinden, denn der Kirchbergfonds hat jede Menge Geld – jedenfalls genug, um alles das zu bauen, was aus heutiger Sicht geplant ist, und es bleiben sogar noch Reserven übrig. Denn der Fonds nimmt sowohl Geld ein aus dem Verkauf der Grundstücke, die seinerzeit für wenig Geld enteignet wurden Anfang der 60 er Jahre des vorigen Jahrhunderts, als auch aus der Vermietung einiger Gebäude bzw. dem Grund in Baurechtsverträgen.

Auch das ist wohl organisierter CSV-Staat: auf diese Weise ist es möglich, daß die Regierung abseits jeder öffentlichen Debatte und jeder Einbeziehung des Parlaments Fakten schaffen kann, wie es ihr beliebt. Denn der »Fonds d'Urbanisation et d'Aménagement du Plateau de Kirchberg« wurde mit (mittlerweile dreimal abgeändertem) Gesetz vom 7.8.1961 als »établissement public« mit eigenständiger Rechtspersönlichkeit und Finanzautonomie ins Leben gerufen, und das auch noch auf unbestimmte Zeit.

(...) jmj

 

2. Teil: 20. 7. 2013

Große Bautätigkeit aber: Kirchberg kommt nicht ins Gleichgewicht

Der Kirchberg ist wohl kein reines EU-Viertel mehr. Allerdings bleibt dies nach wie vor der Hauptschwerpunkt. Und das ist eine sehr wesentliche Ursache für das Mißverhältnis zwischen der Zahl an Arbeitsplätzen und Wohnbevölkerung vor Ort. Dabei ist hier einstweilen noch kein Endausbau in Sicht: mit jeder Erweiterung – und es war gerade mal wieder eine auf nun 28 Mitgliedsländer – wächst die Zahl der EU-Bediensteten.

Weiterer EU-Ausbau

(...)

Für die EU-Kommission kommen 120.000 m² Bürofläche – 44.000 m² in einen Turm und 76.000 m² in einen niedrigeren Teil daneben. Ist das fertig, wird das Ausweichquartier auf Cloche d'Or geräumt und das alte Jean Monnet-Gebäude abgerissen – so etwa um 2020. Da ist es schon ein Glück, daß die Nationalbibliothek für ihren Neubau darauf nicht mehr warten muß. Zu diesem Zeitpunkt werden sich alle schon daran gewöhnt haben, daß sie am Bricherhof residiert – Baubeginn ist dort 2014.

Alle Dienststellen des EU-Parlaments in Luxemburg – geplant ist für 3.800 Arbeitsplätze – kommen in die größte Baugrube des Landes, die schon lange ausgehoben ist, und wo seit Jahr und Tag nichts weitergeht. Angeblich soll sich das 2014 ändern: wenn's stimmt ist das fast schon eine Überraschung!

Mehr oder weniger Tiefgaragenplätze?

Bis vor kurzem galt auf dem Kirchberg das Prinzip, daß es für jeden Arbeitsplatz einen Parkplatz gab – oberirdisch oder in der Tiefgarage. (...)

Erst jetzt gilt am Kirchberg, was in der ganzen Stadt gilt bei Neubauten: nur 1 Parkplatz für 125 m² Bürofläche – und allfällige Kundenparkplätze werden keine zusätzlich bewilligt.

Es wird also demnächst mehr Bedarf an Kapazität im öffentlichen Personennahverkehr geben – und diese Kapazität droht die Tram nicht zu liefern, da sie bei der Foire alle Passagiere aufnehmen muß, die dort mit RGTR-Bussen aus dem Osten und zum Teil aus dem Norden des Landes eintreffen und heute noch damit in die Stadt weiterfahren, wohin sie müssen. Und an der Roten Brücke plant Minister Wiseler mehr Leute zu Spitzenstunden von der Bahn hochzubringen, als in die Tram passen.

Und die Lösung kommt auch nicht vom Ausbau der lokalen Wohnbevölkerung: die wird zwar wachsen, aber die Zahl der Arbeitsplätze wird wegen der eigentlich unverantwortlichen Planung schneller wachsen. Dabei braucht es statistisch im Durchschnitt um einen Arbeitsplatz zu besetzen 2,5 Menschen in einer Wohnung vor Ort!

Wohnbau kommt – aber zu wenig

(...)

Grundsätzlich müßte sich gefragt werden, ob da – und auch im Rest vom Kirchberg – nicht höher gebaut werden soll als 4 Stockwerke überm Parterre, um mehr Wohnplatz zu gewinnen, aber da herrscht wohl nicht nur eine Denkpause, sondern ein Denkverbot in diesem Land!

Und so kommen am Kiem zu den heute 1500 Wohnungen nur 830 hinzu (ein Architektenwettbewerb kommt diesen Herbst), das Avalon wird an beiden Enden (aber der Wettbewerb dafür kommt erst 2015!) um insgesamt 600 Wohnungen ergänzt, und nächsten Donnerstag wird das Ergebnis eines Wettbewerbs am südlichen Teil des Bd Kennedy für 1.000 Wohnungen vorgestellt. Auch wenn RTL angedichtet wird, es werde nach einem Neubau seines Sitzes neben dem aktuellen dann auf der heute belegten Fläche Wohnungen und Büros bauen (nach 2020!), ändert das nichts daran, daß mehr Leute am Plateau arbeiten als wohnen sollen. So wird Verkehr erzeugt – und nicht anders! jmj

 

 

18. 7. 2013 Luxemburger Wort

Le ministre des Infrasructures a demandé à ses services de "finaliser l'avant-projet tel que prévu"

Claude Wiseler: "Le tram reste nécessaire"

Un "Bus à haut niveau de service" (BHNS) comme à Metz est envisageable pour les lignes périphériques à Luxembourg

Interview: Maurice Fick

Le projet de construction du tram à Luxembourg "est toujours aussi nécessaire", aux yeux du ministre des Infrastructures. Claude Wiseler assure que "le dépôt du projet de loi pourra se faire en 2013 après les élections mais si le vote pourra encore se faire en 2013... c'est une autre question". Ilm évoque pour la première fois la possibilité d'utiliser un BHNS (un "tram sur pneus") sur les lignes périphériques.

° Avec la crise économique qui perdure mais aissi la crise politique qui mènera à la démission du gouvernement en octobre, le tram reste-t-il d'actualité? (...)

 

17.7.2013 Zeitung v.l.V.

DP verweist auf anderen Weg, wie seit 2005: Aber wann wählen wir wirklich?

von jmj

 

Extrait: (Volltext: Zeitung 17. 7. 2013)

Es sind lustige Zeiten: der Premier ist nicht zurückgetreten, die Regierung auch nicht, der Großherzog legt eine Pause beim Denken ein, alle reden von Wahlen am 20. Oktober, aber niemand weiß, wie's dazu kommt – auch die DP nicht. Fix ist nur, der Staatsrat hat ein Haar in der Suppe entdeckt: er findet es nicht korrekt, sollte die Chamber mittels Gesetz beschließen, den Wahltag vorzurücken. Fix ist auch, daß kein Termin für eine öffentliche Chamber-Sitzung feststeht. Tritt also womöglich die Chamber am zweiten Dienstag im Oktober zusammen, und alle sagen, es war nichts?

Das ist undenkbar, meinten gestern beim Sessions-Abschlußessen am Plateau Altmünster die DP-Granden. Sie gestanden aber ein, das sei im Augenblick nicht unmöglich. Na sowas!

»Tram brauchen wir keinen!«

Dafür ist für viele DP-Mandatsträger klar, daß wir keinen Tram brauchen, weil der uns und dem Modal Split gar nichts bringt. Schließlich reduziert die Tram laut Plan die Kapazität des öffentlichen Transports statt ihn zu erweitern – und das um enorme Kosten. Abgeordneter Alexandre Krieps sagte uns ausdrücklich, wir sollten schreiben, daß er vom Tram gar nichts hält. Andere sagten zwar dasselbe, wollten aber lieber nicht genannt werden im Artikel, was wir gerne respektieren. Wir erlauben uns aber festzuhalten, daß das sehr viel aussagt über die innerparteiliche Atmosphäre der DP.

(...)

jmj

 

25. 6. 2013 Zeitung v.l.V.

betr.: Eisenbahnstrecke Ettelbrück - Diekirch

Bus mit Autos im Stau oder Zug ohne Stau? Die beste Alternative heißt Zug-Ausbau

von jmj

Es ist der nackte Horror, was in den Gemeinderäten der Nordstad geboten wird rund um die Bahnstrecke auf der zetnralen Achse Diekirch-Ettelbrück. Mit Schieren und Diekirch liegen inzwischen die beiden letzten Ergebnisse vor – es fragt sich jetzt, ob sich im Nachhaltigkeitsministerium jetzt an den guten Argumenten der wenigen oder den vielen Freunden der Busbetriebe mit schlechten Argumenten orientiert.

Schieren nicht betroffen

In der Majorzgemeinde Schieren mit eigener Bahnhaltestelle zwischen Ettelbrück und Colmar-Berg sitzen neun Nicht-Gewählte um den Ratstisch – es hat seit längerem in der Gemeinde nie Wahlen gegeben, weil es nie mehr Kandidaturen als Mandate gab.

Die Entscheidung für Bus oder Zug hat nur Auswirkungen auf Schieren, wenn der Zug so ausgebaut wird, daß es eine Lokalverbindung Bissen – Colmar-Berg – Schieren – Ettelbrück – Diekirch – Bettendorf (mit möglicher Verlängerung bis Echternach) gibt.

Bürgermeister Camille Pletschette verbaut sich diese Möglichkeit mit vier weiteren Räten, die sich für den Bus aussprechen. Der erste Schöffe André Schmit hatte sich rechtzeitig von einem CFL-Mitarbeiter von den Vorteilen des Erhalts der Zugstrecke überzeugen lassen, und drei weitere Räte schlossen sich ihm an. Schmit warnte die Bus-Fans davor, Ettelbrück drohe bei Entfall der Zugstrecke nach Diekirch noch mehr Verkehr, da dann alle Bahnkunden mit dem Auto bis zum Ettelbrücker Bahnhof fahren würden.

Klare Ausbauforderung von Diekirch

Dieses gewichtige Argument, niemand steige in Diekirch vom Auto auf den Bus um, um dann in Ettelbrück den Zug zu nehmen, kam auch im Diekircher Gemeinderat aufs Tapet. Die vier Gemeinderäte von CSV, DP und Gréng ließen sich jedoch dadurch nicht davon abbringen, für ein Ende der Zuglinie und ein ersetzen durch ein »hochwertiges Bussystem« einzutreten, sobald die Umfahrung Diekirch-Nord fertig sei.

Damit haben sich diese drei Fraktionen der bürgerlichen Einheitspartei einer Formulierung angeschlossen, die eigentlich als Betrug zu qualifizieren ist: die Qualität des Schaukelns im Bus kann unter keinen Umständen als »hochwertigen Komfort« bezeichnet werden, zudem sind Busspuren in Ettelbrück selbst ein Ding der Unmöglichkeit!

Diese Haltung dient nur den kurzsichtigen Profitinteressen lokaler privater Busbetriebe, denen die EU mit der Ausschreibungspflicht für alle Transportangebote, die nicht von Gebietskörperschaften direkt ausgeführt werden, einen dicken Strich durch die Rechnung machen kann.

Die damit doppelte Kurzsichtigkeit von CSV, DP, Gréng und in Ettelbrück auch der LSAP ist umso schändlicher, da die sieben Diekircher LSAP-Räte begriffen haben, daß nur der Zug qualitativ hochwertigen öffentlichen Personenverkehr möglich macht.

Sie forderten deshalb den Erhalt der bestehenden Eisenbahnstrecke Diekirch-Ettelbrück mit dem bestehenden Direktanschluß von Diekirch an die Stadt Luxemburg, aber auch neue Haltestellen in Ingeldorf-Erpeldingen und den Ausbau bzw. die Wiederaufnahme des Zugbetriebs in den Gemeinden Bettendorf (Gilsdorf), Colmar-Berg und Bissen. Dazu sind die Auffangparkings an den Bahnhöfen Diekirch und Ettelbrück auszubauen, die sanfte Mobilität soll gefördert werden und die Umgehungsstraße Diekirch-Nord endlich gebaut werden.

Das ist total vernünftig – und so muß es auch am Ende aus dem Nachhaltigkeitsministerium herauskommen! Dummerweise haben CSV, DP, und Gréng auf die Weiterleitung ihres Minderheitenvotums bestanden, in der Hoffnung, damit der Unvernunf eine Schneise zu schlagen.

Es wird also Druck aus der Bevölkerung brauchen, damit die Bahnstrecke nicht nur erhalben bleibt, sondern auch ausgebaut wird, ganz besonders auch von Seiten der Bahngewerkschaften! jmj

 

7. 6. 2013 Zeitung v. l. V.

Mobilitätsprobleme Folge von Zentralismus: Radikales Umsteuern nötig!

von jmj

In der und direkt um die Hauptstadt herum befindet sich ein unverhältnismäßig hoher Anteil der Arbeitsplätze dieses Landes. In der Stadt Luxemburg arbeiten aktuell 150.000 Menschen, die nicht dort wohnen. Das sind 10.000 mehr als 2007 – trotz Krise und obwohl die Stadt in diesen Jahren um 10.000 Einwohner zunahm. Damit ist das Mobilitätsproblem der Hauptstadt klar beziffert – und die Tendenz zur Verschlimmerung ebenfalls.

Nachdem es durchschnittlich 2,5 Einwohner braucht, um einen Arbeitsplatz zu besetzen, bräuchte die Stadt 375.000 zusätzliche Einwohner, damit die täglichen Kolonnen morgens und abends ausbleiben. Aber 480.000 Menschen haben nicht Platz in den Grenzen der Stadtgemeinde: das kann also nicht die Lösung sein.

Stadteinfahrten nicht erweiterbar

Die Einfahrten in die ehemalige Festungsstadt auf Sandsteinfelsen sind nicht erweiterbar. Insofern kann die Auflösung der Staus nicht über eine Verbreiterung der Autobahn kommen: das kann nur das Stauende näher an die Stadt rücken, weil sich die Vehikel dann auf drei statt heute auf zwei Spuren stauen. Eine breitere Autobahn beeinflußt die Breite und damit die Leistungsfähigkeit der Stadteinfahrten nicht. Das heißt aber auch, daß die Lösung auf keinen Fall auf der Straße liegt, auf der nichts anderes möglich ist, als den verfügbaren Raum zwischen den Verkehrsmitteln (Fahrrad, LKW, PKW, Bus, Motorrad) so oder so aufzuteilen. Auf die Leistungsfähigkeit hat das wenig bis gar keinen Einfluß.

Nur Schiene ausbaufähig

Die einzigen ausbaufähigen Stadteinfahrten liegen auf der Schiene. Die Strecke nach Dippach-Petingen ist bereits zweigleisig geworden, die Strecke nach Wasserbillig wird das gerade. Seit 2007 sollte es vier Gleise nach Bettemburg geben – hoffentlich ist bald Baubeginn. Gestimmt ist das Gesetz für eine Haltestelle Howald; über eine Haltestelle Rote Brücke wird geredet. Zu letzterer ist allerdings zu sagen, daß die dort von der offiziellen Planung vorgesehene Zahnradbahn (statt einem Dutzend Lifte) ohne Plan B für technische Pannen oder für die Zeit der verläßlich notwendig werdenden Wartungen grober Unfug ist.

Der Festungskommandant hat seinerzeit beim Bau der Eisenbahnen in Luxemburg verhindert, daß der Bahnhof in die Oberstadt kam, die damals eben noch eine Festung war. Deshalb kam er auf die Bonneweger Felder, wo er heute noch ist. Dipl. Ing. Georges Schummer hat zu Ende des letzten Jahrtausends den einzigen Vorschlag (www.busbunn.net) vorgelegt, der eine brauchbare Lösung des Stadtluxemburger Mobilitätsproblems bringt: mit einer direkten Verlängerung der Bahnstrecke im Tunnel unter Oberstadt und Limpertsberg (Haltestelle Victor Hugo) zur Nordstrecke, verbunden mit einer Abzweigung unterm Kirchberg über den Findel zur Oststrecke am Irrgarten.

Damit würde ohne Umsteigen im Massenverkehrsmittel Doppelstockzug die Stadt erschlossen – mit einer Passagierleistung pro Stunde und Richtung bis zu 30.000 Leuten. Gibt's das 3. und 4. Gleis nach Bettemburg, können so realistisch 60.000 Menschen zur Arbeit kommen – über die Stadtgrenzen hinweg auf einem neu geschaffenen Verkehrsweg, der keinem anderen Verkehrsmittel Platz wegnimmt.

Tram kein Teil der Lösung, sondern ein Problem mehr!

Genau das ist mit der Tram nicht möglich. Sie bringt keinen einzigen Menschen über die Stadtgrenze, denn sie ist nur innerhalb der Stadt geplant – zunächst von der Foire bis zum Hauptbahnhof, später eventuell von dort bis zur Haltestelle Howald. Auf der ganzen Strecke – mit Ausnahme der Avenue Kennedy auf Kirchberg – geht das auf Kosten aller anderer Verkehrsmittel.

Es ist offiziell geplant, 20 Tramgarnituren zu kaufen, und sie zu 10 Doppelgarnituren zusammenzuspannen: das erlaubt ein Intervall von 5 Minuten für jeweils 450 Passagiere, also 5.400 Passagiere pro Stunde und Richtung.

Damit sich der Platz für die Tram findet – sie braucht eine Schneise von 7,5 m Breite – sollen alle RGTR-Busse Terminus haben, wo sie auf die Tram stoßen. Von den heute bestehenden 25 städtischen Buslinien sollen nur noch 11 übrig bleiben. Fazit: die heutigen Buspassagiere werden zu häufigem Umsteigen gezwungen, ohne daß die Tram genügend Kapazität bieten würde, um mehr Passagiere zu befördern als die, die heute öffentlich fahren. Angesichts der hohen Kosten für die Tram ist das Schilda pur.

Dauerlösung nur mit Dezentralisierung

Selbst mit einer Eisenbahnhalt Howald bzw. Rote Brücke und einer Verlängerung der Eisenbahn im Tunnel unter Oberstadt und Limpertsberg hindurch wird nichts erreicht, wenn der Zuwachs von Arbeitsplätzen nicht gestoppt wird in der Hauptstadt. Aktuell läßt sich damit die Mobilitätssituation deutlich verbessern. Werden aber in den kommenden 10 Jahren noch einmal 100.000 Arbeitsplätze draufgesattelt – und die Prognosen laufen darauf hinaus – werden wir wieder genau dort sein, wo wir heute sind.

Nötig ist also eine effektive Dezentralisierung – über die Verlegung von zwei Dritteln der Uni und ein paar Verwaltungen auf Belval und die Forstverwaltung nach Diekirch hinaus – nötig. Der neue Allgemeine Bebauungsplan muß so gestaltet sein, daß neue Wohnungen gefördert und zusätzliche Arbeitsplätze verhindert werden. Alles andere führt ins Chaos! jmj

 

25. 4. 2013 Zeitung v. l. V.

Bürgerbeteiligung verhindert: Wollt ihr 25 Buslinien – oder 11 und eine Tram?

von jmj

Stark verkürzt ist das die Frage, die sich in der Hauptstadt zur Zeit stellt – stellen müßte. Sie wird aber nicht gestellt, denn einmal Gewählte sind offensichtlich nicht dazu da, um zu argumentieren und Argumenten zuzuhören, sondern dazu, abzustimmen. Das können sie viel besser, und sie brauchen ihr Abstimmungsverhalten nicht einmal zu begründen: CSV, DP, Gréng und LSAP demonstrierten das am Montag zu fortgeschrittener Stunde. Das hatte einen Vorteil für sie: es kann ihnen nicht vorgeworfen werden, wie dem Lénk-Sprecher, der sich nicht ans Gesetz des Schweigens hielt, groben Unfug geredet zu haben.

Beteiligt und informiert wird nicht

Es wird aber nicht nur die Bürgerbeteiligung mit der Verhinderung eines Referendums in Sachen Verkehrspolitik verhindert, es wird obendrein überhaupt nicht informiert. Da muß Absicht dahinterstecken, denn das dicke Dossier, das am Knuedler ausgelegt war – die Abschlußveranstaltung ist am 30. April um 16 Uhr, wo ein »délégué du bourgmestre«, also ein Gemeindebediensteter, mündliche Einsprüche entgegennimmt – enthielt vieles, das für Aufregung sorgen würde, wäre es breit bekannt. Ist es einstweilen nicht, und die Großmedien werden einen Teufel tun, damit sich das ändert!

Heute: leistungsfähiger Busdienst in der Stadt!

Allgemein bekannt ist dafür, wie es heute ist. Nicht nur ist es heute möglich, mit den RGTR-Überlandbussen in die Stadt reinzufahren und zumeist ohne umzusteigen ans Ziel zu kommen. Jahr um Jahr wurden die RGTR-Linien mehr, die aus einer Himmelsrichtung übers Stadtzentrum in eine andere weiterfahren. Das hat Umsteigevorgänge weiter reduziert und löst auch die Frage, wo die Busse abzustellen sind.

Innerstädtisch sorgen 25 AVL-Buslinien für eine perfekte Vernetzung, und weil die meisten Linien aus einem Stadtteil übers Zentrum in einen anderen Stadtteil fahren, geht vieles umsteigefrei. Zwischen Hauptbahnhof und Busbahnhof-Aldringen verkehren Busse im Minutentakt und darunter. Es ist einfach dort umzusteigen, wenn das denn nötig ist.

Angebot verschlechtert sich mit Tram

Entgegen den Sonntagsreden der Politiker verbessert die Tram nicht das Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), sondern sie verschlechtert es. Wohl passen in eine Tram mehr Leute als in einen Bus, aber die Tram fährt nur auf einer Linie und das alle fünf Minuten. Zwischen Hauptbahnhof und Aldringen (Busbahnhof wird es an beiden Orten keinen mehr geben) ist das eine deutliche Frequenzverschlechterung.

Liegen Start und Ziel nicht auf der Tram-Linie, ist zweimal umzusteigen. Denn Busse werden zwischen Hauptbahnhof und Aldringen und darüber hinaus auf der Tramlinie keine mehr fahren. Aus heute 25 AVL-Buslinien werden nur noch 11. Damit sinkt auch das Platzangebot in öffentlichen Verkehrsmitteln auf dem Stadtgebiet und es geht grundsätzlich nichts mehr ohne Umsteigen von einem Viertel ins andere.

Weil RGTR-Busse dort Terminus bekommen, wo sie auf die Tramlinie stoßen, gibt es für ihre Passagiere praktisch nichts mehr, das umsteigefrei zu erreichen ist. Es ist auch Schluß mit allen Durchmesserlinien aus einer Himmelsrichtung in eine andere. Ist es bilang möglich, mit einmaligem Umsteigen überallhin in die Stadt zu kommen, ist künftig zweimaliges Umsteigen für alle Ziele, die nicht auf der Tramlinie sind, Pflicht. Oder Zwang, wie man's formuliert . . . Wobei die Busse an diesen Punkten nicht warten dürfen, was Zusatzfahrten zu Parkplätzen beidingt.

Weniger für mehr

Das Angebot beim ÖPNV wird mit der Tram weniger und schlechter. Mindestens 15 Jahre BTB-Debatte sind damit entsorgt, ergab diese doch die stimmige Erkenntnis, daß öffentlicher Transport mit jedem Umsteigevorgang unattraktiver wird. Das Umsteigekonzept von CSV/LSAP (Regierung) und DP/Gréng (Schöffenrat der Hauptstadt) macht ÖPNV unattraktiv. Klar doch, daß das höchste Ziel dieser Politik es sein muß, eine öffentliche Debatte darüber zu verhindern!

Dies umso mehr als diese Verschlechterung und Unattraktivierung eine Menge Steuergeld vernichtet. Es wäre zu schön, wenn es bei den bisherigen Planungskosten bliebe! Da wären sofort 400 Mio. für eine halbe Tramslinie gespart . . .

Tram bringt Privatisierung

Bau wie Betrieb der Tram werden EU-weit ausgeschrieben. Es ist dies die konsequente Fortsetzung der Privatisierungslinie, die der blaugrüne Schöffenrat fährt. Begonnen hat das mit dem Ausgliedern von Fahrten an private Busbetriebe; inzwischen werden keine Beamte mehr als Busfahrer eingestellt, sondern nur noch Angestellte: die sind leichter zu entlassen, wenn statt 25 Linien nur noch 11 bleiben.

Der internationale Konzern, der den Zuschlag für den Tram-Betrieb erhält, wird über kurz oder lang alle Busbetriebe schlucken. Daß der Landesverband sowas nicht sehen will, fällt unter politische Naivität. Denn es gäbe nur ein Mittel, eine EU-weite Ausschreibung zu verhindern: wenn die Stadtgemeinde das in der Stadt zirkulierende Gefährt selbst betreibt. Aber das steht nicht zur Debatte.

Ach ja: die Tram bringt keinen Menschen über die Stadtgrenze rein, weil sie nur innerstädtisch fährt. Der Zug im Tunnel unter der Stadt kann das! jmj

 

 

18. 4. 2013 Zeitung v. l. V.

Selbstzufriedener Schöffenrat: Kein Problem in dieser Stadt?

von jmj

Während die Staus immer zäher und länger werden – die kürzlich veröffentlichte Tom-Tom-Staustatistik hält fest, daß in der Früh 52% mehr Zeit aufzuwenden ist und in der Abendspitze 59% mehr als in der Nacht ohne Verkehrsbehinderungen, und die persönliche Erfahrung belegt, daß die Stauzeiten sich nicht mehr auf relativ eng eingegrenzte Uhrzeiten beschränken – lehnte sich Bürgermeister Bettel gestern gegen Ende des Pressefrühstücks mit einem »es ist schön wenn alles läuft und es keine Probleme in der Stadt gibt« zurück. Neben ihm lächelte sein erster Schöffe Bausch zustimmend. O je!

Daß da Dossiers in der Eingangshalle herumliegen, die mit Zahlen von 2009, als die Stauzeiten noch kürzer und die Staulängen noch kleiner waren, ernsthafte Probleme an zumindest drei Kreuzungen entstehen sehen, wenn deren Kapazität durch eine Tram belastet wird, kratzt die beiden offensichtlich gar nicht. Beide haben sicherlich keinen Blick in die 10 Dossiers geworfen, weil es sie einfach nicht interessiert: sie wollen die Tram, komme was da komme. Und wenn das wem nicht paßt, so möge er halt die entsprechende Zahl Unterschriften für ein Referendum zusammentragen, nur dann werde es eines in der Stadt geben. Basta!

(...)

Schausteller im Unglück

Wird auch die »Union Commerciale« in jeder Hinsicht brav abgefüttert im Hinblick aufs Stillhalten in Sachen Trambaustelle, so ist die schöne Zeit für Schausteller definitiv vorbei.

(...)

Die Antwort ist eindeutig: Nein! Sparefroh Xavier Bettel findet, es könne nicht sein, daß die Schausteller der Stadt immer mehr Kosten verursachen – es koste schließlich auch was, wenn die Stadt Luxcontrol hinschicke, um zu überpüfen, ob alles in Ordnung sei. Die Schausteller müßten mehr beteiligt werden an den Kosten, finde er. Das sei zwar noch im Schöffenrat zu diskutieren, aber er sei sich sicher, daß das dort auch so gesehen wird – und der Obergrüne neben ihm nickte fleißig lächelnd mit dem Kopf.

Tja, Herr Pelzer, dumm gelaufen! Sie haben geglaubt, mit der Zustimmung zu einer Tram, die noch einmal ein Stück Schueberfoer wegknabbert, ließe sich etwas gewinnen. Pustekuchen: die Schausteller haben auf der ganzen Linie verloren bei diesem Schöffenrat. Müßt's halt teurer werden! Und den Leuten erklären, daß ihr das leider tun müßt wegen Helminger, Bausch & Bettel. jmj

 

23. 2. 2013 Zeitung v. l. V.

2 articles de Jean-Marie Jacoby. Selon information de la rédaction, des exemplaires gratuits de la Zeitung furent distribués a Bonneweg et à la Gare

- Was der blau-grüne Schöffenrat verschweigt: Tram wird Stadt in zwei teilen

- La cause de tant de problèmes: Trop de places de travail en ville pour trop peu d'habitants

 

Was der blaugrüne Schöffenrat verschweigt: Tram wird Stadt in zwei teilen

Die Tram wird das Mobilitätsproblem der heute 150.000 zur Arbeit aus anderen Gemeinden Luxemburgs und den drei Nachbarländern Einpendelnden nicht lösen, weil sie nur 6.000 Leute in der Stunde pro Richtung transportieren kann. Sie wird aber verheerende Folgen für den heute größtenteils gut funktionierenden AVL-Busdienst haben, wobei auch dieser natürlich noch verbesserungsfähig ist.

War ursprünglich die gemeinsame Achse vom Hauptbahnhof zum Busbahnhof Aldringen über die Neue Avenue ein großer Fortschritt, so war die Verfielfältigung von Durchmesserlinien, die von einem Viertel in ein anderes fahren, ein weiterer Meilenstein. Eine der ersten dieser Linie war jene von Bonneweg zum Limpertsberg (heute AVL-Linie 3).

Schluß mit lustig

Um Platz für die Tram zu haben, ist nun geplant alle Busse von dessen Strecke fernzuhalten. Die Tram wird so zur neuen Chinesischen Mauer, die künftig die Stadt Luxemburg in zwei Teile spaltet – wenn nicht im letzten Augenblick Vernunft einkehrt und dieser Unfug, der kein bestehendes Mobilitätsproblem löst, aber viele neue Verkehrsprobleme schafft, unterbleibt!

Denn statt eines einheitlichen Busdienstes in der Stadt wird es dann künftig zwei geben, wobei alle Durchmesserlinien ein Ende haben werden, die heute über die künftige Tram-Strecke fahren, egal ob quer oder längs. Busse werden dann nur noch bis dahin fahren, wo sie auf die Tram-Strecke stoßen, bevor sie wieder zurück fahren, woher sie gekommen sind. Es wird also keine Linie mehr von Bonneweg nach Merl, keine von Bonneweg auf den Limpertsberg und keine von Hollerich auf den Kirchberg geben, nur um ein paar Beispiele zu nennen.

Das bedeutet für die Passagiere, daß sie umsteigen müssen – für ein paar Stationen auf die Tram, bis sie dorthin kommen, wo der Bus dann weiterfährt, wohin sie eigentlich wollen. Und am Rückweg steht dasselbe Spiel erneut auf dem Fahrplan!

Weil beim Projekt Royal Hamilius zur Steigerung des Profits des Bauträgers die Stadt keinen überdachten Busbahnhof im Parterre hineinreklamiert hat, wird es im Zentrum schon vor dem Geldverschwendungsprojekt Tram nicht mehr möglich sein, von einem Busquai auf den anderen für einen Anschluß zu gehen: es werden fünf Bushalte im Umkreis von 300 Metern installiert.

Streng geheim!

Alles das verrät der Schöffenrat der Bevölkerung nicht, wissend daß dies das genaue Gegenteil von Begeisterung auslösen würde. Die Interessenvereine werden außen vor gelassen, die Mobilitätskommission des Gemeinderats erhält nur tröpfchenweise Informationen unter dem Siegel der Verschwiegenheit, damit die Nachteile der Tram ja nicht im Detail bekannt werden. Erst wenn alles zu spät ist, soll informiert werden – mit einer von Selbstlob stinkenden Powerpoint-Präsentation in den Stadtvierteln.

Wer nicht Umsteigen zu seinem Lieblingssport erkoren hat, tut jedenfalls gut daran, seinen Protest heute anzumelden, wo das sprichwörtliche Kind noch nicht im Brunnen liegt. Noch ist Zeit für eine vernünftige Entscheidung zu einer direkten Zugverbindung im Tunnel vom Hauptbahnhof unter der Oberstadt und dem Limpertsberg hindurch zur Nordstrecke, auf der pro Gleis und Richtung bis zu 30.000 Arbeitspendler pro Stunde zu transportieren sind.

Nur das bietet die Möglichkeit, mehr Leute auf den öffentlichen Transport zu bringen, damit die Straßen zu entlasten und gleichzeitig den bestehenden hauptstädtischen Busdienst zu verbessern! jmj

 

La cause de tant de problèmes:

Trop de places de travail en ville pour trop peu d'habitants

La cause de la plupart des problèmes de la Ville de Luxembourg, c'est l'inadéquation entre les places de travail et le nombre d'habitants.

Bien que la population a dépassé la barre des 100.000 – donc 25.000 de plus que du temps ou cet expert nommé Calot annonçait que la population du Luxembourg allait diminuer sensiblement – le nombre de gens qui ont leur place de travail en ville tout en habitant autrepart, ne cesse d'augmenter. Officiellement 150.000 personnes franchissent maintenant chaque matin les frontières de la Ville de Luxembourg pour venir y travailler – de toutes les communes du pays et des trois pays avoisinants.

Cela cause aussi le problème de la mésaffectation de tant de logements en bureaux – l'Etat s'est même donné par une loi le moyen de faire cela légalement.

Etant donné que les entrées en ville ne peuvent pas être élargies, cela induit des embouteillages – le matin à l'entrée, le soir à la sortie de la Ville de Luxembourg. A l'intérieur cela provoque un problème de stationnement pour tous ceux qui n'ont pas de place de parking offerte par leur firme (banque, administration . . .) étant donné qu'il y a bien trop peu de places aux P&R pour toutes ces voitures qui affluent.

Comme il n'y a pas de baron de Haussmann à l'horizon qui pourrait radier des quartiers entiers pour de très larges boulevards comme naguère à Paris, la solution la moins chère serait une décentralisation des places de travail dans le pays. Malheureusement les politiciens de la Ville de Luxembourg font tout le contraire: la concentration dans leur commune peut poser plein de problèmes, elle remplit quand-même les caisses et garantit un budget en surplus malgré les temps de crise du système capitaliste.

150.000 à transporter en deux heures!

Etant donné que le concept d'installer les places de travail là où les gens habitent n'est pas de ce monde capitaliste, il faut se faire à l'idée qu'il y a actuellement 150.000 personnes qui doivent entrer le matin en Ville de Luxembourg pour en sortir le soir. Et le nombre de ces gens augmente – au début de la crise ils étaient seulement 140.000 et les projets du Kirchberg, du ban de Gasperich et d'autres encore vont agrandir ce chiffre d'année en année.

Etant donné que la route a des limites précises et que la saturation est atteinte, point de salut de ce côté pour tout surplus de traffic à venir. La solution ne peut être que le rail. Le projet de mise à double voie direction Bascharage et Pétange n'y suffit pas : il faudra d'urgence la mise à quatre voies direction Bettembourg. Ensuite il faudrait assez de réalisme pour comprendre qu'un simple arrêt sous le Pont Rouge (de préférence avec des ascenceurs vers le Kirchberg au lieu de l'idée faramineuse d'un téléférique) ne suffit pas : il faudra au moins un tunnel reliant la Gare Centrale, le centre ville, le Limpertsberg avec ses écoles et la ligne du nord pour éviter tout transbordement et pour offrir assez de capacité – jusqu'á 30.000 personnes par heure et par direction!

Car un tram, pouvant transporter tout au plus 6.000 personnes par heure et par direction n'est même pas le début d'une solution, d'autant plus qu'il faudra éliminer sur son trajet toutes les lignes de bus actuelles pour lui donner la place nécessaire et faire fonctionner encore les croisements : tout l'argent dépensé pour ce projet sera de l'argent jeté par la fenêtre, étant donné qu'il n'aidera pas à résoudre le problème de mobilité de tous ces navetteurs. Les politiciens risquent de chambouler tout le système actuel du transport en commun sans l'améliorer tout en créant plein de problèmes supplémentaires! jmj

 

9. 2. 2013 Zeitung v. l. V.

Neuer Chefdemokrat entpuppt sich: Xavier Bettel als kleiner Diktator

von jmj

Zu den neuesten Ankündigungen von Bürgermeister Xavier Bettel als Antwortschreiben an den Interressenverein Hollerich, die direkten Buslinien von Hollerich in andere Stadtteile würden zum Teil mit dem Ende des Busbahnhof Aldringen, für den Rest mit Tram-Fahrbeginn eingestellt, schreibt jmj. in der Zeitung:

Xavier Bettel fielen kurz vorm 40. Geburtstag eine Menge kleiner, leichter Siege zu, die ihn wohl die Bodenhaftung gekostet haben. Anders läßt sich ein von ihm unterzeichneter und auf den 27. Dezember 2012 (!?) rückdatierter Antwortbrief, der den »Interesseveräin Hollerech« Anfang Februar 2013 auf seine Anfrage vom 11. Oktober 2012 an Mobilitätsschöffen Bausch erreichte, nicht interpretieren.

Kein = 0,0!

Auf die Frage, ob das Gerücht stimmt, die direkten Buslinien von Hollerich in andere Stadtteile würden zum Teil mit dem Ende des Busbahnhof Aldringen, für den Rest mit Tram-Fahrbeginn eingestellt, gibt es eine mehr als klare Antwort: es ist offizielles Ziel der regierungsamtlichen Strategie, auf der Hauptachse zwischen Hauptbahnhof und Kirchberg über das Stadtzentrum keine Buslinien mehr zu haben.

Das betrifft somit alle Stadtteile, und nicht nur Hollerich, wurde aber derart direkt und offen bisher nie gesagt. Ganz besonders nicht vor den letzten Gemeinderatswahlen, bei denen das Wahlvolk eindeutig im Unklaren über die tatsächliche Planung und Tramfolgen gelassen wurde. Umso kühner ist es nun, das Ergebnis dieser Wahl als »Plebiszit für die Tram« zu feiern mit der Begründung, die Tram-Fraktionen hätten 26 Mandate, die Tunnel-Fraktion nur 1. Eine Gemeinderatswahl ist nun mal keine Volksabstimmung über ein Einzelthema!

Der Fragebrief an Bausch war auf Deutsch, die Antwort von Bettel ist auf Französisch, weil ihm das ermöglicht, ein langes Zitat aus dem Nachhaltigkeitsministerium als Hauptteil seines Textes zu verwenden. In diesem Text tauchen die »pôles d'échanges« Howald, Hollerich und Rote Brücke auf, wobei viele gerne wüßten, wo das in Hollerich denn sein soll. Dazu gibt es keine Antwort – seit sechs Wochen auch nicht von Minister Wiseler auf einen anderen Brief.

Wir nehmen zur Kenntnis, daß die Tram dazu da ist, Busse zu ersetzen. Wir wenden dazu ein, daß das unbequem ist, weil für die doch kurzen Strecken innerhalb der Hauptstadt das zu zahlreichen zusätzlichen Umsteigevorgängen zwingt.

Was wir nicht bereit zu schlucken sind ist die Behauptung, das Ersetzen von Bussen durch die Tram bringe eine höhere Kapazität im öffentlichen Verkehr. Zur Zeit haben in den Bussen, die zu Spitzenstunden in der Neuen Avenue verkehren, über 12.000 Passagiere Platz – und nicht 3.000, wie der Text suggeriert. Diese Zahl gilt für die Kapazitätsberechnung einer Buslinie, die alle 3 Minuten fährt. Es fährt da aber nicht nur eine Buslinie!

Was wir auch nicht bereit zu schlucken sind, ist die neuerlich wiederholte Behauptung, die Tram könne 9000 Passagiere pro Stunde befördern, wenn sie alle 3 Minuten fährt. Denn die Tram kann gar nicht alle 3 Minuten fahren: erstens ist es gar nicht geplant dafür genügend Garnituren zu kaufen; zweitens funktioniert keine größere Kreuzung mehr in der Stadt, wenn in beiden Richtungen alle drei Minuten eine Doppelgarnitur Tram mit 70 Metern Länge anrauscht, die sofort Grün bekommen muß. Es ist also maximal möglich, alle 5 Minuten zu fahren, wobei das Vehikel auch dann immer sofort Grün braucht, sollen nicht nach ein paar Kreuzungen zwei, drei und vier hintereinander stehen und definitiv zur chinesischen Mauer werden.

Was bleibt vom AVL-Busdienst?

Die Kreuzungsproblematik verhindert, daß Buslinien die Tramlinie kreuzen dürfen. Es würde die Bürger der Stadt brennend interessieren, was da überhaupt geplant ist – und womöglich möchten sie in den Entscheidungsprozeß eingebunden werden, wie es die Schöffenratserklärung verspricht. Doch alles, was dort dazu steht, ist offensichtlich Makulatur, für die Galerie und den Reißwolf bestimmt, aber keinesfalls für die Verwirklichung gedacht.

Denn: die künftige Linienführung der AVL-Busse ist zur Zeit noch nicht bekannt. Aus, basta!

Und was die kurzfristigen Netzänderungen im Rahmen des Projektes »Royal-Hamilius« anlangt, so finalisiert die städtische Dienststelle laut Bettel gerade die verschiedenen Linien auf Basis einer Studie des Büros Tramp sàrl. Wenn alle Details bekannt sind, wird das »Publikum« (so heißen also Bürger heute!) informiert in Informationsveranstaltungen. Weil das Ende des Autobusbahnhofs Hamilius nicht am ursprünglich fixierten Datum 1.4.2013 ansteht, gibt es die Informationsveranstaltungen auch erst später.

Zeit, die Bürger mitreden zu lassen? Nein, kommt nicht in die Tüte: »En vue de la complexité du dossier de la réorganisation au centre-ville, il n'est pas possible d'intégrer les demandes ou voeux de tierces parties«. Der kleine Diktator setzt die Bürger auf ihren Platz: sie sind nur mehr Drittbeteiligte, die nichts mitzureden haben.

Der kleine Diktator hält also nichts mehr von der Auffassung, Gemeindepolitiker hätten sich um das Wohlergehen und die Wünsche der Gemeindebürger zu kümmern. Er ist der kleine Diktator, der Studienbüros machen läßt. Danach informiert er huldvoll die Untergebenen.

Ach ja, die Tram brauchen wir vor allem, damit es in der Stadt an der Meßstelle am Bd Royal endlich NO 2-Werte gibt, die nicht dauernd über dem liegen, was die EU erlaubt. Und die Busse sind verantwortlich für 58% der NO 2-Emissionen auf der Place de Paris, wird mitgeteilt. Früher fuhren Busse mal mit Strom, dann mit Wasserstoff. Aber das war wohl zu lange vor der Machtergreifung des kleinen Diktarors! jmj

 

 

 

21. 12. 2012 Zeitung vlV

Mit manipulierten Studien »unterfuttert«: Ahnungslose führen ins Chaos

von jmj

Verkehrsströme werden gemacht: sie entstehen nicht aus Launen. Das örtliche Trennen der Lebensbereiche Arbeit, Erholung, Einkauf und Wohnen ist die Hauptursache für den meisten Verkehr.

Das Luxemburger Land ist einsame Spitze im Auseinanderreißen der Lebensbereiche – am offensichtlichsten wird das durch Einkaufszentren auf der grüne Wiese, ganz besonders aber durch die Vielzahl der Arbeitspendler. Sie kommen nicht nur aus den Nachbarländern, es gibt sie genauso unter den Landesbewohnern. Das hat damit zu tun, daß gar zu viele Arbeitsplätze in der und um die Hauptstadt herum konzentriert sind. Das führt zu chaotischen Verhältnissen am Morgen wie am Abend von Montag bis Freitag. Gelernt haben die Hauptstadt-Politiker daraus aber gar nichts, denn sie freuen sich wie vom »Kleeschen« beschenkte Kleinkinder über die Nachricht, Ernst & Young denke daran, wieder von Münsbach in die Hauptstadt zurückzukehren. Dabei schafft jeder zusätzliche Arbeitsplatz in der Stadt zusätzlichen Verkehr – und das auf einer morgens und abends knapp vor der Sättigung stehenden nicht erweiterbaren Verkehrsfläche an der Oberfläche.

Vor einem Dutzend Jahren begann sich Daniel Miltgen als Präsident des Fonds du Logement mit viel Energie gegen das örtliche Trennen der Lebensbereiche aufzulehnen. Die Einsicht, daß mit dem Zusammenführen der vier Bereiche sehr viel Verkehr und damit sehr viele Investitionen in Verkehrsinfrastrukturen entfallen, fand den Weg in die Sonntagsreden aller Politiker und 2004 ins Luxemburger Monster von Loch Ness: das »integrative Verkehrs- und Landesentwicklungskonzept für Luxemburg« (IVL) kannte zwar keinen LKW-Verkehr, wohl aber den Begriff »Dezentralisierung«.

Die Uni auf Belval-West ist wohl das erste Kind dieses Begriffs, das in die Wirklichkeit eingeht, wenn auch amputiert um die größte Fakultät, die in der Hauptstadt bleibt. Die dortigen Politiker haben das parteiübergreifend als großen Erfolg gefeiert, es war aber eine entscheidende Niederlage für die Landesentwicklung wie für die Dezentralisierung. Verschlimmert wird dies durch das aktive Verhindern eines Campus: Wohnungen für Studierende werden in alle Winde verstreut. So werden Verkehrsströme geschaffen!

Da hilft es wenig, daß gerade eben die Grundsteinlegung für das neue Gebäude der »Administration de la nature et des forêts« gerade eben in Diekirch stattfand, denn bevor es fertig ist, riskiert die Eisenbahnlinie zwischen Ettelbrück und Diekirch nicht mehr zu existieren, weil das so manchem mit der Politik bestens verbundenen Baulandspekulanten mehr Profit zu bringen verspricht.

Mit all dem wird die Verkehrslage systematisch verschlimmert, und zwar von Politikern, die sogar freimütig zugeben, nichts vom Thema zu verstehen. Aber sie seien überzeugt worden von »Experten« und »Studien«!

Um in Verkehrsfragen in Luxemburg als Experte zu gelten, muß das Studienergebnis eine Tram sein, auch wenn deren Kapazität von 4-6.000 Passagieren pro Richtung und Stunde nicht ausreicht, um einen wesentlichen Anteil der heute 140.000 Arbeitspendler innerhalb der Hauptstadt zu bewegen – über die Stadtgrenze bringt sie übrigens keinen einzigen.

Deshalb wurde nie ersthaft das Bus-Bunn-Konzept von Dipl. Ing. Georges Schummer betrachtet, auch wenn es das einzige ist, das – siehe auf www.busbunn.net – neue Verkehrsflächen erschließt, eine massenverkehrstaugliche Kapazität aufweist und bis zu 30.000 Leute pro Stunde und Richtung nicht nur ohne Umsteigen zum Ziel oder zumindest in die direkte Nähe des Ziels mittels Zug bringen kann, sondern sie auch noch über die Stadtgrenze bringt.

Wenn heute zu Zeiten der knappen Kassen in der von der EU mittels Austerität organisierten Rezession eigentlich weder Geld zum Fenster raushauen für eine Tram, die das Problem nicht löst, noch für die tatsächliche Lösung des Problems da ist, dürfte aber zumindest nichts passieren, was durchgehende Buslinien von einem Stadtviertel ins andere übers Stadtzentrum unterbricht und damit öffentlichen Verkehr in der Stadt verschlechtert – was mit einer Tram real droht.

Genau das geschieht jedoch schon vorher mit dem geplanten »Royal Hamilius«, der zur Profitsteigerung den Busbahnhof Aldringen zum Verschwinden bringt. Damit lassen sich so viele Busse wie bisher nicht mehr abfertigen – dumm gelaufen für deren Nutzer. Es könnte auch anders sein: wenn das Erdgeschoß des Neubaus von der Avenue Monterey bis zur Großgasse Busbahnhof würde. Läßt sich das ohne Weltrevolution nicht mehr durchsetzen? jmj

 

11. 12. 2012 Zeitung v.l.V.

Propaganda statt Fakten:

Warum die DP das Budget nicht stimmt

(...)

Während es welche gibt, die »ein anderes Europa« (auf einem anderen Planeten wahrscheinlich) fordern, fordert die DP, bescheiden wie sie ist, nur »eine andere Politik«, wahrscheinlich eine mit DP-Ministern. Ob das empfehlenswert ist, wagen wir zu bezweifeln, denn Claude Meisch demonstrierte mit der Behauptung, in Sachen Mobilität müsse die Tram in der Hauptstadt absolute Priorität als Infrastrukturmaßnahme für die Zukunft haben, daß er die Spitze der Inkompetenz bereits erreicht hat. Denn die Tram löst kein derzeitiges Verkehrsproblem, da sie keinen einzigen Arbeitspendler über die Stadtgrenze bringt, schafft dafür aber viele neue Verkehrsprobleme, angefangen bei der Unterbrechung heute durchgehender Buslinien bis hin zur Behinderung aller anderen motorisierten und nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer, denen sie den Platz raubt! jmj

 

 

14. 11. 2012 Luxemburger Wort - Analyse & Meinung

Ein Öffentlicher Transport, der den realen Bedürfnissen Rechnung trägt

von Marc Spautz *

* Der Autor ist Fraktionschef der CSV

(...)

Schliesslich muss in wirtschaftlich schwierigen Zeiten und mit einem Staatshaushalt, der aus dem Gleichgewicht ist, auch im Öffentlichen Transport jedes Einsparpotential ausgelotet werden. Es ist vorgesehen, dass die Tram mit 400 Millionen zu Buche schlägt. Eine gewaltige Investition. Daher muss die Frage erlaubt sein, ob sie zu den generellen Zielsetzungen im Öffentlichen Transport ausreichend beiträgt. Noch mehr als sonst muss gerade in diesen Zeiten alles einer objektiven Kosten/Nutzen-Rechnung unterworfen werden.

Sollen indes für die Tram andere Spielregeln gelten, weil der hauptstädtische Schöffenrat blindlings auf ihr besteht und sie als Priorität ansieht, muss er gegebenenfalls bereit sein, sie allein zu finanzieren. Das wäre nur logisch. Bei den enormen Finanzreserven der Hauptstadt (dank kluger Gemeindeväter, aber auch dank der überlegten Wirtschafts- und Standortpolitik der sukzessiven Regierungen) kann der blau-grüne Schöffenrat sie ja praktisch aus der Portokasse zahlen.

 

 

8. 11. 2012 Zeitung v.l.V.

Wiseler an Kartheiser und Gibéryen: Tram erst 2020

von jmj

Am 7. August stellten Kartheiser und Gibéryen sechs Fragen zur Tram an Nachhaltigkeitsminister Wiseler, der diese bis 7. September hätte beantworten müssen. Der schaffte das aber erst am 30. Oktober mit reichlich Verspätung. Dafür liefern die Antworten wenigstens einige Überraschungen.

Enormer Zeitgewinn

Ohne das in irgendeiner Form näher zu erklären, ist in den Antworten dauernd von 2020 die Rede, obwohl dieses Datum in den Fragen in keiner Weise vorkommt: die beiden adr-Abgeordneten wollten wissen, wie das alles so ist, wenn die Tram fährt. Claude Wiseler teilt somit durch die Blume mit, daß seine Tram erst 2020 fährt.

Das wird nur Tram-Fetischisten mißfallen. Alle anderen haben fünf Jahre zur Verhinderung dieses teuren Unfugs gewonnen, mit dem keines der Verkehrsprobleme der Hauptstadt gelöst wird: schließlich bringt das platzfressende Vehikel keinen einzigen Arbeitspendler über die Stadtgrenze!

Gleichzeitig heißt das, daß wohl erst nach den Gemeinderatswahlen 2017 die Hauptstadt zur totalen Baustelle verkommt, in der gar nichts mehr geht. Das rettet wohl den heutigen Schöffenrat, der weg vom Fenster wäre, begännen die Arbeiten 2014 – im Wahljahr für Krautmarkt und EU-Parlament. Das sichert wohl dann ab, daß die DP bei der Stange bleibt, wo viele immer noch nicht wirklich von der Tram-Linie ihres Noch-Jungstars Bettel überzeugt sind.

Wechsel bei »pôles d'échange«

Bei der Bekanntgabe des neuen Umsteigekonzepts »MODU« war mitgeteilt worden, RGTR-Busse hätten künftig an sogenannten »pôles d'échange« Terminus: bei der Foire, auf der Place de l'Etoile, am Hauptbahnhof und auf Howald.

In den jetzigen Wiseler-Antworten verschwinden zwei und es tauchen zwei neue auf – ohne daß dafür eine Erklärung geliefert wird. Versenkt werden Foire und Place de l'Etoile, neu sind die Rote Brücke und Hollerich. Zugleich wird mitgeteilt, daß ab 2020 in Spitzenstunden 66 RGTR-Busse weniger am Hauptbahnhof ankommen wegen einer andernorts vorgenommenen Umsteigverknotung laut »MODU«. Wie viele Linien und welche davon betroffen sind, wird nicht verraten. Weiterfahren wird dann wohl keine mehr: Umsteigen auf die Tram ist angesagt, denn auch die AVL-Busse werden nicht parallel zur Tram geführt. Damit verschwinden alle Durchmesserlinien aus einem Stadtviertel in ein anderes über die geplante Tram-Trasse. Auch für diese Passagiere ist dann Umsteigen angesagt.

Wenn mit Rote Brücke der Platz gemeint sein muß, wo die Zahnradbahn ankommt, ist der Begriff »Hollerich«, der ein ganzes Stadtviertel bezeichnet, hingegen völlig unbestimmt: wo bitte soll das sein, umso mehr dort ein Umsteigen auf die Tram ganz unmöglich ist, soll sie doch zunächst nur vom Hauptbahnhof zur Foire fahren. Soll das etwa in die Rue des Déportés (die allerdings heute auf Gaspericher Territorium liegt) beim Hollericher Bahnhof hinkommen? Da hätten die Passagiere dieser Busse dann auf den Zug umzusteigen – für eine Fahrt von zwei (ja, ganze 2!) Minuten, bevor sie wieder umzusteigen haben! Die werden sich freuen . . .

Depression in Sicht?

Mit der Wiseler-Tram werden 450 Leute in einer Doppelgarnitur transportiert. Die werde alle 5 Minuten fahren, was einer Kapazität von 5.400 Passagieren entspricht. Wenn das nicht reicht, könne die Tram ja alle 3 Minuten fahren und 9.000 Leute transportieren. Wenn das so einfach ist! Alle 3 Minuten ein Gefährt von 70 Metern – wo der Verkehr der Seitenstraßen bleibt, ist dann deren Problem. Vorausgesetzt, es wurden rechtzeitig die vielen Garnituren besorgt, die da fahren sollen: geplant ist das jedenfalls zunächst nicht!

Heute sitzen in 138 Bussen zur Spitzenstunde vom Bahnhof zum Stadtzentrum 4.900 Passagiere, wozu noch 900 Lyzeum-SchülerInnen Richtung Limpertsberg hinzukommen. Macht also zusammen 5.800, wovon 3.600 am Bahnhof zusteigen. Das habe eine Zählung ergeben. Gut.

Von da an beginnt eine lustige Milchmädchenrechnung, damit 2020 alle in der Tram Platz haben. Dank der 66 RGTR-Busse, die nicht mehr zum Bahnhof kommen, werden zur Spitzenstunde 4.700-5.500 Leute prognostiziert, die Richtung Oberstadt wollen. Das geht sich gerade so aus – oder auch knapp um 100 nicht.

An der Bahnhalt Rote Brücke sollen 2020 zur Spitzenstunde 1.500 Leute aussteigen, wobei zwei Drittel davon (also 1.000) vom Hauptbahnhof herkommen. Weil nur 40% (laut Kaffesudleeserei) mit der Tram weiterwollen, passen die rein, da hinter der Roten Brücke die Garnituren nur noch zu 50% besetzt sind. Uff!

Auf diese Weise ist alles entsprechend der offiziellen Tram-Kapazität schöngerechnet. Das kann aber nur dann einigermaßen stimmen, wenn es nicht zu dem kommt, was andernorts an Arbeitsplatzzuwachs für den Kirchberg angekündigt ist – ebenfalls für 2020! In der Umsteigestrategie »MODU« wurde das anfangs noch herangezogen, um 100 Mio. € für den Bahnhalt Rote Brücke zu begründen – allerdings sollten damals dort noch 6.000 Leute pro Spitzenstunde aussteigen. Es sind jetzt 4.500 davon verschwunden – ohne nähere Erklärung.

Uns schwant Böses: plant die CSV-LSAP-Regierung mit ihrer eben verschärften Austeritätspolitik etwa die Lösung der Verkehrsprobleme über den Einstieg in eine Rezession, die sich bis 2020 zur Depression auswächst? jmj

 

2. 10. 2010 Luxemburger Wort

Politmonitor Wort + RTL, Umfrage von TNS

Welche Infrastrukturen braucht Luxemburg?

Beispiel Tram:

ganz dafür: 12 %

eher dafür: 23 %

eher dagegen: 22 %

ganz dagegen: 38 %

weiss nicht: 3 %

Kommentar rer.lu: Demnach lehnen mindestens 60% die Tram ab! Verständlich also, dass eine Meinungsumfrage zum Tram von den politischen Trambeführwortern abgewiegelt wird.

 

 

 

22. 9. 2012 Luxemburger Wort

Einweihung und 100- Jahr-Feier der "Stater Gare" - Neustart für den modernisierten Bahnhof - Arbeiten dauerten sechs Jahre und kosteten 95 Millionen Euro

von Nicolas Anen

Gestern wurde der modernisierte Hauptbahnhof in Luxemburg von Grossherzog Henri und Grossherzogin Maria Teresa offiziell eingeweiht. Die transparente Halle, eine zusätzliche Fussgängerunterführung und ein neuer Bahnhofsvorplatz sind nur einige Neuheiten, die die "Stater Gare" von nun an zu bieten hat. Gleichzeitig wurde auch das hundertjährige Bestehen des Bahnhofsgebäudes gefeiert.

(...)

 

22. 9. 2012 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

"Dat ass onst Land ...

de Marc Modert

... fir dat mer géif hei nidden alles won", mais de grâce évitez-nous le tram!

Outre le fait, certain à 100 pour cent, de déparer une des belles avenues de la ville et de casser les pieds à tout le monde durant la décennie voire plus nécessaire à sa construction, un tram urbain n'apporterait de solution à aucun problème. Il ne fera qu'aggraver le chaos.

Le vrai mal est à l'échelle non pas de la capitale, mais du pays. (spéc. de rer.lu: milliers de voitures particuliaires)

(...) Doter notre ville d'un tram n'apportera aucun, mais alors strictement aucun soulagement à ce fléau qui tue la qualité de vie dans notre pays.

(...) Donc la solution ne consistera pas à faire circuler un tram, peu importe son parcours, mais à amener ces gens à utiliser au départ un moyen de transport autre que la voiture individuelle. (...)

 

 

21. 9. 2012 Luxemburger Wort

Le centenaire de la gare de Luxembourg sera célébré aujourd'hui tandis que seront inaugurées ses nouvelles structures

"Une gare doit être un immeuble de prestige" - L'ingénieur Walter de Toffol explique comment est née l'idée de construire un hall transparent

Interview et texte de Nicolas Anen

rer.lu: A lire en détail au Wort du 21 sept. 2012 le texte et l'interview de Nicolas Anen avec deux associés du bureau d'ingénieurs INCA Walter de Toffol et Andrea de Cillia

 

14. 9. 2012 Zeitung v. l. V.

Wir haben gefrühstückt: Stadt der Baustellen

von jmj

 

Oben am bd Royal fehlt seit 5. September eine Spur für den gesamten Verkehr Richtung Bahnhof (LKW, Busse, Autos, Motos, Fahrräder!). Wie das ab Montag aussieht, wenn mit Schulbeginn sich der Verkehr in seiner ganzen gewohnten Menge wieder einstellt, werden wir sehen: die jetzt wegen der Baustelle abgezwackte Spur soll – wenn sich nicht noch bessere Einsicht durchsetzt – später von der Tram belegt werden.

Diese »Loch auf – Loch zu -Baustelle« verdanken wir der Uneinsichtigkeit der Stadtführung zur Zeit, als die Aldringen-Schule abgerissen und der jetzt noch bestehende Busbahnhof gebaut wurde: damals wurde die bessere Idee verworfen, die Infrastrukturen in große begehbare Rohre zu geben. Das geschieht übrigens auch diesmal wieder nicht: Wiederholungen des Spiels stehen also an. Keinen Hinweis gab es gestern darauf, daß ab Schließung des Busbahnhofs Aldringen die Zahl der Busse dort halbiert werden muß. Wir können folglich auch nicht berichten, welche Buslinien ausfallen oder wohin auch immer verlegt werden: so sieht die Informationspolitik dieses Schöffenrats konkret aus jenseits aller schönen Versprechen von wegen Einbeziehen der Bevölkerung in den Beschlußfassungsprozeß.

(...)

Bis Weihnachten ist die Fertigstellung der Fußgängerbrücke vom Bahnhof über die Rocade de Bonnevoie gestern versprochen worden, was vor den Gemeinderatswahlen für sofort angekündigt war. Die Ausschreibung sei beendet, die Aufträge erteilt, es müsse der Bau in den nächsten Tagen beginnen. Hoffen wir's!

Weil wir keine Frage zur Tram stellten (der Schöffenrat hat bekanntlich zu keiner eine Antwort), entwickelte François Bausch Phantomschmerzen, hatte er doch eine Metro-Baustelle am Kopenhager Rathausplatz photographiert und wollte damit beweisen, daß der direkte Eisenbahntunnel im Luxemburger Sandstein eine unmögliche oberirdische Baustelle verursachen würde. Nur sind halt die geologischen Verhältnisse in Luxemburg (trockener Sandstein – siehe Kasematten; Bohrgut kann übers Petrustal abgeführt werden) und in Kopenhagen (knapp über Meeresniveau) gar verschieden! jmj

 

16. 8. 2012 Zeitung v. l. V.

Nicht nur rote Farbe: Tramkosten in Nebensätzen

von jmj

Laut Kirchberg-Fonds geht’s nur um die Reparatur von Dehnungsfugen und neuer roter Farbe ab dem 21. August, doch ein Artikel aus dem Imperium der Tram-Propagandisten vom 16. August, bei dem als Quelle die Straßenbauverwaltung angegeben ist, verrät uns: »Die derzeitge Breite der 'Rout Bréck' liegt bei 25 m. Damit die Tram über die Brücke fahren kann, muss sie bekanntlich auf 26 m verbreitert werden.« So steht's auf Seite 16 des »journal«.

Da schau! So ist das also! Wird etwa die früher immer als notwendig bezeichnete zusätzliche Verstrebung unter der Tramtrasse jetzt auch in der Rubrik »Dehnungsfugen, Reparatur« verbucht? In welchem Nebensatz wird uns das mitgeteilt werden? Stimmen am Ende doch eher die Berechnungen auf www.rer.lu über die Tram-Kosten, die über denen liegen, die der direkte Zug unter Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg laut Büro Basler verursachen würde? Wie lange wird das Gesetz des Schweigens noch durchzuhalten sein? Viele Fragen, wenig Antworten.

Warten wir also auf weitere Nebensätze – durchaus im Gedenken an den letzten, als mitgeteilt wurde, die Tram ersetze alle (!) 270 Busse in den Spitzenstunden am Bd Royal und in der Av. de la Liberté! jmj

 

 

7. 8. 2012 Zeitung v. l. V.

»Verkéiersverbond« 2011: Wenig Konkretes zu berichten

von jmj

Seit 21.1.2011 ist der Wiseler-Blitzarbeiter in Sachen Landesplanung und Stadionbau Romain Diedrich nebenbei Präsident des Verwaltungsrats des Verkehrsverbunds. (...)

In seinem Vorwort lobt der hohe Regierungsbeamte den Verkehrsverbund für die beratende Tätigkeit bei der Wiseler-Umsteigemobilität – doch Genaues dazu suchten wir leider vergebens im Bericht. Wir hätten doch zu gerne gewußt, wie die Passagiere von 270 Bussen zu Spitzenstunden mit einer einzigen Tramlinie zwischen Bahnhof und Oberstadt über Av. de la Liberté und Bd Royal verkehren sollen, und was dies für die bislang über diesen Strang verlaufenden städtischen Buslinien aus diversen Vierteln in andere bedeutet. Aber Pustekuchen, das bleibt alles streng geheim!

Engagiert tätig sind mittlerweile im Verkehrsverbund, dessen Haupttätigkeit nach außen die Mobilitätszentrale ist, 24 Leute. Seit Ende 2009 waren es 23 gewesen.

Gutes Angebot über die Grenzen?

Wir dürfen zur Kenntnis nehmen, daß ein Interreg IV-Dossier zur Subventionierung bei der EU eingereicht und scheinbar auch genehmigt wurde. Das Ergebnis soll eine bessere Information der Grenzgänger werden, was sicher nicht schadet. Allerdings könnte es auch sein, daß das Projekt an der im Jahresbericht 2011 geäußerten Prämisse scheitert: dort wird nämlich behauptet, eigentlich sei das grenzüberschreitende Angebot gut, es fehle nur oft an der Koordination zwischen nationalem und regionalem Angebot. Wir denken, daß die Kapazität im grenzüberschreitenden öffentlichen Nahverkehr auf keinen Fall reicht, um einen wesentlich höheren Anteil der 150.000 Arbeitspendler damit zu transportieren. Das aber wäre vor allem mit dem Zug nötig, um das Straßennetz zu Spitzenzeiten zu entlasten. Und dann müßte der Zug die Leute auch dort rauslassen können in der Stadt, wo sie hinmüssen – in der Oberstadt, am Limpertsberg und auf Kirchberg, wie es auf www.busbun.net vorgedacht wird. Aber die Luxemburger Regierung weigert sich beharrlich, in diese Richtung mitzudenken.

Mobilitätszentrale

420.522 Kundenkontakte gab es 2011 in der Mobilitätszentrale – 2% mehr als 2010. Dabei wurden am Hauptbahnhof Luxemburg 226.087 nationale Fahrkarten verkauft (+11%), 22.514 kamen aus Automaten (+62%) und schwache 2.100 (+387%, aber immer erst knapp 7 verkaufte Fahrkarten pro Tag und somit ein ganz tolles Defizit-Geschäft!) wurden auf Belval verkauft, wo noch immer keine Uni ist.

Schwache Bilanz

Wie viel die Werbung eingebracht hat, wird nicht verraten. Warum auch – es fehlt jeder Hinweis aufs Jahresbudget im Jahresbericht.

Zu erfahren ist nur, daß 1228 Plakate (+28%) für 166 (+28%) Werbewellen von 134 (+30%) Auftraggebern auf 420 (+7%) Bussen klebten. Eines davon hat der katholischen Kirche nicht gefallen, wenn uns die Erinnerung nicht täuscht.

Beim »M-Pass«, dem verbilligten Abonnement für Betriebe, wurden 39 neue Konventionen für 1.626 Personen unterschrieben, wonach Ende 2011 3.354 Pässe bei 90 Betrieben in Umlauf waren. Das obwohl »M-Pass« Nr. 5000 im Rahmen der Mobilitätswoche im September 2011 überreicht wurde und laut Jahresbericht alle ihren Vertrag verlängert haben, die 2009 und 2010 zum erstenmal einen abgeschlossen hatten. Da scheint uns ein ebensolches Rechenproblem vorzuliegen wie bei der Kapazität von einer Tramlinie und der von 270 Bussen!

(...)

Das Telematik-Projekt soll bis 2017 in Echtzeit Informationen liefern, wann welcher Bus oder Zug an welcher Haltestelle ist. Ebenso wird versprochen, das elektronische Fahrkartensystem »e-go« werde modernisiert, was schade ist: denn wenn es nicht abgeschafft ist, bedeutet das, daß der Nulltarif politisch unerwünscht bleibt. Das obwohl wahrscheinlich der Fahrkartenverkauf, das »e-go«-System und die Fahrkartenkontrolle teurer kommt als das, was dabei eingespielt wird. Aber natürlich gibt es auch dazu keine Zahlen im Jahresbericht.

So also schaut transparente Information in der Banenmonarchie Luxemburg aus! jmj

 

2. 8. 2012 Zeitung v. l. V.

Unglaubliche Wiseler-Antworten: Tram ersetzt 270 Busse!?

von jmj

Die Abgeordneten der adr Gibéryen und Kartheiser hatten Minister Claude Wiseler etliche Fragen zum Tram-Projekt gestellt, die dieser innerhalb von zwei Wochen über den Umweg des Ministeriums für die Beziehungen zum Parlament (ein Überbleibsel aus der Postkutschenzeit) beantwortet hat. Es ging also rasch, und wir hoffen, das dient später nicht zur Ausrede, deswegen sei da was daneben gegangen. Denn die Antworten lassen stark an der Ernsthaftigkeit der Tram-Planer zweifeln!

Billigst – und alles drin?

Die Wiseler-Tram ist ein wahres Wunderding und kostet fast nix: 315 Mio. € sind die offiziellen Kosten, von denen die Stadt Luxemburg ein Drittel und der Staat zwei Drittel tragen soll. Da ist scheinbar alles drin, außer dem sogenannten »Pôle d'Echange Pont Rouge«, der extra auf rund 100 Mio. € geschätzt wird.

Klar doch: nachdem 2003 das Studienbüro Basler im Auftrag des Transportministeriums das Schummer-Projekt der direkten Zugverbindung im Tunnel unter Oberstadt, Limpertsberg, Kirchberg einschließlich der Findel-Anbindung auf 1,159 Mrd. € geschätzt hat, muß jedes Tram-Projekt wesentlich billiger kommen, egal wie unglaubwürdig die Zahlen sind. Witzig ist, wenn immer wieder gesagt wird, dies und jenes habe mit den Tram-Kosten nichts zu tun, »weil es sowieso gemacht werden muß«.

Dazu gehört in den neuesten Wiseler-Antworten die Rote Brücke, auch wenn er schreibt, sie werde breiter gemacht, um dem öffentlichen Transport und der sanften Mobilität mehr Raum zu geben. Aber das sei auch ohne Tram notwendig und zähle daher nicht zu dessen Kosten. Die eigentliche Tram-Infrastruktur auf der Brücke sei in den Kosten des Tram-Projektes integriert – also in den 315 Mio. €. Hm. Da war doch früher mal die Rede gewesen, es seien unter den Gleisen Zusatzverstrebungen nötig zur Gewichtsverteilung: was ist eigentlich jetzt damit? Denn die braucht's nicht, wenn nur Busse über die Brücke rollen. Doch dazu schweigt sich Wiseler aus.

Bei der Neuen Brücke ist die Argumentation identisch – die Verbreiterung dient einer zweiten Spur für den öffentlichen Transport, die dann zukünftig vom Tram genutzt werde. Und die eigentlichen Traminfrastrukturen auf dieser Brücke sind auch schon in den 315 Mio. €.

In diesen 315 Mio. € sind auch alle Kosten für die Verlegung von Netz-Infrastrukturen in der Stadt mit enthalten, die im Hinblick auf künftige Pannen und Reparaturen nicht unter den Schienen liegen dürfen. Alle Kosten?

Nicht mit enthalten sind die Kosten für die Straßenbauprojekte »Boulevard de Merl« (20,3 Mio. €), »Contournement de Cessange« (22,61 Mio. €) und die Verbreiterung auf 2x3 Spuren der Autobahn zwischen Bettemburger Kreuz und der Berchemer Tankstelle (57,4 Mio. €) und dann weiter zum Gaspericher Kreuz (57,4 Mio. €) und anschließend auf der A6 (97,39 Mio. €). Auch das ist, wen wundert's noch, unabhängig vom Tram-Projekt, auch wenn's dazu dient, einen gewissen Teil des heutigen Transitverkehrs künftig aus der Stadt rauszuhalten, ansonsten die Viertel Merl, Hollerich und Zessingen zu entlasten und die neuen Gebiete im Südwesten der Stadt für den öffentlichen Transport und den Autoverkehr zu erschließen.

Und, macht Euch keine Sorgen: wenn das Tram-Projekt über die Kosten hinausschießt, die im ersten Gesetz stehen, das noch nicht vorliegt, muß ein neues in die Chamber und bezüglich der Zusatzkosten, die die Stadt tragen soll, eine Entscheidung des Gemeinderats herbeigeführt werden. Beruhigt?

Alles besten im Stadtzentrum?

Minister Wiseler schreibt, es sei untersucht worden, welche Auswirkungen das Tram-Projekt auf das Straßennetz und den Autoverkehr im Umfeld haben werde. Die (für niemanden bisher einsehbaren) Ergebnisse würden zeigen, »datt den Tram ouni Verspéidung kann circuléieren an datt keen negativen Impakt ob den Autosverkéier am Stadzentrum ze erwaarden ass.« Und wenn nicht, hat die CSV einen Minister, die DP einen Bürgermeister und LSAP wie Grüne alle verbrannt, und weil das zu viele sind, wird schon nichts an sie kommen. Meinen sie vielleicht.

Denn, haltet Euch fest zur Erklärung, warum Claude Wiseler keinen negativen Impakt verspricht: »Dëst ass dorop zeréck ze féieren, dat den Tram déi haiteg Bussen, déi an de Spëtzestonne quasi eng ganz Spuer an all Richtung anhuelen (iwwert 270 Bussen tëschent der Gare an der Uewerstad) giff ersetzen.«

Das ist eine Bombe: zwischen Bahnhof und Oberstadt fährt laut dieser Aussage nur noch die Tram, kein einziger Bus. Das gilt also nicht nur für die RGTR-Busse, für die schon die einzelnen Endpunkte an der Tram-Linie bekannt gegeben wurden, wo's künftig umsteigen heißt: das gilt also auch für städtische Busse. Das bedeutet wiederum, daß es keine Busse mehr gibt, die aus einzelnen Vierteln über diese Strecke in andere Stadtviertel fahren. Leute, die heute solche Busse nutzen, müssen daher künftig zweimal zusätzlich umstiegen.

Wie sie allerdings in die Tram reinpassen, ist eine andere, mehr als spannende Frage. In 270 Busse passen jedenfalls mehr Leute als in eine Tram-Linie. Und eigentlich war doch versprochen worden, den öffentlichen Verkehr leistungsfähiger zu machen, nicht seine Kapazität mehr als zu halbieren.

Wir haben zwar schon seit Jahren darauf hingewiesen, daß die Tram nicht zu leisten vermag, was sie soll: deswegen haben wir zu verwirklichen gefordert, was vorgedacht auf www.busbunn.net vorliegt! jmj

 

31. 7. 2012 Luxemburger Wort

Nachhaltigkeitsminister Claude Wiseler gibt Auskunft über das Strassenbahnprojekt

Bereits 7,9 Mio. Euro für die Tram

Wiseler: "Pont Adolphe" und "Roud Bréck" werden unabhängig vom Tramprojekt erneuert

von Nicolas Anen

Wie viel Geld wurde bereits für das Tramprojekt in der Hauptstadt ausgegeben? Eine Frage, die Tramgegner immer wieder gerne stellen. Jetzt liefert Nachhaltigkeitsminister Claude Wiseler eine Antwort: Zwischen 2007 und Ende 2011 sind bereits Kosten über 7,9 Millionen Euro für das Projekt angefallen.

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Kastentext: "Über sieben Millionen wurden bereits vor 2007 investiert" (Zusätzlich ! Anm. rer.lu)

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Anm. rer.lu: Aus dem Artikel geht hervor, dass verschiedene Posten gar nicht erst bei den Kosten für die Tram angerechnet werden, weil die Kosten sowieso anfallen würden, z. B. für Infrastrukturen "für den öffentlichen Transport", die jedoch exklusiv für dieTram genutzt werden sollen - eine Bestätigung des Verdachts von rer.lu. Zudem wagt sich Minister Wiseler Wiseler sehr weit vor, mit seiner nicht erläuterten Aussage, auch die Ausgaben für Umleitungen des Autoverkehrs zugunsten der Tram würden nicht angerechnet, weil "die Tram keine negative Auswirkungen auf den Autoverkehr im Stadtzentrum haben werde", und zudem die Tram manche Busse überflüssig mache, und so deren Spuren für die Tram genutzt werden könne.

 

10. 7. 2012 Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Glaubensfragen praktisch abgeklopft: Tram schafft Probleme – am Beispiel Place de l'Etoile

von jmj

Am Bd. de la Foire ist derart viel Verkehr, daß davon abgesehen wurde, die Tram über ihn zu führen, obwohl das der direkte Weg von der Roten Brücke aus wäre. Statt dessen wird ein komplizierter Umweg mit vielen Kurven und Schikanen um den Glacis herum geplant. Das dient nicht der Beschleunigung – und löst obendrein das Verkehrsproblem des Bd de la Foire nicht.

Denn wenn die Tram aus der hohlen Gasse, die an der Stelle Rue Probst heißt (was niemand weiß), und auf der Place de l'Etoile landet, schneidet die Trasse den Bd. de la Foire ab, um in die Avenue Reuter zu gelangen. Obendrein muß es direkt vorm Kreuzungsbereich eine größere Haltestelle geben, sollen doch dort alle RGTR-Überlandbusse, die von der Route d'Arlon daherkommen, Endstation haben.

Zwar kann von der Route d'Arlon in den Bd Charlotte nach rechts eingebogen werden, während die Tram die Place de l'Etoile quert – entweder vom Glacis oder von der Av. Reuter kommend, was in unregelmäßigen Abständen, aber durchschnittlich alle 2,5 bis 1,5 Minuten passieren wird, je nach Takt und Phantasie der Tramplanung für eine möglichst hohe Kapazität bis zur absoluten Traumzahl von 9.000 pro Stunde und Richtung.

Wenn durch die dadurch erzwungene häufige und unregelmäßige Ampelschaltung für die Tram – die darf bekanntlich nie warten, sonst ist ihr Fahrplan Makulatur und es kommt zur absoluten Katastrophe, sobald zwei (oder gar mehr) Doppelgarnituren von 66 Meter Länge hintereinander zu fahren kommen – Koordinations-Probleme auf der Route d'Arlon mit den auf der Zulaufstrecke regelmäßigen Ampelschaltungen zu erwarten sind, so ist für Bd de la Foire und Av. Reuter endgültig Pause: aus diesen beiden doch reichlich mit Verkehr gesegneten Straßen ist nämlich kein Entkommen, sobald eine Tram die Place de l'Etoile quert. Da die beiden viel befahrenen Straßen nicht gleichzeitig Grün bekommen können, muß die restliche zur Verfügung stehende Zeit auf sie irgendwie aufteilt werden – wobei es unmöglich sein wird, da irgendeine Regelmäßigkeit hineinzubringen.

Wegen der geplanten hohen Tramfrequenz wird es wohl auch nicht mehr möglich sein, städtische Buslinien durch die Rue Probst in die Avenue Reuter zu leiten – womit u.a. die Linie Bonneweg-Limpertsberg wohl gestorben ist. Das wird erheblich mehr Leute ärgern, als die paar Häuser, die ein Problem mit ihrer Garagenzufahrt in der Rue Probst bekommen!

Weil für die Rue de Rollingergrund in diesem Bereich wohl überhaupt keine Chance auf eine Grün-Phase mehr bleibt, wird die wohl keinen Ausgang zur Place de l'Etoile haben können. Blöd nur, daß da der Fahrradweg aus dem Rollingergrund ebenfalls hineinmündet – just vor der Place de l'Etoile aus der Rue Boch kommend – und Fahrradverkehr soll ja stark gefördert werden, zumindest offiziell.

Auch an dieser nicht einfachen Kreuzung schafft eine Tram erhebliche Probleme – ohne bekanntlich in der Lage zu sein, das Verkehrsproblem der Stadt zu lösen, das bekanntlich darin besteht, daß heute 140.000 Leute dort arbeiten, die nicht in der Stadt wohnen, und es sollen ihrer noch mehr werden.

Wir hätten natürlich gerne die Computer-Simulation kommentiert, die belegen soll, daß die Quadratur des Kreises auf der Place de l'Etoile durchaus machbar ist. Sie soll es laut Tramschöffe Bausch im städtischen Verkehrsdienst kriegen, was wir bislang zu überprüfen immer noch nicht in der Lage waren, da wir von dort noch immer keinen Termin erhalten haben. Es stellt sich schön langsam die Frage, ob es diese Simulationen überhaupt gibt, oder ob es sich dabei nur um eine leere Behauptung für Leichtgläubige handelt. jmj

Bilduntertitel: (Bild hier nicht veröffentlicht)

Auf der Place de l'Etoile ist selbst außerhalb der Spitzenzeiten viel los. Unser Bild zeigt den Platz von der Avenue Reuter aus, in der zumindest eine Spur für den allgemeinen Verkehr verschwinden muß, wenn zwei Tram-Gleise dort verlegt werden. Das wäre schon problematisch genug, auch wenn da kein Bus mehr hineinfährt, weswegen alle diese Leute in die Tram umsteigen müssen. Wie aber dann der Verkehr mit einer querenden Tram auf der Place de l'Etoile noch funktionieren soll?

 

 

30. 6. 2012 - 5. 7. 2012 - 6. 7. 2012 Zeitung v. l. V.

von jmj

6. 7. 2012 Zeitung v. l. V.

Wir haben zu Mittag gegessen: Rück- und Ausblick der adr auf die Chamber

Die »alternativ demokratische Reformparei« (adr) verabschiedet ihren Fraktionssekretär Alain Kleeblatt am 1.9. in Pension und ersetzt ihn durch die ebenfalls aus der Quotidien-Redaktion des heiligen Editus kommende Lili Miranda.

(...)

Demokratiedefizit

Grundsätzlich beklagt die adr, daß das Wahlvolk nie gefragt wird – weder bei der Souveränitätsverlagerung an die EU, noch bei Fehlentscheidungen wie die Tram.

Wobei die adr dankenswerterweise feststellt, daß die Tram riskiert, die größte Fehlinvestition in der Geschichte des Landes zu werden: viel Geld droht verpulvert zu werden, ohne daß das Transportproblem der Pendler zu ihrem Arbeitsplatz gelöst wird, da die Kapazität der Tram dafür zu klein ist.

Der von vier Fraktionen der bürgerlichen Einheitspartei abgelehnte City-Tunnel (siehe www.busbunn.net) löst dagegen das Problem: mit ihm kämen die Pendler direkt mit dem Zug in die Stadt – exakt dorthin, wo sie hinmüssen!

(...)

Aber: Kartheiser ist zumindest ein sozial denkender Verfechter des Kapitalismus, sozialer als so mancher Kumpane im Amte der Koalitionspartei LSAP. Und er hat aller Wahrscheinlichkeit mehr übrig für den öffentlichen Transport als der erste Mamer Schöffe Negri, fände er es doch höchst vernünftig, die Eisenbahnlinie Wiltz-Bastogne zu revitalisieren. Solches haben wir aus der LSAP bisher noch nie vernommen!

(...)

jmj

 

5. 7. 2012 Zeitung v. l. V.

Aus dem hauptstädtischen Gemeinderat: Gebaut wird ziemlich viel

In einem informellen Gemeinderat informierte die städtische Dienststelle über das, was da alles in Prozedur ist. Und es ist so manches im Laufen: rund 3.800 Wohnungen sind in der Fertigstellungsphase in größeren und in kleineren Bauprojekten. Alle Stadtviertel sind vertreten.

 

»Plans directeur«

Bei den »plans directeur« ist zu erfahren, der Bahnhof sei keine Priorität für den Staat – es kommt also so bald kein Deckel über die Gleise, schließlich ist die Stadt da im Widerspruch mit sich selbst mit ihrer Anti-Tunnel-Ideologie: das ist schließlich das Hauptargument für eine Tram, die das Verkehrsproblem nicht löst, und gegen die Fortführung des direkten Zugs unter der Stadt hindurch, womit zwar das Problem gelöst wäre, aber im ungeliebten Tunnel (www.busbunn.net!).

Bei den Grundstücken von Paul Wurth und Heintz van Landewyk gibt es mittlerweile zwei Varianten – der Zigarettenproduzent ist bekanntlich gar nicht glücklich damit, daß zur besseren Rentabilisierung der Wurth-Grundstücke eine Straße mitten durch seine Produktionshalle gezogen werden soll, da er gar nicht von dort weichen will – aber darüber schwieg sich der Beamtin Höflichkeit aus.

Bei der Porte de Hollerich ist der Zessinger Bahnhof zumindest zeitlich in weite Ferne gerückt. Deshalb muß das Projekt überarbeitet werden: es soll gebaut werden können, bevor bei den Gleisen, die laut ursprünglichem Plan näher zusammengelegt hätten werden sollen, was geschieht. Zu den Erdöltanks gibt es auch keine Nachricht von den staatlichen Absichten und deren Verwirklichung – obwohl die Schließung in Bartringen naht.

jmj

 

30. 6. 2012 Zeitung v. l. V.

Glaubensfragen praktisch abgeklopft: Tram schafft Probleme – am Beispiel Place de Bruxelles

Auf der Place de Bruxelles treffen Bd Roosevelt und Avenue Marie-Thérèse, an deren Beginn früher der Pôle Nord stand, mit Bd Royal und Neuer Brücke zusammen.

Da gibt's viel Verkehr vom Bd Royal Richtung Bahnhof, in den sich ohne Ampel die Rechtsabbieger aus der Avenue Marie-Thérèse einreihen. Das ist nur problematisch, wenn an erster Stelle wer hält, auf drei leere Spuren wartet um rauszufahren.

Sehr viel den Bd Royal querenden Verkehr gibt's vom Bd Roosevelt aus – und das führt immer wieder zu Spitzenzeiten zu Rückstaus. Kein Problem ist nur der querende Verkehr von der Avenue Marie-Thérèse, da der weit weniger ist.

Über diese Kreuzung hieß es beim für die Politik katastrophal verlaufenen Hearing zur Neuen Brücke – deshalb gab's nie wieder zu irgendeinem Team jemals so etwas – zu Spitzenzeiten sei diese Kreuzung bereits zu 96% ausgelastet. Das kann nicht besser geworden sein seither, da der Verkehr in der Hauptstadt nicht weniger wurde.

Diese Kreuzung kommt bezeichnenderweise bei den Tram-Werbetouren nicht vor – weder bei Minister Wiseler, noch beim ersten Hauptstadtschöffen Bausch. Letzterer wollte uns auch auf unsere Frage hin nicht beim letzten Pressefrühstück erklären, wie das funktionieren solle, sondern bat zunächst um unseren »Glauben«, das werde schon gehen. Da wir mehr auf Logik stehen, verweigerten wir die Bitte um Glauben, wonach wir gebeten wurden, einen Termin beim »Service Circulation« auszumachen, um uns die Computer-Simulationen anzuschauen, die beweisen würden, daß alle Kreuzungen auch mit 40 querenden Trams in der Stunde zur Spitzenzeit noch funktionieren würden. Letzten Donnerstag wurde uns für die Terminvereinbarung ein Rückruf versprochen, der bis heute nicht erfolgte: ob noch mit Hochdruck an Simulationen herumgedoktert wird? Spätestens beim nächsten Pressefrühstück am 18. Juli riskiert das lustig zu werden!

Mit Logik und Mathematik läßt sich bestenfalls Chaos prognostizieren, denn mit der Tram wird die Kreuzung erheblich mehr belastet als mit der Vielzahl an Bussen, die heute in der zur Verfügung stehenden Zeit wohl manchmal über die ganze Brücke hintereinander stehen Richtung Oberstadt während der Grünphase des Bd Roosevelt, die aber dann ohne Probleme Richtung bald nicht mehr vorhandenem Hamilius abfließen: mit 66 m Tram-Doppelgarnituren ist schneller eine Kreuzung verlegt wie mit 18 m langen Bussen, denn zwischen denen kann der Abstand größer oder kleiner sein, nicht aber zwischen zusammengekoppelten Tram-Garnituren.

Daher darf's nie passieren, daß es dazu kommt, daß zwei solcher Doppelgarnituren auf einmal hintereinander fahren. Damit es nicht dazu kommt, muß jede Ampel auf Grün springen, sobald sich eine Tram ihr nähert, damit sie nicht aufgehalten wird. Das ist übrigens auch nötig, um den Fahrplan nur annähernd einzuhalten, sind doch 21 Minuten viel zu knapp für viele Ein- und Aussteigevorgänge an 14 zu bedienenden Haltestellen von Bahnhof bis Foire.

Die Tram funktioniert also nicht mit regelmäßig drehenden Grün- und Rotphasen, die's aber braucht, um die maximale Leistungsfähigkeit einer Kreuzung auszuschöpfen. Werden die Phasen unregelmäßig in Länge und Folge – was bei automatisch auf Grün springenden Ampeln die logische Folge ist – führt das ebenso automatisch zu Stauaufbau für querenden Verkehr. Die sich stauende Kolonne wird umso länger, je öfter sich das wiederholt. Wobei es absolut unmöglich ist, eine Regelmäßigkeit in diesen Prozeß zu bringen, läßt sich doch das Auftauchen der Tram weder von unten noch von oben sekundengenau planen: das hängt wesentlich davon ab, wie viele Passagiere ein- und ausgesteigen.

Verkehrt die Tram alle 5 Minuten (theoretische Maximalkapazität pro Stunde 450 x 12 = 5.400), so kreuzt ebenso theoretisch alle 2,5 Minuten eine Tram – einmal früher, einmal später. Bei einer Tram alle 3 Minuten (für Wiselers Traum-Kapazität von 9.000) ist ganz sicher Schluß mit lustig, bedeutet das doch alle 1,5 Minuten eine Tram – einmal früher, einmal später. Und das kann unmöglich funktionieren – auf der Place de Bruxelles schon ganz und gar nicht! jmj

unter Photo: (hier nicht reproduziert)

Heute gibt's Richtung Bahnhof am Bd Royal noch drei Spuren – zusätzlich zur Linksabbiegespur in Rue Notre Dame und kurz danach in den Bd Roosevelt. Nachher sollen es nur mehr 2 sein, obwohl die drei heute zu Spitzenzeiten voll sind. Damit wird das zum neuen Nadelöhr, da in der gleichen Zeit ein Drittel weniger Fahrzeuge über die Kreuzung kommen. Was das Problem des querenden Verkehrs nicht gerade verkleinert!

 

15. 6. 2012 Zeitung v.l.V.

Aus der Chamber: Tram-Rechenkünste

von jmj

(...)

»Konsultationsdebatte«

Die Regierung hat eine Debatte angefragt, um fürs Protokoll festzuhalten, wie die Fraktionen der bürgerlichen Einheitspartei zum Tram in der Hauptstadt stehen. Minister Wiseler trägt vor, was er bereits am 19. April in einer Presskonferenz als »MODU« mit dem Schwindeltitel »Mobilité durable« vorgestellt hat – wir haben seinerzeit ausführlich berichtet: ehrlich wäre der Titel »Umsteigemobilität«, denn das Konzept basiert auf dem Zwang zum oftmaligen Umsteigen. Damit ist die einzig wichtige Erkenntnis aus Jahrzehnten BTB-Debatte begraben: daß öffentlicher Verkehr durch Umsteigevorgänge unattraktiv wird. Der Chamber wurde auch dieselbe Powerpoint-Präsentation vorgeführt (alles seit April im Internet auf www.modu.lu).

Es gibt also 3.800 Arbeitsplätze für 1.000 Aktive in der Hauptstadt. In Frankfurt sind es 1.153 auf 1.000. Das führt zu sehr viel Verkehr auf Grund fehlender Landesplanung. Insgesamt gibt es 1,66 Mio. motorisierte Wege täglich im Land.

Es handelt sich um eine Argumentation mit variabler Geometrie, die nur eine Voraussetzung hat: die Schlußfolgerung muß aus einer Tram bestehen, auch wenn damit das Verkehrsproblem der heute 140.000 Arbeitseinpendler nicht lösbar ist – von einem Zuwachs ganz zu schweigen.

In Zukunft sollen RGTR-Busse nicht mehr durch die Hauptstadt, sondern an der Peripherie bei der Tram gestoppt zu werden. Was dabei nie gesagt wird: in den Bussen sitzen heute mehr Leute in den Spitzenstunden als irgendwann einmal in die Tram passen. Bloß: von unter der Roten Brücke sollen mittels Standseilbahn auch noch Leute raufgeführt werden, die dort aus dem Zug aussteigen auf einer neu zu schaffender Bahnhalt – 6.000 am 19.4., nunmehr nur noch 5.000 in der Stunde. Obendrein sollen auch noch Auftofahrer bei P+R auf die Tram umsteigen. Die ist inzwischen wohl dreimal überfüllt . . .

Dennoch will Wiseler keine Fortsetzung des direkten Zuges unter der Stadt hindurch mit Kapazitäten von bis zu 30.000 Passagieren pro Gleis und Richtung, neuerdings weil die Haltestellen 1200 Meter voneinander entfernt wären, und so keine Feinverteilung zu machen ist. Dafür ist der Zug auch nicht gedacht, das Schummer-Konzept heißt deshalb schließlich auch »Bus-Bunn«, weil der Bus die Feinverteilung zu unternehmen hat – allerdings dann auch wirklich kleinräumig (www.busbunn.net)!

Höchst variabel ist übrigens das Fassungsvermögen der Tram, je nachdem, was gerade angeschaut wird. Von 6.500 bei Minister Lux in 70 Meter langen Doppelgarnituren für 550 Passagiere alle 5 Minuten zu 9.000 am 19.4. bei Minister Wiseler in 66 m langen Doppelgarnituren für 450 Leute alle 3 Minunten zu 5.500 heute, weil die Doppelgarnituren wieder nur alle 5 Minuten verkehren sollen – wir haben darauf hingewiesen, daß keine große Kreuzung in der Stadt mehr funktioniert, wenn 40 Doppelgarnituren in den Spitzenstunden drüber fahren. Es sind nun also nur noch 24.

Die Preisschätzungen sind ebenso variabel wie unrealistisch. 315,1 Mio. € für Schiene, Stromversorgung, Remise bei der Foire und mickrige 30 Doppelgarnituren (alles andere kostet scheinbar nix, wie z.B. die Verstärkung der Roten Brücke unter der Tramtrasse, Umleitungen für den Autoverkehr in der Bauzeit und danach) ist der aktuelle Betrag – zwischen 150 und 450 Mio. € war schon alles einmal offiziell da für die halbe Linie vom Bahnhof zur Foire, auf www.rer.lu steht eine realistische Berechnung.

Die CSV schickt Serge Wilmes vor, um Wiseler recht zu geben. Dessen krause Mathematik wird dadurch zwar nicht richtiger, aber wen interessiert das schon? Xavier Bettel hat zwar keine Ahnung, aber irgendwelche Experten haben ihm gesagt, eine Tram sei gut, und so bringt er die Zustimmung der DP. Was sich Lydie Polfer dazu denkt? Für die Zustimmung der Koalitions-Ministranten der LSAP ist Roger Negri zuständig. Von François Bausch kommt das grüne Lob für die sonderbaren Wiseler Rechenkünste und sein Umsteigekonzept. Tadel gibt es aber immerhin für Straßenausbaupläne wie die dritte Autobahnspur.

Es spricht nicht für die Chamber, daß einzig Gaston Gibéryen als adr-Sprecher die Stimme der Vernunft in der Mobilitätsfrage erklingen läßt, indem er auf die Widersprüchlichkeit der Wiseler-Zahlenspielereien und den geringen realistischen Charakter dieser Umsteigemobilität hinweist. Aber wenigstens einer am Rednerpult, der nicht frißt, es sei möglich mit einer Kapazität von 5.500 Passagieren in der Stunde einen wesentlichen Anteil von 140.000 Leuten auf die Arbeit zu bringen, wenigstens einer, der darauf hinweist, daß die Tram keine neue Verkehrsfläche schafft, sondern welche frißt, und je öfter sie fährt, desto mehr den Verkehr an den Kreuzungen durcheinanderbringt.

Zu allem Überfluß tritt auch noch Marc Angel (LSAP) auf, jener Mann der ach so froh ist, daß die Tram und nicht der City-Tunnel kommt. Rechnen ist also auch seine Stärke nicht.

55 Abgeordnete stimmen einer Tramitis-Motion zu (bei 4 Gegenstimmen und einer Enthaltung) und beweisen so, daß nicht nur PISA-geprüfte Jugendliche aus heutigen Schulen Rechenschwächen aufweisen. Die Lösung für die aktuellen und künftigen Verkehrsprobleme in der Hauptstadt und im Luxemburger Land wird damit und mit Wiselers Umsteigekonzept nicht zu machen sein, wohl aber sehr viel Chaos! jmj

 

15. 6. 2012 Luxemburger Wort

Ein Quantensprung in der Mobilität: Breite parlamentarische Mehrheit für das Verkehrskonzept von Minister Claude Wiseler

von (mig)

(...) ging es bei der gestrigen Debatte um die geplante Mobilitätsstrategie MoDu weitestgehend sachlich zu. CSV, LSAP, DP und déi Gréng befürworteten das Konzept, das von Infrastrukturminister Claude Wiseler vorgestellt wurde. (...)

Die Tram spielt eine wichtige Rolle, ist aber Wiseler zufolge nur sinnvoll in verbindung mit einem intelligenten Konzept, das alle anderen Verkehrsträger (Zug, Bus, Auto und sanfte Mobilitätsträger miteinander verknüpft.

(...) Lediglich die ADR liess sich nicht überzeugen und hielt nach wie vor am City Tunnel fest.

Die Tram wird in drei Phasen (2014 bis 2030) gebaut. Parallel zum Bau der Tramstrecke finden in der Hauptstadt noch weitere Strassenarbeiten statt, die vor allem den hauptstädtischen Geschäftsleuten, aber auch den Anrainern Angst machen. Deshalb wird die Maison du tram ins Leben gerufen, eine Art Informationsbüro für die Bürger.

Der Staat und die Stadt Luxemburg teilen sich die Kosten des Trambaus (568 Millionen Euro) zu zwei bzw. einem Drittel.

(...)

 

2. 6. 2012 Zeitung v. l. V.

Voll überzeugt und dennoch voll daneben: Minister Wiseler als Oberchaot im Dossier Mobilität

von jmj

Am 25. Mai war Claude Wiseler zu Gast bei der Luxemburger Radioausgabe des Bertelmann-Senders, (...) . Kritische Fragen wurden keine gestellt, schon gar nichts wurde hinterfragt: es war Selbstdarstellung pur. Das hat dem Herrn Minister derart gut gefallen, daß er den vollen Text ins Internet geben ließ – auf www.gouvernement.lu in der Rubrik »Salle de Presse«, »Interviews«.

Bei so viel eitel Wonne sind größte Zweifel an den Kompetenzen (...) bei den einfachsten Rechenübungen angebracht. Wir erklären uns!

Das Problem liegt nicht darin, daß der Minister – (...) – das aktuelle Mobilitätsproblem unterschätzt: »Mir hunn haut 1,66 Milliounen Trajeten den Dag zu Lëtzebuerg, déi mir musse bewältegen.« Und diese Zahl wird nicht kleiner, sie wächst von Jahr zu Jahr.

Schön. Obendrein ist es Wiseler klar, daß die Frage der Mobilität ein entscheidender Standortfaktor ist. Es gilt also zu verhindern, daß Lebens- wie Arbeitszeit in größeren Mengen in Staus verlorengeht. Was wohl eindeutig bedeutet, daß jeder zusätzliche Verkehr über den öffentlichen Transport zu erledigen ist, weil die Möglichkeiten der Straße ganz besonders an den Stadteinfahrten knapp am Sättigungspunkt liegen – schon heute.

Bis dahin ist alles logisch, doch ab jetzt bricht Chaos in der Denke aus. Das wird leider auch zu Chaos im Verkehr führen, wenn das, was da zusammengedacht vorliegt, umgesetzt wird. Denn bei allem Lippenbekenntnis dazu, die Eisenbahn solle das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs im Lande sein, will Minister Wiseler – (...) – die Leute damit nur bis an die Pheripherie der Hauptstadt bringen. Und das, nachdem einige von ihnen bereits einmal umsteigen mußten vom Zubringerbus zum Bahnhof auf den Zug!

Bitte möglichst oft umsteigen!

Schwer zu glauben, aber es ist wirklich so: »Mä ech soe ganz kloer, wa mir esou e Mobilitéitskonzept maachen, wou mir grouss Quantitéite vu Leit kënnen am ëffentlechen Transport bis an d’Périphérie vun der Stad bréngen, an net méi wëllen d’Stad voller Busse setzen, well dann näischt méi an der Stad weider geet, da brauche mir e Mëttel, en Transportmëttel an der Stad wat genügend Kapazitéit huet fir zu de Spëtzestonnen déi Leit ze transportéieren.

A mir hunn och all déi aner Mëttelen duerchgekuckt, an ech soe ganz kloer, fir mech ass den Tram dat eenzegt wat eis genügend Kapazitéit gëtt fir zu de Spëtzestonnen d’Leit ze packen. An dofir sinn ech fir den Tram.«

Der Weg zur Arbeit – von heute 140.000 Menschen, die in der Hauptstadt arbeiten, nicht aber in ihr wohnen, und deren Zahl zunehmen soll – schaut in Zukunft also laut Wiseler, der selber den öffentlichen Verkehr nicht nutzt, so aus: Etappe 1: zu einer Bushaltestelle gehen; Etappe 2: mit dem Bus zum nächsten Bahnhof; Etappe 3: raus aus dem Bus, rein in den Bahnhof, warten auf den Zug, rein in den Zug; Etappe 4: raus aus dem Zug am Peripheriebahnhof; Etappe 5: zur Tramhaltestelle vorm Bahnhof gehen; Etappe 6: mit der Tram von der Peripherie in die Stadt – bei einem Fassungsvermögen von 450 Leuten in einer Doppelgarnitur, was bedeutet, daß maximal 30% aus einem Doppelstockzug aussteigen dürfen. Für viele wird sich dann noch eine Etappe 7 in einem städtischen Bus anschließen, um ans wirkliche Ziel zu gelangen. Wer wird bereit sein, so etwas freiwillig mitzumachen?

Kapazitätsprobleme

Laut Minister Wiseler hat nur die Tram die nötige Kapazität für die in den Spitzenstunden zu transportierenden Leute. Wenn sein Vorgänger Lucien Lux noch von einer realistischen Tram-Kapazität von 6.500 Passagieren pro Stunde und Richtung in 540 Leute fassenden Doppelgarnituren sprach, so steigert Wiseler diese Kapazität auf 9.000 Passagiere. Dabei übersieht er, daß kaum noch eine Kreuzung in der Innenstadt funktionieren kann, wenn sie in der Stunde von 40 Tram-Doppelgarnituren gequert wird.

Aber auch wenn die unrealistische Kapazität sich erreichen ließe, genügt sie nicht, um einen wesentlichen Teil der Arbeitspendler damit auf ihren Arbeitsplatz zu bringen, umso mehr alle RGTR-Busse, die vom Land in die Stadt kommen, nur mehr bis zur Tram fahren sollen: dort ist also auch für die Zwangsumsteigen angesagt, obwohl die Garnituren doch schon am Peripheriebahnhof komplett besetzt abfuhren.

Wir haben – aus Gründen der Kapazität, der Schnelligkeit und der Vermeidung von Umsteigevorgängen – immer an dieser Stelle für die direkte Zugverbindung unter Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg im Tunnel plädiert (siehe auf www.busbunn.net), aber wir sehen uns gezwungen hier eines festzuhalten: wenn tatsächlich keine Landbusse mehr in die Stadt hineinfahren sollen, um die Leute dort rauszulassen, wo sie wirklich hinmüssen, braucht es einen viergleisigen und nicht einen zweigleisigen Tunnel, um alle diese Passagiere und genügend viele Arbeitspendler zu bewältigen. Mehr als 30.000 Leute pro Stunde pro Gleis und Richtung sind auch dort nicht zu machen! Das aber geht – und nimmt niemandem Platz weg in der Stadt!

jmj

 

25. 5. 2012 www.wort.lu

Kein Referendum zum City-Tunnel

Schon Jahre vor ihrem Bau war die Tram schon auf der Oeko-Foire zu besichtigen.

Foto: Serge Waldbillig

(vb) – Die Regierung lehnt ein nationales Referendum über die Trambahn ab. Der Regierungsrat wies am Freitag einen entsprechenden Gesetzesvorschlag des ADR-Politikers Jacques-Yves Henckes ab.

Henckes wollte das Volk über die alternativen Projekte "City Tunnel" und "Tram léger" abstimmen lassen. Die Regierung hält eine solche Abstimmung nicht für angebracht, weil das Projekt "City Tunnel" erhebliche Nachteile in sich berge. Die Machbarkeit eines solchen Tunnels sei fraglich, zudem sei mit wesentlich höheren Kosten zu rechnen als bei der geplanten Trambahn.

Die Planungen des "City Tunnel" gehen zurück auf den Ingenieur Georges Schummer, der sich dem Projekt ehrenamtlich gewidmet hatte. Es sieht Tunnels unter der Stadt vor, in denen eine Stadtbahn ähnlich der RER in Paris verkehren könnte. Die Befürworter, zu denen auch die ADR gehört, meinen, dass eine unterirdische Lösung den Autos und den Bussen keinen Platz wegnehmen würden und die Züge eine noch größere Kapazität besitzen als die Tram. Minister Claude Wiseler zufolge käme es jedoch mit dem RER-System zu großen Problemen und Verspätungen im Eisenbahnnetz, von der geringeren Zahl an Haltestellen ganz zu schweigen.

Anm. RER.lu: Dass der Gesetzesvorschlag des ADR-Politikers Jacques-Yves Henkes abgewiesen wurde, war wenig überraschend, kennt man doch das übliche politische Geplänkel in der luxemburger Parteienlandschaft, und der Fakt, dass die Regierung sich angegriffen fühlte, und wie üblich dachte, durch Machtpolitik ungenehme Diskussionen vermeiden zu können. Der eigtliche Skandal ist, dass zu diesem Zweck Unwahrheiten über das BB/RER-Projekt herhalten müssen. - Affaire à suivre!

 

11. 5. 2012 Zeitung v.l.V.

Aus der Chamber:

Bahninfrastruktur und Kapitalismusförderung

von jmj

Als erstes wurde gestern das Gesetz zur Eisenbahninfrastruktur zum achten Male abgeändert. Es gab die Zustimmung zur Ausgabe von 285 Mio. €.

Dieses Geld wird eingesetzt für die Doppelgleisigkeit der Eisenbahnlinie zwischen dem Viadukt Pulvermühle und Sandweiler (215 Mio. €), für die Erneuerung der Leitungsposten auf der Strecke Luxemburg-Kleinbettingen (42 Mio. €), für ein eigenes digitales GSM-Kommunikationssystem für die Eisenbahn (51,1 Mio. €), für Erneuerung und Ausbau der festen Anlagen im Bahnhof Diferdingen (51 Mio. €), sowie für den teilweisen Neubau auf der Nordstrecke, wo rund 47 km Gleise erneuert und für Schwerlastverkehr ausgelegt werden (96,2 Mio. €). Statt Hochofenschlacke werden Steine künftig den Gleisuntergrund bilden – ein Zeitalter wird damit zu Grabe getragen.

(...)

Tramminister Wiseler blieb der Widerspruch zwischen dem platzfressenden Monster mit geringer Kapazität und einem wesentlichen Satz seiner Rede wohl verborgen, betonte er doch, man brauche die Eisenbahn überall dort, wo viele Leute zum selben Platz müssen. Das aber ist der Fall exakt dort, wo die Tram hin soll, weswegen der direkte Eisenbahntunnel unter Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg hindurch (siehe auf www.busbunn.net) die Lösung fürs Verkehrsproblem der heute bereits 140.000 Leute, die von außerhalb in die Hauptstadt zur Arbeit kommen, ist mit einer Kapazität von bis zu 30.000 Passagieren pro Gleis und Richtung, und nicht eine Tram mit 6.000 realen und 9.000 erträumten Passagieren.

Es setzt 59 Ja von CSV, LSAP, DP, Gréng und adr in der Abstimmung für die 285 Mio. € bei Abwesenheit des Lénk-Abgeordneten.

(...)

jmj

 

11. 5. 2012 Wort.lu

Und sie kommt doch!

von vb

Allen Zweifeln und Sparzwängen zum Trotz gibt sich die Arbeitsgemeinschaft GIE Luxtram selbstbewusst: Schon 2017 werde die erste Trambahn vom Bahnhof zur Luxexpo rollen. Eine neue Internet-Seite stellt das Millionen-Projekt allgemeinverständlich dar.

Die Arbeitsgemeinschaft Luxtram spart nicht mit Superlativen. Auf der neuen Internet-Seite heißt es, die Straßenbahnlinie werde ab 2017 zum Rückgrat des innerstädtischen Verkehrs werden. Während die Hauptstrecke vom Bahnhof über Aldringer und Place de l'Etoile auf den Kirchberg per Tram bedient wird, sollen Busse die Passagiere von den Stadtvierteln zu dieser Verkehrsachse bringen.

Erhöhte Plattformen

Die neue Internet-Seite zeigt erstmalig den geplanten Streckenverlauf, der 14 Haltestellen vorsieht. Bis 2020 soll die Strecke von der Luxexpo bis zum Flughafen verlängert werden, noch später folgen Anschluss-Strecken nach Howald und Hollerich.

Die Tram wird auf einem eigenen, ebenerdigen Fahrstreifen am Fahrbahnrand geführt. Die Schwierigkeit dabei wird es sein, die Einmündungen der Querstraßen so anzupassen, dass der Verkehr ungehindert fließen kann. Nur dort kreuzen Autos die Trambahn-Schienen.

Anm. RER.lu: Positiv ist, dass Luxtram zugibt, dass es noch Schwierigkeiten geben wird. Auf deren Lösung darf man gespannt sein. Wie wird Luxtram es schaffen den Kreis zu quadrieren?

 

9. 5. 2012 Zeitung v.l.V

Aus der Chamber:

Junckers Sicht der unsicheren Lage der Nation

von jmj

(...)

Juncker behauptet, die Tram werde gebaut, die Diskussion darüber mache ihn nervös: ein Zeichen, daß er in dieser Debatte keine Argumente hat! Das hat er mit allen anderen Politikern gemein, die sich darum ja auch seit Jahren konsequent vor jeder öffentlich vor Publikum geführten Debatte schrauben. Dafür kündigte Juncker an, das Budget der Hauptstadt übernehme ein Drittel der Kosten. Wie hoch die werden, verriet er nicht.

 

 

21. 4. 2012 Zeitung v.l.V.

Chaos wächst von Lux-Tram zu Wiseler-Tram:

Umsteigen als neues Hobby?

 

Eine Erkenntnis hat die lange Zeit des Streitens rund ums BTB-Konzept überdauert, ist jetzt aber zumindest im zuständigen Fachministerium tot und vergessen: daß öffentlicher Verkehr unattraktiv wird, wenn den Nutzern zu viele Umsteigvorgänge abverlangt werden. Mehr als einmaliges Umsteigen wurde seinerzeit als wirksame Abschreckung erkannt.

Minister Wiseler darf als Erfinder der Mobilitätskette gelten – seit dieser Woche ist gewußt, daß er darunter erheblich mehr als einmaliges Umsteigen versteht: mehrfaches Umsteigen müsse zur Norm werden, meint der Mann, der nie den öffentlichen Transport nutzt. Wir hatten das Aufkommen der Idee, RGTR-Busse nur noch bis zur Tram-Linie fahren zu lassen, von Anfang an als Programm kritisiert, Busnutzer wieder ins Privatauto zu vertreiben, weil sie damit zumeist zwei zusätzliche Umsteigvorgänge aufgezwungen erhalten: vom Bus in die Tram, und von der Tram in den Bus. Aber das ist Wiseler noch immer nicht umsteigen genug!

Irgendwie scheint aber damit gerechnet zu werden, daß die Verlagerung auf die »Öffis« nicht funktionieren wird, wenn für die Hauptstadt trotz einer Verknappung des Verkehrsraums 2020 mit um ein Viertel mehr als die aktuellen 692.000 motorisierten Wege täglich (will wohl heißen von Montag bis Freitag) gerechnet wird. Natürlich wird keine Erklärung angeboten, wie das auf weniger Platz als heute funktionieren soll – da wird abgewimmelt und auf einen Bd de Merl und einen Bd de Cessange verwiesen, obwohl alle angekündigten neuen Straßen die Flächen nicht ausgleichen, die für Tram und sanfte Mobilität dem Auto genommen werden müssen.

Nun wäre ja nichts einzuwenden für mehr Lebensqualität in der Stadt durch weniger Autoverkehr, aber dann bräuchte es zumindest das Schaffen der nötigen Kapazität im öffentlichen Transport, damit nicht zweimal am Tag das Chaos ausbrechen muß! Doch wenn das tatsächlich das Ziel sein sollte – aus Kreisen von LSAP und Gréng ist das manchmal zu hören – reicht ein zweigleisiger Schummer-Tunnel nicht aus, dann bräuchte es schon einen viergleisigen, da auch die Kapazität eines Gleises pro Stunde sich nicht wesentlich über 30.000 Fahrgäste steigern läßt!

Verräterische Grafiken

Das neuerdings auch im Internet unter der Kurzadresse www.modu.lu verfügbare reich illustrierte Wiseler-Papier enthält bei allen Erklärungen, die Eisenbahn sei unzweifelhaft das Rückgrat des öffentlichen Transports in Luxemburg, drei noch befahrene Bahnstrecken nicht mehr in den Grafiken, außer auf der CFL-Karte auf Seite 103: es handelt sich um die Antennen Ettelbrück - Diekirch, Nörtzingen - Rümelingen und Esch/Alzette - Audun-le-Tiche. Das läßt Böses ahnen!

Widersprüchlich ist auch die Erklärung, es werde künftig darauf geachtet, nicht ein Verkehrsmittel mit einem anderen zu konkurrenzieren. Für die Hauptstadt wird das zur Begründung, etliche Busfahrten zwischen Oberstadt und Bahnhof zu streichen, wobei der wirkliche Grund banale Platznot ist: die Tram braucht so viel Platz, daß für die Busse einfach keiner mehr bleibt, ganz besonders im engeren Teil der Avenue de la Liberté auf dem Gebiet der alten Gemeinde Hollerich-Bonneweg, wo heute alle 27 Sekunden pro Richtung ein Bus verkehrt.

Auch das hat seinen besonderen Reiz, läßt Wiseler doch an anderer Stelle vorrechnen, mit einer Buslinie, die alle 3 Minuten verkehrt, ließen sich 3.000 Passagiere pro Stunde und Richtung transportieren, mit einer Tram-Linie, die alle 3 Minuten verkehrt, mit Doppelgarnituren aber 9.000 Passagiere. Rechenaufgabe für Politiker: wieviel Platz ist in den Bussen, die alle 27 Sekunden fahren – doch ein paar mehr als die 9.000? Und wo ist dann die Kapazitätserweiterung durch die Tram?

Zwischen Mersch und Luxemburg soll auf der wenige Meter neben der Bahnstrecke verlaufenden Nationalstraße die Schnellbuslinie jedoch nicht eingestellt werden. Es soll sogar statt der unsinnigen Neubaustrecke Schifflingen-Hauptstadt über Steinbrücken, die immer noch fälschlich als Neubaustrecke Esch-Hauptstadt bezeichnet wird, eine Schnellbuslinie über die Aubobahn unter Nutzung der Standspuren »wenn Stau ist« (also: immer zu Spitzenzeiten) kommen. Damit wird jedoch eindeutig die Zuglinie Esch-Bettemburg-Hauptstadt konkurrenziert: was soll der Unfug? Daß die Strecke Nörtzingen-Kayl-Rümelingen zu Gunsten eines lokalen Busunternehmers bewußt extrem ausgedünnt wurde, davon spricht im pseudo-nachhaltigen Hochhaus niemand mehr!

Leute zur Arbeit statt Arbeit zu den Leuten

Das von Claude Wiseler vorgestellte Konzept ist keinesfalls nachhaltig, auch wenn es so genannt wird. Verkehrsvermeidung ist darin kein Thema – und wenn es um Nachhaltigkeit geht, müßte das an allererster Stelle stehen. Es ist geradezu lächerlich, wenn festgestellt wird, 31,4% des täglichen Verkehrs sei eine Folge der Grenzgänger, und dem mit einer dritten Spur auf der Autobahn begegnet wird.

Auch ist es einfach nicht sinnvoll, wenn 40% der Arbeitsplätze in und um die Stadt Luxemburg sind, wo nur 20% der Einwohner des Landes wohnen. Noch weniger sinnvoll wird die Angelegenheit, wenn sich nicht überlegt wird, wie die Zahl der Arbeitsplätze in diesem Raum verringert werden kann, sondern noch alles dazu getan wird, viel mehr dort anzusiedeln: damit wird das heute schon kaum noch bewältigbare Verkehrsproblem nur vergrößert! Ordentliche Landesplanung schaut anders aus! jmj

 

20. 4. 2012 Zeitung v. l. V.

Von Lux-Tram zu Wiseler-Tram (Teil I): Immer weniger durchdacht!

von jmj

Gestern veröffentlichte das Ministerium für nachhaltige Entwicklung und Infrastrukturen eine 168-seitige Broschüre zur »MODU«, was für »mobilité durable« bzw. »nohalteg Mobilitéit« zu stehen hat. Minister Wiseler redete anderthalb Stunden vor der Presse und über 25 Beamten und Direktoren der diversen Verkehrsträger, die schweigend hinter der Presse Platz genommen hatten. Ob das auch für sie die erste Vorstellung der gesammelten Widersprüche war, entzieht sich unserer Kenntnis. Wenn nicht, war das eine erstklassige Arbeitszeitvernichtung! Alles Papier, mit dem die Presse dabei erschlagen wurde, findet sich im Internet an der komplizierten Adresse http://www.dat.public.lu/actualites/2012/04/1904_MODU/index.html.

Erstmals seit Lucien Lux nicht mehr Transportminister ist, gab es gestern mal wieder offizielle Zahlen über die Verkehrsentwicklung. Der Lustigkeit halber betreffen sie weder alle dasselbe Jahr noch denselben Zeitraum.

Die neuesten betreffen das Jahr 2010, wo es 17,77 Mio. Zugpassagiere gab (12,62 Mio. national und 5,15 Mio. grenzüberschreitend). Für den Zeitraum 2005 bis 2010 sei das national ein Zuwachs von 23%, grenzüberschreitend von 37%.

In RGTR-Bussen seien 2010 pro Tag 121.500 Leute gesessen, beim AVL 73.500 und beim TICE 19.500. Von 2006 bis 2010 ergäbe das folgende Zuwachsraten: 37, 17 und 15%. Warum das nicht ab 2005 berechnet wurde, weiß vermutlich niemand.

2009 (also nicht 2010!) seien nur 13% der Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad, der berühmten sanften Mobilität, erledigt worden. Dafür habe es 1,66 Mio. motorisierte Fahrten täglich gegeben. Da das 87% aller Wege sind, ergibt sich daraus rechnerisch 248.000 sanft erledigter Wege und eine Gesamtzahl von 1,908 Mio. täglicher Wege. 72,5% der motorisiert erledigten Wege entfielen auf den Indivualverkehr (rechnerisch 1,383 Mio.), 14,5% auf den öffentlichen Verkehr (rechnerisch 276.666 Wege). Damit hat Minister Wiseler den bisherigen Berechnungsmodus geändert, und das Ziel 2020 mutiert zu 56% privat motorisiert, 19% öffentlich motorisiert und 25% sanft bzw. nicht motorisiert.

Dezentralisierung ade!

Damit es richtig kompliziert wird, heißt es, bis 2020 werde es zu einer Zunahme des motorisierten Indivualverkehrs von 15% landesweit kommen – das wären dann 1,59 Mio. Wege. In der Hauptstadt werde der Zuwachs sogar bei 25% liegen: das ist als endgültiger Abschied von den Ankündigungen der letzten Jahrzehnte von einer Dezentralisierung des Landes zu werten.

Das Viertel mehr Verkehr in der Hauptstadt wird auf einer kleineren Verkehrsfläche als heute stattfinden, denn damit der sanfte Verkehr sein Ziel erreichen kann, braucht es mehr Fahrradwege. Damit der öffentliche Verkehr sein Ziel erreichen kann, braucht es zusätzliche Flächen für Busspuren an allen 9 Einfallsstraßen. Und weil in der Hauptstadt Busse durch die Tram ersetzt werden sollen, braucht es sehr viel Platz für diese Tram.

»Ich kann den öffentlichen Verkehr nicht fördern, ohne dem Indivualverkehr Platz wegzunehmen«, heißt das bei Claude Wiseler. Dieser eine Satz ist in sich schlüssig: der Verkehrsraum in der Hauptstadt ist an der Oberfläche nicht erweiterbar. Die Frage, wie sich mehr Individualverkehr auf weniger Platz abwickeln läßt, ist subversiv und wird nicht gestellt, damit sie nicht beantwortet werden muß, weder insgesamt noch beispielhaft für die Rote Brücke!

Lösungsvorschlag als neues Problem

Auf die Bahnhalt Rote Brücke ist Minister Wiseler besonders stolz. Aus 12 Zügen in der Stunde sollen dort in der Spitzenzeit zu Arbeitsbeginn 6.000 Leute aussteigen und mit einer Standseilbahn auf die Kirchberger Seite kommen.

Unter Verkehrsminister Lux sollte eine Doppelgarnitur der Tram 540 Leute fassen und alle 5 Minuten verkehren, weswegen mit einer Kapazität von 6.000 Passagieren pro Stunde gerechnet wurde.

Daß hinter der Roten Brücke nicht 6.000 Leute in eine Tram mit einer solchen Kapazität können, die vom Bahnhofsviertel herkommt, war selbst Französischprofessor Wiseler klar: da muß doch schon wer drinsein, umso mehr an der Place de l'Etoile Terminus für RGTR-Busse aus dem Osten sein soll. Obendrein faßt die Wiseler-Tram pro Doppelgarnitur nur mehr 450 Leute – wahrscheinlich sind die Türen breiter geworden. Kein Problem, statt alle 5 Minuten lassen wir die Tram jetzt im Geiste alle 3 Minuten fahren, und schon passen 9.000 Leute hinein. Das heißt aber immer noch, daß die Garnitur, die über die Rote Brücke kommt, maximal zu einem Drittel voll sein darf! Egal: »Wenn wir alle 2 Minuten fahren, erhöht sich die Kapazität weiter«, antwortete uns Wiseler auf unsere Zweifel.

Schön! Bloß: eine Stadt besteht nicht aus einer (Tram-) Linie, sondern aus vielen Kreuzungen auf der Tram-Linie. Wenn wir uns noch vorstellen konnten, daß mit der Lux-Tram alle 5 Minuten die meisten Kreuzungen funktionieren könnten (bis auf Ausnahmen wie dem Brüsseler Platz, von dem es schon beim »Néi Bréck«-Hearing hieß, er sei zu 96% ausgelastet zu Spitzenzeiten), so geht das aber mit einer 70 m langen Tram alle 3 – oder gar 2 – Minuten nicht mehr.

Tramkapazitäten von über 6.000 Passagieren in der Stunde lassen sich nur kreuzungsfrei verwirklichen – also in der Hauptstadt auf Stelzen. Wir bitten, die Kosten nicht auszurechnen, sie werden weit über dem bestgehaßten – siehe www.busbunn.net – Eisenbahn-Tunnel liegen! jmj

 

20. 4. 2012 Luxemburger Wort

Minister Claude Wiseler stellt neue Strategie "MoDu" für nachhaltige Mobilität vor

"Mobilitätskette" als Ausweg aus dem Stau

Gesamtstrategie sieht Ausbau der Buskorridore, Park&Ride-Plätze, neue Strassen und Eisenbahntrassen, eine Tram und mehr sanfte Mobilität vor

von Raphaël Zwank

Zusammenfassung aus der Sicht von RER.lu:

Seitens der Infrastruktur gibt es kaum etwas Neues: Wiederholung der Absichten zum Ausbau der Petinger Strecke und der Strecke Hamm-Sandweiler auf 2 Gleise, zusätzliches kurzes Ausweichgleis auf der eingleisigen Nordstrecke, neue Gleisverbindung Luxemburg-Bettemburg, Logistikzentrum Bettemburg, Eisenbahnhalt unterhalb der roten Brücke, P&R-Parkplätze, und natürlich die unvermeidbare Tram, ... alles wie gehabt.

Dafür wird man sich jetzt an einige neue neue Begriffe gewöhnen müssen: "MoDu" steht für "Mobilité Durable", "Mobilitätskette" bedeutet, dass sich der Berufspendler an mehrmaliges Umsteigen gewöhnen sollte, z. B. Fahrrad - Zug - Buss - Tram. Nicht falsch, aber auch nichts Neues!

Illustrativ scheint uns das Interwiew, das Redakteur Raphaël mit Minister Claude Wiseler geführt hat:

DREI FRAGEN AN

Minister Claude Wiseler setzt auf eine Strategie, in deren Mittelpunkt Umsteigeplattformen stehen. Der Minister erklärt, warum die Fahrgäste trotzdem schneller an ihr Ziel gelangen.

1. Herr Minister, warum ein neues Strategiepapier nach dem Konzept "mobil2020"?

Es handelt sich um eine übergeordnete Strategie, in die "mobil2020", aber auch das Programme directeur d'aménagement du territoire", das IVL und "Routes 2020" eingeflossen sind, und die den "Plan sectoriel transports" ergänzt. Wir nutzen die Chance, dass jetzt alle Bereiche der Mobilität in einem Ministerium untergebracht sind. Viele Einzelelemente des Konzeptes sind nicht neu. Neu sind aber die systematische Abstimmung aller Transportmittel, das Netz von Umsteigeplattformen und die neun grossen Express-Buskorridore. Wir setzen auch verstärkt auf sanfte Mobilität.

2. Ist es nicht eher abschreckend für die Fahrgäste, wenn sie umsteigen müssen?

Einfach Busse hinzufügen konnten wir ja nicht, da das Maximum der Kapazitäten erreicht ist. Jeder zusätzliche Bus würde nur den Stau verlängern. Eine tiefgreifende Reorganisation war deshalb nötig. Trotz des Umsteigens wird es für die Fahrgäste zu einem Zeitgewinn kommen - dank der schnellen Buskorridore und der prioriären Ampelschaltungen für Busse. Zudem wird es weniger Busse im Stadtzentrum geben, was die Geschwindigkeit weiter erhöht. Auch der Nutzungskomfort wird erhöht: Wann der nächste Bus kommt, kann in Zukunft jeder in Echtzeit auf seinem Mobiltelefon sehen. Wer Gewissheit über die tatsächliche Abfahrtszeit der Busse und Züge hat, ist auch eher bereit, sie zu nutzen.

3. Sind alle Elemente finanziell abgesichert - z. B. die Tram?

Die Tram bleibt eine Priorität. Sie erfüllt ihren Zweck aber nur im Zusammenspiel mit anderen Elementen - und sie ist nicht das teuerste Element: Die Zweigleisigkeit der Strecke Luxemburg-Bettemburg kostet z.B. viel mehr. "MoDu" an sich bewirkt aber keine hohen Zusatzkosten: Vieles ist schon in der Umsetzung und 70 bis 80 Prozent der Projektwe sind im Mehrjahresplan vorgesehen. Die bessere Abstimmung zwischen den Transportmitteln erlaube sogar, eine Reihe von Elementen zu streichen - z.B. wenn es eine unnötige Konkurrenz zwischen Bus und Bahn gab.

Interview: Raphaël Zwank

 

 

25. 2. 2012 Zeitung v. l. V.

Niemand zu Hause bei der Landesplanung: Dezentralisierung ade!?

von jmj

Vor etwa 10 Jahren noch war es in aller Munde, das Wort »Dezentralisierung« als Lösung fürs morgendliche und abendliche Verkehrschaos rund um die Hauptstadt. Es wurden tatsächlich ein paar Dinge in diese Richtung beschlossen, deren Verwirklichung aber noch nicht vollendet ist: das Umweltamt und eine halbe Uni ziehen nach Belval-West – irgendwann – und die Forstverwaltung nach Diekirch. Erfolgreich abgeschlossen ist die Delokalisierung des »Néie Lycée« von Hollerich nach Mersch, wo er nun als »Lycée Ermesinde« weiterbesteht.

Das war's dann offensichtlich. Als Argument für die Notwendigkeit einer Tram in der Hauptstadt wird angeführt – als sei das das Normalste der Welt – hier gäbe es 40% der 350.000 Arbeitsplätze des Landes, und 2060 wären es 40% von 700.000 (bei einem Wirtschaftswachstum von 3% jährlich im Durchschnitt und einer Zunahme von 1,5% der Arbeitsplätze jährlich).

Tatsächlich sind aktuell 40% der Arbeitsplätze in der Hauptstadt (im Dezember 2011 wurden im Lande vom Statec 352.240 Lohnabhängige gezählt, davon 153.920 Grenzgänger, zu denen noch einmal 10.244 internationale Beamte kamen). Dort befinden sich also rund 150.000 Arbeitsplätze, und exakt das führt zum bekannten Verkehrsproblem, weil nun eben mal die Stadteinfahrten so eng sind, wie sie sind, und sich nicht erweitern lassen.

Grenzen der Mobilität

Aus der Einsicht, daß der Straßenraum nicht erweiterbar ist, kam ursprünglich die Idee, weiteren Verkehrszuwachs über den öffentlichen Verkehr zu erledigen. Tatsächlich wuchsen dort die Fahrgastzahlen, doch nur so weit, daß sich seit 2005 der berühmt-berüchtigte »Modal Split« bei 12,5% öffentlich erledigter Wege einpendelte. 87,5% werden also weiterhin privat erledigt, und auch wenn die »sanfte Mobilität« (zu Fuß und mit dem Fahrrad) zulegte, bedeutete das insgesamt eine Zunahme Jahr für Jahr auch der privat motorisiert erledigten Wege.

Die öffentliche Infrastruktur stößt auf Grenzen: allzu viele Bahnlinien sind nicht mehr (von Diekirch nach Grevenmacher, die Attert-Linie, von Wiltz nach Bastogne), weshalb viele Landesteile nicht mehr vom Zug erreicht werden. Und auch die Kapazität der noch bestehenden Bahnlinien stößt an ihre Grenzen, da die Nordstrecke nur noch eingleisig erhalten blieb, die doppelgleisige geradere Strecke Bettemburg-Luxemburg nicht wie versprochen fertig wurde, um den TGV zu empfangen (wie wär's, wenn das zur Beschleunigung des Verfahrens auf Stelzen über die Autobahn gelegt wird, damit die Grunderwerbsprobleme nicht noch für ein Jahrzehnt Wartezeit sorgen?) und die Doppelgleisigkeit der Petinger Strecke immer noch nicht fertig ist zwischen Luxemburg und Dippach.

Der Bus aber ist nicht nur ein langsames und unbequemes Rüttelinstrument auf längeren Strecken, weshalb er nur beschränkt attraktiv ist: mehr als heute damit fahren, wird kaum zu machen sein, es sei denn, es findet sich überhaupt kein Parkplatzangebot mehr für Pendler.

Tram nicht mal Tropfen auf heißen Stein

Eine Tram, die viel Platz frißt, aber nur 4.800 Passagieren pro Stunde und Richtung Platz bietet laut offiziellen Angaben, ist da auch keine Hilfe: bei größtem (völlig unrealistischem) Wohlwollen können damit in zwei Stunden 19.200 Leute zur Arbeit gebracht werden – von heute 150.000 und von 2060 300.000!

Das kann selbst dann nicht funktionieren, wenn die Tram nach Strassen und Bartringen verlängert werden sollte (nach den Kosten fragen wir gleich lieber nicht!). Wer davon redet, vergißt übrigens, daß seit eh und je der Zug auf der Strecke Luxemburg-Kleinbettingen in Bartringen/Strassen hält: die Fahrzeit von dort bis zum Hauptbahnhof ist 6 Minuten. Ja, sechs! Mit einer Tram würden es mindestens 30 mehr . . .

Wobei: 150.000 zusätzliche Arbeitsplätze lassen sich auch nicht mit dem Schummer-Projekt des direkten Zugs unter Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg (alle Details auf www.busbunn.net) beliefern: damit können auch »nur« maximal 30.000 Leute pro Richtung und Stunde befördert werden.

Womit eigentlich für einigermaßen Verstandesbegabte klar sein muß, daß erstens dieses Projekt und nicht die Tram zu verwirklichen ist (alles Geld für die Tram ist weggeschmissenes Geld, da es das Verkehrsproblem nicht löst, sondern verschlimmert), und daß es doch eine Dezentralisierung braucht, nach der die Hauptstadt 2060 nicht 40% von 700.000 Arbeitsplätzen beherbergt.

Denn das Problem läßt sich auch nicht mit einer Steigerung der Einwohnerzahl der Hauptstadt lösen: um 150.000 Arbeitsplätze besetzen zu können, wird eine Wohnbevölkerung von 375.000 gebraucht (durchschnittlich 2,5 Einwohner für 1 Arbeitsplatz sind die internationale Norm). Womit zugleich auch erklärt ist, warum heute die Hauptstadt ein Problem hat bei 95.000 Einwohnern, die ausreichen, um 38.000 der 150.000 Arbeitsplätze zu besetzen.

Um die (laut Rentenreform zu erwartenden) 700.000 Arbeitsplätze des Jahres 2060 zu besetzten, wird eine Bevölkerung von 1,75 Mio. benötigt – in Luxemburg und drumherum. Je mehr Pendler kommen, aber auch je zentralisierter die Arbeitsplätze liegen, desto größer, und egal wie nicht zu bewältigen, werden die Verkehrsprobleme.

Bei aller Einsicht darin, daß Planung und Kapitalismus sich schlecht verträgt: so kann es wirklich nicht weitergehen! jmj

 

17. 2. 2012 Zeitung v. l. V

Unzufriedene großherzogliche Umweltopposition: Auf zum nächsten Zukunftstisch!?

(Zur Meco - Halbzeitbilanz)

von Jean-Marie Jacoby

Der Mouvement Ecologique hat 99 ihm wichtige Aussagen aus dem Koalitionsabkommen auf www.mecoskop.lu gesetzt und verfolgt, was daraus wird. Aus vielem wurde gar nichts, dennoch stellt die hauptamtliche Präsidentin Blanche Weber fest: »Es ist manches geschehen, aber es ist mehr Punch nötig bei der konkreten Umsetzung. « Darüber müsse ernsthaft diskutiert werden, denn das meiste sei Theorie ohne Auswirkung in der Realität.

Trotz des eigentlich vernichtenden Urteils zur Halbzeit der Legislatur sind die Beziehungen zwischen großherzoglicher Regierung und von ihr finanzierter großherzoglicher Umweltopposition so schlecht nicht: die Ministerien wurden zur Aktualisierung des Mecoskop gebeten, ihre Anmerkungen einzureichen und über den letzten Stand der Umsetzung von Maßnahmen zu informieren, was sie auch brav taten.

Politik im wertfreien Raum

Die gestern geäußerte Kritik muß als reichlich naiv bezeichnet werden, wurde doch in keinem Punkt überlegt, warum eine der 99 Ankündigungen nicht verwirklicht wurde. Wenn nichts aus der schön klingenden Ankündigung zur Förderung der direkten Demokratie wird, und der Zugang zur Information nicht verbessert wird, so ist das vor allem Ausdruck dessen, daß das in diesen Zeiten der Umverteilung von unten nach oben beim Kapital unerwünscht ist. Politik ist Ausdruck von Interessenvertretung, und bürgerliche Politik vertritt die Interessen des Großkapitals.

Schöne Sätze stehen traditionell in Koalitionsabkommen, ohne daß ein vernünftiger Mensch jemals auf die Idee gekommen wäre, das für bare Münze zu nehmen. Seit 1987 steht so in jedem dieser Papiere, es komme eine Reform der Gemeindefinanzen. Warum sollte sich ausgerechnet jetzt da was tun?

In anderen Fragen ist die Kritik des Mouvement Ecologique wenig umweltfreundlich. Wenn bedauert wird, daß nichts im Hinblick auf Elektromobilität geschehen ist, muß schon gefragt werden, ob es denn genug Lithium gibt für die vielen Batterien, die gebraucht werden, sollte das Elektroauto zur Normalität werden. Wer das will müßte weiterfragen, wo der saubere Strom dafür herkommt – und das nicht nur in Luxemburg. Denn sonst schaut die Ökobilanz blitzartig gleich mies aus wie jene korrekt kritisierten Agro-Treibstoffe!

Immerhin: die Regierung wird zu Transparenz und zur Ausarbeitung eines Windatlas mit dem Mouvement Ecologique zusammen aufgefordert. Darin soll fixiert werden, daß Windräder nicht in Naturschutzgebiete hinein kommen. Es soll im Plan stehen, wo eine Aufstellung diskutierbar und wo sie auf jeden Fall zu befürworten ist. Es reiche nicht, wenn die SEO den Plan in ihren Büros erstelle, aber Nachhaltigkeits- wie Energieministerium haben eine Zusammenarbeit mit ihro Umweltopposition abgelehnt. »Transparenz führt zu mehr Akzeptanz«, moniert Blanche Weber, und wo sie recht hat, hat sie recht. In drei Wochen will sie im Gespräch mit dem neuen Energieminister Etienne Schneider das Angebot erneuern. Aber: kleine Windenergie dezentral auf 100.000 Dächern? Nie gehört!

Reden mit gespaltener Zunge

Damit die Ziele einer nachhaltigen Entwicklung nicht weiterhin verfehlt werden, müsse ein Zukunftstisch in aller Öffentlichkeit über gesellschaftliche Prioritäten diskutieren, fordert der Verein, der in seinen Reihen seit einem Jahrzehnt eine argumentative Debatte um Tram und Schummer-Projekt verhindert. Blanche Weber erklärt, ein Zukunftstisch dürfe nicht im geschlossenen Raum des Wirtschafts- und Sozialrats stattfinden. So etwas müsse direkt übertragen werden, alle Dokumente müßten im Internet einsichtig sein, es brauche strukturierte Diskussionen mit Zugang für alle Einzelpersonen, die mit reden wollen. Das wäre toll, aber auch exakt das, was vereinsintern unter ihrem Vorsitz nicht stattfinden durfte.

Auf die Frage der Erzbistumszeitung, ob sie sich eher vom Zukunftstisch des Herrn Frieden angesprochen fühle, meinte Blanche Weber, das hänge von der Art des Vorgangs ab. Sie sei aber sicher nicht in allen Punkten derselben Meinung wie Herr Frieden. Auf unsere überraschte Frage, welche Meinung von Minister Frieden der Mouvement denn teile, erklärte Blanche Weber zunächst, sie wolle nicht im Detail über Friedens Meinungen reden, bevor sie im zweiten Anlauf erklärte: »Daß die Tram zwar noch immer unter Finanzvorbehalt steht, aber oberste Priorität genießt, begrüßen wir bei Minister Frieden«.

Womit wir wieder beim Thema Naivität und Blauäugigkeit wären. Wie soll ein Gefährt, das nur 4.800 Passagiere pro Stunde und Richtung transportiert, dazu führen, daß doppelt so viele Leute wie heute mit dem öffentlichen Verkehr fahren? Denn zuvor wurde völlig richtig beklagt, daß seit Jahren davon geredet wird, ein »Modal Split« von 25% öffentlich zu 75% privat motorisiert erledigter Wege anzustreben. Trotz aller Ankündigungen und sogar Anstrengungen aber klebt der öffentliche Anteil bei 12,5%. Bei aller Tram-Fixiertheit wäre auch noch zu klären, wie bessere Verkehrsverhältnisse zu Spitzenstunden in der Hauptstadt möglich werden, wenn eine heute von allen genutze 7,5 m breite Verkehrsfläche von der Roten Brücke bis zum Hauptbahnhof aus dem Geschäft genommen wird zu Gunsten eines Vehikels, das weniger Leute faßt, als heute über diesen Verkehrsstreifen zirkulieren. Da ist's ganz schnell Essig mit der Diskussionsbereitschaft einer Blanche Weber! jmj

 

11. 2. 2012 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

"Belles" perspectives!

de Raymond Schaack

 

En politique, l'intelligence et le courage ne payent pas. C'est ce que vient d'apprendre à ses dépens notre ministre des Finances, malmené d'une part par Monsieur Lux, démenti d'autre part par ses collègues du gouvernement. En effet, Monsieur Frieden avait eu la clairvoyance et le courage de relever entre autres qu'il fallait réfléchir avant de dépenser 350 millions d'euros pour inaugurer une première (!) phase de la construction de ce fameux tram dont - soit dit entre parenthèses - une vaste majorité d'habitants de notre capitale ne veulent point.

Mais alors, comment compte-t-on finacer cette monstruosité? A lire les propos tout récents de notre Premier ministre, on a la réponse: l'impôt spécial, dit de financement de la crise, est sur le point d'être réintroduit. Voilà donc un moyen archi-simple pour faire payer aux contribuables du pays entier une lubie de certains élus de la capitale. Bizarre que les gens gobent pareil tour de passe-passe sans regimber!

Si le projet Schummer, seule réponse raisonnable aux encombrements de la ville de Luxembourg, n'a jamais trouvé grâce aux yeux de nos politiciens, c'est qu'il serait trop côuteux. Mais que dire alors - et je reviens à charge pour en avoir déjà parlé à plusieurs reprises dans ces pages - des milliards (sic) d'euros dépensés au Kirchberg pour transformer un bout d'autoroute en boulevard urbain. Depuis les sept ans et demi que je fais régulièrement le trajet pour aller voir ma femme à la fondation Elysis, jamais les travaux n'y ont cessé. Notons qu'ils avaient déjà été entamés bien avant et qu'ils sont loin d'être terminés. En permanence, de nombreuses machines lourdes y sont engagéees à côté de dizaines d'ouvriers. Au prix où se comptent parails travaux, mes chiffres précités sont bien réalistes. L'argent gaspillé sur ce chantier interminable aurait plus que largement suffi à pourvoir notre ville d'un moyen de transport vraiment efficace et moderne. Mais là aussi, l'intelligence et la prévoyance ont compté pour des nèfles. Que vivent donc les impôts dits spéciaux pour "payer les danseuses" de nos politiciens!

Raymond Schaack

 

 

 

8.2.2012 RTL-Dageszeitung

A Punkto Tram, sinn de Buergermeeschter Xavier Bettel an den éischte Schäffe François Bausch, no der Reunioun en Dënschdeg mat der Regierung frou, datt endlech Neel mat Knäpp gemaach ginn. Et géif keng Alternativ zum Tram ginn, well eng besser d'Mobilitéit ee Schlësselfaktor fir déi wirtschaftlech Entwécklung vun der Haaptstad a vum ganze Land ass.

 

9.2.2012 Zeitung v. l. V.

von jmj

Verkehrspolitik verfrühstückt:

Auf ins Tram-Chaos!?

Nach dem Treffen mit der Regierung in Person der CSV-Herren Juncker, Frieden und Wiseler herrscht bei Bettel & Bausch eitel Wonne: es sei nur noch im letzten Detail zu klären, wer was zahlt, und dann werde von 2014 bis 2017 an der Strecke von Luxexpo bis Hauptbahnhof und an der Remise gebaut, und direkt im Anschluß bis 2020 an Luxexpo-Findel und Hauptbahnhof-Cessingen-Howald, nach 2020 dann nach Strassen und Bartringen (wohin es aber nie schneller als heute mit dem Zug geht, doch den nehmen Bettel & Bausch nie).

Zwar war es nicht möglich, die von Bettel ins Feld geführten Studien zu sehen, die angeblich beweisen, die Verkehrsprobleme der Hauptstadt und des Landes ließen sich nur mit dieser Straßenbahn lösen, dafür antwortete uns Bausch – endlich – auf die Frage, wie viele Leute damit transportiert werden sollen. Eine »klassische moderne Tram«, so Bausch, fasse 180-200 Leute, gefahren werde zumindest am Anfang in Doppeltraktion mit einer Kapazität von 400 Leuten.

Macht 4.800 Leute pro Stunde und Richtung. Zum Gesamtkonzept gehört neben den Peripheriebahnhöfen Howald und Cessingen, die als Umsteigplattform auf die Tram funktionieren sollen, auch der Rauswurf der RGTR-Busse aus der Innenstadt: sie sollen nur noch bis zu dem Punkt fahren, wo sie auf die Tram stoßen. Dort müssen die Leute also umsteigen, weswegen alle RGTR-Nutzer gut beraten sind, sich gegen dieses Vehikel einzusetzen: sie verlieren mit dem Umsteigen nicht nur Zeit, sie passen auch gar nicht alle in dieses Gefährt hinein.

Mit dem Auto in die Stadt wird aber auch problematischer, denn – das war wohl das wirklich Neue – Bausch kündigte an, die Tram werde »en site propre« von Findel bis Howald verkehren. Das bedeutet, daß 7,5 m Straßenraum ab der Roten Brücke aus dem Verkehrsgeschäft genommen werden zumindest bis zum Hauptbahnhof, auf denen heute bereits mehr als 4.800 Leute pro Richtung und Stunde in Spitzenzeiten verkehren. Den reduzierten Straßenraum werden sich PKW, LKW, Motorräder und Busse teilen müssen; Fahrräder haben da abseits von Fahrradwegen wohl nichts mehr verloren. Ob sich dann noch über weitere Steigerungsraten bei letzterem sanften Verkehrsmittel gefreut werden darf – von 2005 bis 2011 400% auf 3,5% der Verkehrswege – ist mehr als fraglich.

Damit schafft die Tram mehr Probleme als sie löst. Ganz besonders viele Probleme wird es in der Av. de Liberté auf dem Gebiet der alten Gemeinde Hollerich-Bonneweg geben: dort wird nur noch Platz sein für öffentlichen Verkehr – vielleicht läßt sich gerade noch der Fahrradweg retten. Schluß ist es aber auf jeden Fall mit den Parkplätzen – und die Geschäfte müssen dort wohl mit der Tram beliefert werden. Doch daran hat sicher noch niemand gedacht . . .

Damit ein Modal Split von 25% öffentlich zu 75% privat motorisiert erledigter Wege zustande kommt, braucht es eine Verdoppelung der Zahl der Nutzer im öffentlichen Verkehr. Das geht nicht mit einer Reduzierung des Kapazitätsangebots – und die Juncker-Bettel-Bausch-Tram ist nichts anderes! Das geht nicht mit unattraktiv durch erzwungene Zusatzumsteigvorgänge gemachte RGTR-Busse: der Ansatz der Durchmesserlinien (z.B. vom Osten in den Süden) war hier der richtige.

Wir dürfen also alle Wetten halten, daß es die Studien gar nicht gibt, die beweisen, daß diese Tram die Lösung dafür ist, doppelt so viele Leute wie heute mit dem öffentlichen Verkehr zu transportieren. Folglich wird sie auch nicht dabei sein, wenn, wie gestern angekündigt, nach der Rede des Premiers zur Lage der Nation am 8. Mai alle Studien zu Tram und Verkehr veröffentlicht werden.

Schwindel beim Preis

Die Tram, die unter Verkehrsminister Lux schon mal offizielle Kosten von 450 Mio. € haben sollte (was von der RER asbl energisch bestritten wurde, siehe auf www.rer.lu), ist nun wieder billiger geworden: die erste Phase von Luxexpo bis Hauptbahnhof inklusive Rollmaterial und Remise soll laut Bausch 350 Mio. € kosten, der Ausbau bis Howald und Findel 570 Mio. €. Ob die Differenz zwischen 350 und 450 nun beim Fonds Kirchberg für die Renovierung der Roten Brücke gelandet ist? Die Unehrlichkeit dieser Preisangaben schreit zum Himmel: es sei den Politikern ins Stammbuch geschrieben, daß es von ihrem Standpunkt aus schlau sein mag, den Großteil der Kosten anderweitig zu verbuchen. Bloß: verschwinden tun sie deswegen nicht!

Eine Wirtschaftlichkeitsstudie, wie sie aktuell für ein Autoverleihsystem in der Hauptstadt veranstaltet wird, drängt sich für die Tram auf jeden Fall auf – und das in direktem Vergleich mit dem Schummer-Projekt im trockenen Sandstein, auf dem die Stadt steht (und das ist ein großer Unterschied zum Nordstraßentunnel bei Lorentzweiler, der dessen Trinkwasserquellen zum Versiegen brachte, was die Kosten in die Höhe trieb, als die Baustelle weggespült wurde und dringend eine Sebes-Leitung als Ersatz her mußte).

Ansonsten breiteten sich Bettel & Bausch noch mit vielen Worten über ein Eco-Label für Taxis aus, ohne Details zu verraten, versprachen, der Lift aus dem Pfaffenthal werde nächstes Jahr im Frühjahr fertig, nachdem der Auftrag nun neu vergeben wurde, (...)

jmj

 

22. 12. 2011 Zeitung v. l. V.

Wir haben gefrühstückt:

Vervierfachung der Ablesekosten?

von jmj

(...)

Wegen dem offiziellen Tram-Herumgerede zweifeln wir hier schon länger an den geistigen Fähigkeiten der Luxemburger Politiker, doch dies schlägt doch definitiv dem Faß den Boden aus!

Tram bauen, nicht mehr drüber reden?

Die Renovierung der Neuen Brücke ist aufgeschoben. Das Gesetzesprojekt für die provisorische Brücke, ohne die ein Arbeitsbeginn nicht stattfinden kann, ist zwar rechtzeitig in der Chamber abgesegnet worden, dennoch konnte im September nicht mit deren Bau begonnen werden: im letzten Augenblick fiel den Schlaumeiern vom Dienst auf, daß die Brücken über die Petrus nicht stark genug waren, um nicht zusammenzubrechen, wenn materialbeladene Lkw über sie hinweggefahren wären. Diese Brücken werden zur Zeit verstärkt bzw. regelrecht erneuert, damit dann im September 2012 doch noch der Bau der provisorischen Brücke starten kann.

Dennoch wiederholte Xavier Bettel gestern seinen schönen Satz, man solle über die Tram nicht mehr reden, sondern solle sie bauen, und er forderte die Regierung dazu auf, das Projekt einer durchgehenden Tram »vun engem Wupp an der Stad op de Findel« zur Priorität zu erklären und die Gelder dafür locker zu machen, damit die Grenzgänger aus Frankreich und Belgien »méi rapid a méi belleg wéi mam Auto« damit zur Arbeit kämen. Das kostet dann definitiv mehr als das Schummer-Projekt, das die Herren nicht wollen.

Mobilitätsschöffe Bausch bekräftigte erneut, die RGTR-Busse müßten raus aus der Stadt, auch um die Stickoxydgrenzwerte einzuhalten, die heute am oberen bd Royal und in der Neuen Avenue im engen Teil überschritten werden. Es reiche nicht, daß die Stadt 85 Busse in 3 Jahren ersetze – die ersten 17 Mercedes-Gelenkbusse, die besser als die Euro5-Norm sind, und 5 Volvo-Hybridbusse, die 35% weniger Diesel verbrauchen, treten ihren Dienst am verkaufsoffenen 8. Januar an, an dem die Busse in der Stadt gratis sind.

Bausch erklärte als Beispiel völlig neben der Platte, käme der Bus aus Remich am Bahnhof an, so würden 90% der Leute dort aussteigen und mit AVL-Bussen weiterfahren. Es könne nicht sein, daß der Bus mit 10% in die Oberstadt fahre und dann leer zurückkomme. Das geht deshalb an der Realität vorbei, weil immer mehr Durchmesser-Linien eingerichtet wurden.

Wenn etwa der Bus aus Schüttringen kommend am Kirchberg beginnt Leute rauszulassen, so wird er tatsächlich von Haltestelle zu Haltestelle leerer, aber er beginnt auch, je näher er zur Stadtmitte kommt, wieder Leute aufzunehmen, da er über den Bahnhof Richtung Roeser weiterfährt – und am Rückweg findet dasselbe Spielchen umgekehrt statt. Ein anderes Beispiel wäre der Bus, der von Steinfort kommend am CHL vorbeifährt, über den Kirchberg bis zu seinem Terminus am Meganonnenspital. Es wäre unsinnig, die Leute am Sternenplatz aus dem Bus zu schmeißen, und in eine Tram zu propfen, die schon mehr als voll ist, wenn die vielen Grenzgänger aus Frankreich und Belgien drinsitzen sollten. Es wäre wesentlich sinnvoller, ab dem CHL allen das Besteigen dieses Busses zu erlauben, und ihn so ins städtische Netz einzubinden. Es gäbe damit eine direkte Linie von Spital zu Spital – beim »Eurobus« geht das ja!

Solche Überlegungen sind Leuten fremd, die mit einer Tram planen, in die alles reinpaßt. Sie sind – auf unsere Nachfrage – aber nicht in der Lage gewesen zu sagen, wie viele sie damit in der Stunde transportieren wollen: das wüßten sie erst im Februar, wenn Minister Wiseler das definitive Projekt vorstelle. O heilige Einfalt! jmj

 

12. 11. 2011 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Impôts et dépenses

de Raymond Schaack

(...)

Dans toute cette gabegie, n'oublions pas la folie appelée tram qui va engloutir d'autres milliards. Ici personne ne parle des frais adventices comme le surplus d'embouteillages, donc d'heures de travail perdues, car une sule ligne ne remplacera nullement les mille et un autobus qui resteront indispensables et qui continueront allègrement de circuler à coté du monstre. On ignore délibrement les dépenses d'un clone du pont Adolphe, de l'érection d'un "Tramsschapp", de l'entretien du matériel, ni enfin, fait prouvé dans d'autres villes, de la ruine assurée des commerçants de l'Avenue de la Liberté où les derniers parkings vont disparaître. (...)

Raymond Schaack

 

 

9. - 11. 11. 2011 Zeitung v. l. V.

von jmj

Wiseler in aller Freundschaft beim Landesverband:

Liberalisierungskatastrophe kommt

Am Montag abend – also vorm EU-Aktionstag der Eisenbahner gegen Liberalisierung und Privatisierung – fand im großen Saal des Bonneweger Casino Syndical eine »Konferenz mit Rundtischgespräch zum Thema öffentlicher Transport« statt: in Abwesenheit des mit einem »familientechnischen Rendes-Vous im Ausland« entschuldigten LSAP-Abgeordneten Roland Schreiner und des nicht entschuldigten LSAP-Syvicol-Präsidenten Dan Kersch, aber mit Nachhaltigkeitsminister Wiseler (CSV), dem Landesverbandspräsident Greivelding dafür mit dem Adelsprädikat »unser Minister« dankte, CFL-Generaldirektor Alex Kremer und als kommentierenden Moderator Greivelding-Vorgänger Nico Wennmacher.

(...)

CFL hat massiv neu eingestellt

Die urplötzliche Ankündigung, die CFL werde jene Fahrten nach Trier und Koblenz mit Luxemburger Doppelstockwagen übernehmen, welche ab 11.12. im neuen Fahrplan nicht mehr von der DB gefahren werden, ließ eine wesentliche Frage unbeantwortet: mit welchem Personal. Dazu Alex Kremer: »Mit Luxemburger Personal!« Und das ohne negative Folgen für Urlaubs- und Ruhetage, denn: »Wir haben massiv eingestellt.« Bei den Lokführern ist die CFL mittlerweile so aufgestellt, daß keine zusätzlichen Rückstände mehr bei den freien Tagen entstehen. Da noch zwei Gruppen in Ausbildung sind, können die Rückstände in nächster Zukunft abgebaut und mehr Fahrten erledigt werden. Das war zweifelsfrei die beste Nachricht des Abends!

(...)

EU konsequent auf Abwegen

(...)

jmj

10. 11. 2011

Liebesheirat in der Hauptstadt zelebriert:

Grüne Liberale und liberale Grüne begraben RGTR

(...)

Bürgermeister Bettel teilt sich mit Schöffin Polfer die Baugenehmigungen und die städtische Entwicklung: wie die überzeugte Tram-Gegnerin dem Rest der Truppe dreinfunken kann, wird spannend. Lydie Polfer bleibt ansonsten für die Kultur zuständig. Beim ersten Schöffen Bausch bleiben Mobilität und Finanzen; Simone Beissel bleibt Bautenschöffin. Zur Freude des Schulpersonals wird Viviane Loschetter Sozial- und Umweltschöffin, während Colette Mart für Erziehung und Geschlechtergleichheit zuständig wird.

Ungebremste Gier

Über 40% der Arbeitsplätze des Luxemburger Landes sind in der Hauptstadt, gab François Bausch zu. Deshalb brauche es eine andere Mobilität – und nicht eine bessere Verteilung der Arbeitsplätze, wobei er letzteres natürlich nicht sagte. Aber die ganze Politik von neuen Aktivitätszonen bis zum endgültigen Erhalt der Uni-Fakultät für Recht und Finanzen macht das klar.

Die liberale »andere Mobilität« ist dem liberalen 19. Jahrhundert entliehen mit Peripheriebahnhöfen in Howald, Zessingen/Hollerich und Dommeldingen, einem Kopfbahnhof am Findel statt bei der Foire, und einer Tram, deren Kapazität mit 6.000 Passagieren pro Stunde und Richtung aber in keinem Verhältnis zu den heutigen 150.000 Arbeitsplätzen steht.

Vom Nachhaltigkeitsministerium will der liberale Schöffenrat erreichen, daß die RGTR-Busse an den Peripheriebahnhöfen Terminus haben. François Bausch erklärt dazu wörtlich: »Et as keng Plus-Value fir d'Stad an och net fir d'Leit, wann déi Bussen duerch d'Stad fueren«.

Wumm: es ist also kein Vorteil für die Passagiere, wenn ihr Bus sie exakt dorthin in der Stadt bringt, wo sie hinmüssen, ohne daß sie gezwungen werden, noch einmal umzusteigen! Wenn sich die Leute am Land, wo der öffentliche Transport sich auf RGTR-Busse beschränkt, nicht jetzt sofort aufregen, brauchen sie es nach 2014 auch nicht zu tun, wenn sie ersucht werden, an den Stadtgrenzen in einen städtischen Bus oder in einen Zug umzusteigen, bevor dann das definitve Chaos mit der Tram an- und ausbricht.

(...)

jmj

Wiseler beim Landesverband:

»Wir können nicht alles gleichzeitig machen«

Bis zur Wende Anfang der 90 er Jahre erlitt der öffentliche Transport einen Substanzverlust, beklagte am Montag bei der Veranstaltung im Casino Syndical (über deren EU-Teil wir vor zwei Tagen berichtet haben) Nico Wennmacher.

Guy Greivelding bezeichnete den Abbau von Strecken (Attert- und Sauer-Linie, Wiltz-Bastogne vergaß er leider) in den 50er- und 60er-Jahren als großen Fehler: diese wären heute von großer Wichtigkeit. Er forderte, die Strecken Bissen-Ettelbrück und Steinfort-Kleinbettingen wieder für den Personenverkehr zu öffnen. Eine Haltestelle unter der Roten Brücke kann eine Eisenbahnstrecke auf den Kirchberg, die auch den Flughafen passiert, nicht ersetzen. Der Bahnhof Kirchberg hätte eine Entlastung des Hauptbahnhofs bringen sollen, den eine Haltestelle Rote Brücke nicht bringt.

Bei allem Invest in die Eisenbahn – die Basis des öffentlichen Transports – wollte Minister Wiseler diesen Wünschen nicht nähertreten: alles zusammen gehe eben nicht. Die neue Linie nach Esch und die auf den Kirchberg hätten jetzt aus Kostengründen keine Priorität. Die erste bezifferte er auf 1,6, die zweite auf 1,2 Mrd. €. Letzteres verwundert, und Georges Schummer fragte denn auch, wie 1,2 Mrd. € eingespart werden könnten, wenn das im Parlament gestimmte Modul K eine Eisenbahn ab Irrgarten bis Foire samt Serpentinenstrecke von Dommeldingen auf den Kirchberg für einen »train-tram«, der über den Bd Kennedy paradieren sollte um 390 Mio. € vorsah. Trockene Antwort von Wiseler: »Die Zahlen waren falsch.« Gut: die Chamber stimmt also Gesetze mit Schnapszahlen. Wir wollen zugeben: im Gesetz war der Bahnhof bei der Foire nicht enthalten – aber auch das war kein Zeichen von Seriosität.

Die Bahnprioritäten

Erste Priorität ist die Fertigstellung der Zweigleisigkeit auf der Petinger Strecke zwischen Dippach und Luxemburg. Das ist tatsächlich im Bau.

Zweite Priorität ist eine geradere zweigleisige Strecke Luxemburg-Bettemburg, um nationalen und internationalen Verkehr trennen zu können – und um ganz banal die nötige Kapazität zu haben. Das ist gut, erinnert sei aber daran, daß diese Strecke hätte fertig sein sollen, als der TGV in Betrieb ging. Es ist also mehr als höchste Eisenbahn!

Dritte Priorität ist für Wiseler die Aufrüstung der Kleinbettinger Strecke im Rahmen des Ausbaus Brüssel-Straßburg.

Vierte Priorität ist die Doppelgleisigkeit der Wasserbilliger Strecke bis Trier.

Wiselers fünfte Priorität ist eine innerstädtische Straßenbahn in der Hauptstadt, während erst seine sechste Priorität die Bahnhalte Rote Brücke, Hollerich/Zessingen und Howald sind, was sonderbar ist, da der letztgenannte am nächsten vor der tatsächlichen Realisierung steht.

Wiselers Befehlsempfänger in der CFL, Generaldirektor Kremer, kam nicht umhin, die genannten Prioritäten als richtig zu bezeichnen. Die CFL habe geplant, jede Stunde einen Zug aus Richtung Kleinbettingen, Wasserbillig und Bettemburg auf die Nordstrecke zu verlängern zusätzlich zu den Zügen, die sowieso dorthin fahren – womit heraußen war, was der Gewinn für die Passagiere aus diesen Richtungen ist bei einem Invest, das (hoffentlich korrekt) mit 100 Mio. € angegeben wird. Es ist dies wirklich alles andere als der große Wurf!

Was Kremer nicht sagte ist, daß der ETCS-Vollausbau nicht nur ermöglicht, zwei Züge in gleicher Richtung unterschiedlich schnell auf den beiden Gleisen einer doppelgleisigen Strecke fahren zu lassen (womit ein internationaler einen nationalen Zug überholt), sondern insgesamt kürzere Zugfolgen möglich werden – etwa im Bereich bis hinab zur Minute. In der CFL wird zur Zeit aber nur daran gedacht, bis auf Abstände von 4 Minuten herunterzugehen.

Tramträume

Der Präsident des Landesverbands Guy Greivelding forderte völlig unrealistisch, die CFL müsse die Tram fahren: da ist um eine EU-weite Ausschreibung nicht herumzukommen. An der kann sich die CFL zwar beteiligen, es ist aber nicht zu sehen, wie sie die gewinnen soll. Soviel zum Thema »öffentlicher Dienst in öffentlicher Hand« bei diesem Gefährt.

Aber auch ansonsten träumt das LSAP-Mitglied Greivelding mit offenen Augen wenn er spricht: »Das Umsteigen vom Zug auf den Tram geht problemfrei«. Er sollte wissen, daß zu Spitzenzeiten in einem Zug mehr Leute sind, wie in drei Doppelgarnituren Tram zu je 540 Plätzen passen! Daß Minister Wiseler, der nie ein öffentliches Verkehrsmittel von innen sieht, das nicht weiß, wird da zum Problem.

Wenn aber bereits in der Tram nicht genug Platz ist für die Leute aus einem Zug, wie sollen die Leute aus 20 Zügen »problemfrei« auf die Tram umsteigen? Wobei: da wird überhaupt kein Platz sein, denn die sind schon übervoll mit den Leuten, die aus den RGTR-Bussen rausgeschmissen wurden an den Punkten, wo sie auf die Tram stoßen, denn es gilt neuerdings als Glaubensbekenntnis, diese Busse dürften nicht mehr quer durch die Hauptstadt fahren, um die Leute da rauszulassen, wo sie wirklich hin wollen.

Nachdem sich die Kapazität der Tram nicht über 6.000 Passagiere pro Stunde und Richtung erweitern läßt. jmj

 

 

8. 10. 2011 Zeitung v. l. V

Neuestes Ausweichmanöver: Die Exentrik der Polyzentrik

von jmj

Als der Vertreter der KPL beim RTL-Radio-Rundtischgespräch am letzten Donnerstag nach dem Mittagsjournal erstmals in aller Öffentlichkeit die Möglichkeit hatte, den Tram-Parteien vorzurechnen, daß es rechnerisch unmöglich ist, mit einem Transportmittel, in das pro Stunde und Richtung 6.000 Leute passen, einen wesentlichen Anteil von 140.000 Leuten zu transportieren, die in der Stadt ihre Arbeit, aber nicht ihre Wohnung haben, gab es keine Reaktion auf dieses Sachargument. Das Eingeständnis, einer Fata Morgana nachgelaufen zu sein, war so kurz vor den Gemeinderatswahlen zu viel verlangt.

Anstatt zu schweigen, ritt der grüne Tramfreund Bausch ein neuartiges Ablenkungsmanöver, nachdem sein rosaroter Kollege im Tramsgeiste Angel am Vorabend beim Rundtischgespräch des Mouvement Ecologique noch auf das famose Argument der Unsicherheit am Aldringer zurückgegriffen hatte. Natürlich ohne den Grund dafür zu nennen: die uneinsehbaren dunklen Ecken, die es aber auf einer unterirdischen Schummer-Haltestelle – 220 m langer hell erleuchteter Mittelbahnsteig, an dessen beider Enden sich je 4 (oder mehr) Großraumlifte befinden – ebenso wenig gibt wie auf einer eben so hell erleuchteter unterirdischen Straßenbahnhaltestelle im Karlsruher Zentrum. Doch hoppla: das war einmal das Mekka der Luxemburger Tramfreunde, doch seit dort im Zentrum die Oberfläche den Menschen zurückgegeben wird, ist der Name dieser Stadt in der Rheintiefebene zum Unwort schlechthin avanciert.

Natürlich hat Bausch trotz eines fanatischen Glaubens an die Tram nicht die biblische Fähigkeit, Berge zu versetzen bzw. die Rheintiefebene oder sonst irgendeine auf den alten Festungsfelsen aus trockenem Sandstein einzuladen, um Platz für Tram, Fahrräder, Fußgänger, Busse und den anwachsenden Auto- und Lastkraftwagenverkehr zu schaffen. Dafür hat er etwas völlig Neues zu präsentieren: den »polyzentrischen« Charakter der Stadt Luxemburg. Während die Stadt vor 20 Jahren nur aus Bahnhof, Oberstadt und ein bißchen Kirchberg bestanden habe, seien nun viele andere Zentren hinzugekommen: Cloche d'Or, Porte de Hollerich und die Gaspericher Wiesen bis zum Howald. Gäbe es da kein Verkehrsmittel, das diese Zentren mit der Oberstadt und dem Bahnhof verbindet, so würde das Geschäftszentrum Oberstadt vollkommen verkümmern.

Bravo: toll abgelenkt! In die Tram passen natürlich immer noch nur 6.000 Leute pro Richtung und Stunde, auch wenn sie verlängert wird. Übrigens dazu: am Mittwochabend, nach allzu heftigen Verlängerungsträumen in Nachbargemeinden, störte die Wortmeldung einer Bartringerin das Tram-Wohlgefühl mit der trockenen Bemerkung: »Ihr braucht die Tram nicht nach Bartringen verlängern, ich fahre in 6 Minuten mit dem Zug dorthin!« Aua, die Tram bräuchte wohl mindestens 45 Minuten . . .

Doch bei seinem tollen Ablenkungsmanöver vergaß Tramfreund Bausch, daß es das Verkehrsmittel sehr wohl schon gibt, das alle diese neuen Zentren mit dem alten Hauptbahnhof verbindet, und das obendrein Oberstadt, Limpertsberg, Kirchberg und Findel auch noch mit ihnen verbinden würde, käme es zum direkten Zug unter der Stadt hindurch nach dem »Busbunn«-Plan von Georges Schummer (alle Details auf www.busbunn.net). Erraten: es ist die Eisenbahn!

Für das Neubauviertel Gasperich braucht es dann keinen Peripheriebahnhof, sondern eine Zughaltestelle (im Schummer-Plan enthalten), ebenso für die Porte de Hollerich mit einer ebensolchen in Cessingen (bei Schummer heißt sie zwar Geessekneppchen, liegt aber keine 200 Meter vom geplanten Standort für die »Gare de l'Europe« entfernt). Von den 15 Haltestellen entspricht das wesentlich leistungsfähigere Verkehrsmittel (Doppelstock-) Zug exakt der Forderung unseres grünen Tramsfreundes: allerdings wesentlich besser, da schneller als die Tram.

Bei aller Exentrik von Armani bis Hugo Boss: ein bißchen Nachdenken vor dem Herumschmeißen mit toll klingenden, weil nicht auf Anhieb verständlichen Fremdwörtern, ist angebracht! jmj

 

15. 9. 2011 Zeitung v. l. V.

Stoppt die Privatisierer!

Text-Auszüge betr. ÖPNV + Kontexte

von jmj

Das Wichtigste am 9. Oktober:

Stoppt die Privatisierer!

In der Vorwahlzeit versprechen die verschiedenen Fraktionen der bürgerlichen Einheitspartei dem Wahlvolk alles und jedes, wobei sie um keinen Widerspruch verlegen sind: weder um den, daß sie am Krautmarkt etwas anderes tun, als das, was sie in der Gemeinde versprechen, noch um den, daß das genaue Gegenteil von dem versprochen wird, was in der zu Ende gehenden Legislatur Praxis war.

Die hauptstädtische blaugrüne Koalition läßt da die hübschesten Widersprüche auf ihren Plakaten los. Die DP verspricht dem lieben Wahlvolk, mit ihr zusammen die Stadt zu gestalten.

(...)

Von der Buslinien-Auslagerung . . .

Denn wir sind mit der Privatisierung keineswegs am Ende unserer Leiden mit diesen Fraktionen. Beim städtischen Busdienst AVL werden bereits 30% der Fahrten von Privatbetrieben gefahren – der adr war das nie genug, da das doch, wie ihr Vertreter nie müde wurde zu betonen, das Stadtbudget »billiger« kommt.

Billiger kommt allerdings nur die Entlohnung des fahrenden Personals, das bei den Privatbetrieben obendrein für weniger Geld schlechtere Arbeitsbedingungen in Kauf zu nehmen hat. Nun ist es sicher nicht Aufgabe einer Gemeinde, für schlechtere Lohn- und Arbeitsbedingungen zu sorgen!

Denn obendrein ist die Rechnung unehrlich: die Kosten fürs Organisieren des gesamten Netzes wie das Bereithalten einer Reserve für eventuelle Ausfälle (ein Bus kann schließlich auch mal ganz ungeplant den Dienst verweigern bei einer Panne) werden ausnahmslos vom AVL getragen und bei den Kostendebatten nie anteilig auf die Fahrten der Privaten angerechnet.

. . . zur Tram-Privatisierung

Ganz schlimm wird es aber kommen, wenn sich die derzeitigen politischen Planer um Wiseler (CSV-Minister), Helminger (DP-Bürgermeister), Bausch (Gréng-Mobilitätsschöffe) und Angel (LSAP) mit ihrem sauteuren Tramprojekt – ebenfalls ohne Referendum und sogar ohne Hearing: beides wird seit Jahren kaltschneuzig abgelehnt – durchsetzen.

Das wird nicht zur Lösung des Verkehrsproblems in der Hauptstadt beitragen, das daraus besteht, heute 140.000 Leute und morgen noch mehr laut offiziellen Planungen auf ihren Arbeitsplatz und wieder heim in ihre Wohnorte sonstwo im Land und in der Großregion zu bringen, die nun halt eben in der Hauptstadt den Arbeitsplatz, aber nicht die Wohnung haben. Die Tram kann dieses Problem mit einer Kapazität von 6.000 Passagieren pro Stunde und Richtung nicht lösen, sie wird aber jede Menge Steuergeld verschlingen. Die Lösung steht auf www.busbunn.net – es ist der direkte Zuganschluß von Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg, aber das war keine Idee dieser Fraktionen.

Nachdem eine mindestens zweijährige Baustelle fürs absolute Chaos gesorgt hat, steht dann das normale Chaos an, frißt doch die Tram viel von der heutigen Verkehrsfläche, ohne den PKW- und LKW-Verkehr verringern zu können.

Obendrein wird der Betrieb der mit Steuergeld errichteten sinnlosen Infrastruktur EU-weit auszuschreiben sein: damit holen sich CSV, DP, Gréng und LSAP dann jenen Großkonzern ins Land, der langsam aber sicher alle heutigen Verkehrsträger – ob privat oder öffentlich – schlucken wird. Das ist dann die komplette Privatisierung des öffentlichen Personennahverkehrs im Land!

(...)

jmj

 

 

13. 9. 2011 Luxemburger Wort

Mit dem Shuttle zum Kirchberg - Standseilbahn verbindet Pfaffenthal mit Kirchberg / Rolltreppenvariante vom Tisch

von Michèle Gantenbein - Bild: CFL/Architectes Paczowski et Fritsch-Schroeder & Associés

s. Wort vom 13. 9. 2011

 

4. - 8. August 2011 Zeitung v. l. V.

Artikelserie zum Thema Kirchbergplateau und 50 jährigem Bestehen des Fonds d'Urbanisation Kirchberg

von J.-M. Jacoby

4. 8. 2011

Rückblick auf 2010, Ausblick mit Realem und Träumereien:

Kirchberg-Fonds wird 50

Mit Gesetz vom 7.8.1961 (…) wurde der Kirchberg-Fonds geschaffen. In vollem Wortlaut heißt er »Fonds d'Urbanisation et d'Aménagement du Plateau de Kirchberg«; seine erste Aufgabe war der Bau der Roten Brücke, die zweite war die Bereitstellung der Bauten für die EU – der ganze Rest kam erst später hinzu. Heute soll das EU- und Bankenviertel mit Einkaufs- und Kinoparadies mit Kultur (Philharmonie, Mudam, irgendwann ergänzt ums Festungsmuseum) und Wohnen aufgepeppt werden.

Dem Kirchberg-Fonds geht es (…) finanziell ausgezeichnet. Bei einem Umsatz von nur 41,382 Mio. € (2009: 47,179) blieb ein Gewinn von 24,263 Mio. € übrig (2009: 23,089), der vollständig in den Reservefonds marschierte. So herrscht in extrem hohem Grade eitle Zufriedenheit, weswegen Zahlen in der gestrigen Pressekonferenz keinerlei Rolle spielten.

(…)

Büroparadies mit ausschmückendem Beiwerk

Das ganze Luxemburger Land verfügt aktuell über 3,2 Mio. m² Bürofläche. Allein am Kirchberg liegen davon 934.000 m², weitere 140.000 m² sind im Bau, für 274.000 m² laufen schon konkrete Planungen. Natürlich macht die EU davon den ordentlichsten zusammenhängenden Brocken aus mit heute fast 12.000 von insgesamt 25.000 Arbeitsplätzen. Dem gegenüber stehen lächerliche 865 Wohnungen im Bereich Avalon und Kiem, die absehbar auf rund 1.100 anwachsen mit dem, was zurzeit gebaut wird.

Am Ende der Träume riskiert ein böses Erwachen zu stehen, denn im Gegensatz zum schönen Gerede vom Stadtviertel, in dem sich alle Bedürfnisse vom Wohnen übers Arbeiten, Einkaufen und die Freizeitgestaltung mit Sport und Kultur befriedigen lassen, verändert sich das bestehende Ungleichgewicht mit einem extremen Überhang der Arbeitsplätze in Bezug zur lokalen Wohnbevölkerung – ein gesundes Verhältnis, das keinen Pendlerverkehr bewirkt, liegt in etwa bei 1 Arbeitsplatz für 2,5 Leute, die dort wohnen – nicht wirklich.

48.675 Arbeitsplätzen wird der Kirchberg im durchaus absehbaren Endausbau Platz bieten. Die Schulbevölkerung, zu der auch die Spitals- und Reha-Patienten (wohl der dadurch entstehenden Unschärfe wegen) zugeschlagen wurden, soll 11.350 Köpfe zählen. Die Wohnbevölkerung soll dagegen nur mickrige 13.735 Leute in rund 6.000 Wohnungen umfassen – weniger also als heute im Stadtviertel Bonneweg wohnen.

Politik verdoppelt Verkehrsproblem

Für die Kirchberger Wohnbevölkerung reichten am Ende vor Ort ganze 5.494 Arbeitsplätze. Es soll deren aber 43.181 mehr geben – was gewaltige Verkehrsströme zu Arbeits- (und Schul-) Beginn und -Ende nach sich zieht. Wenn wir großzügig sind, stehen dafür maximal 2 Stunden zur Verfügung . . . für den Transport von rund 55.000 Leuten!

Es ist verständlich, dass angesichts dieser Zahl weder Fonds-Präsident Patrick Gillen noch Fonds-Ressortminister Claude Wiseler dazu einen Kommentar abgeben wollten, müßten sie sich doch gegenseitig bei den Ohren nehmen angesichts der von ihnen geplanten Beförderungsmöglichkeiten.

Dies obwohl Minister Wiseler einleitend den Bahnhalt Rote Brücke (42 m unterhalb des Kirchberg im Alzette-Tal) als die grandiose Idee gefeiert hatte. Die Leute »zu den künftig 35.000 Arbeitsplätzen« (also deutlich weniger als schließlich da sein werden) zu bringen, »das geht nur über einen ordentlichen öffentlichen Transport«. Mittlerweile geht übrigens nicht mehr die Rede von Rolltreppen, sondern von »navettes«, was immer das sein soll, um »oben die Leute mit der Tram abzuholen«.

Die soll dann alle 500 Meter am Kirchberg halten bis zu den Foire-Hallen, auch wenn der Bahnhof dort nicht entsteht, weil »der Zug in den nächsten Jahrzehnten dort nicht hinkommt«, wie das Patrick Gillen formulierte. Trotzdem soll es einen Foire-Neubau mit 30.000 m² Ausstellungsfläche geben (3.000 mehr als heute), mit einem P&R-Parkplatz darunter. Vor der neuen Foire soll dann der Austausch zwischen Bussen aus dem Osten und Norden mit der Tram stattfinden, wobei natürlich nicht betont wird, daß diese Tram ein Fassungsvermögen von 6.000 Passagieren pro Stunde und Richtung hat.

Es braucht wahrlich unordentliche Gedankengänge, um diese Kapazität in Relation mit der Zahl von 55.000 zu Transportierenden zusätzlich zu jenen aus den Bussen aus dem Osten und Norden als »ordentlichen öffentlichen Transport« zu bezeichnen!

Dabei haben die Tramträumer die Eigenschaft, auf Fragen zu antworten, die nicht gestellt werden, um jenen auszuweichen, für die sie keine Antwort haben. Es brauche gar nicht gefragt zu werden, ob die Rote Brücke die Tram aushalte, sagte Patrick Gillen, verschwieg aber, wie der heutige Verkehr und derjenige, den die Nordstraße dorthin bringt, dann bewältigt werden soll! jmj

 

5. 8. 2011

EU sorgt für Baukonjunktur auf Kirchberg:

Höher bauen, verdichten – und Tramkosten verstecken

Bis November 2012 wird an der »Porte de l'Europe« direkt anschließend an die Rote Brücke der Straßenraum umgebaut: dabei wird ein Tal aufgeschüttet mit Bauschutt. Wie bereits am »Bricherhaff« wird der bd Kennedy auf eine durchgehende Breite von 62 m gebracht – »für die Tram«, wie Fonds-Präsident Patrick Gillen am Mittwoch so nebenbei fallen ließ. Mehr als das ging wohl nicht, Ressortminister Wiseler will das natürlich nicht bei den Tramkosten verbucht wissen . . .

Claude Wiseler will ebenso wenig die Karten auf den Tisch legen, wie der Verkehr mit der Tram auf zwei Spuren weniger als heute noch funktionieren soll – er wird bekanntlich nicht weniger, sondern mehr, sobald die Nordstraße auf den Kirchberg ausschüttet. Dafür kündigte Patrick Gillen Arbeiten an eben der Roten Brücke ab 2013 an, wenn die Baustelle am bd Kennedy Geschichte ist. Es gibt keine Probleme mit der Stabilität der Brücke, betonte er: das hatte auch niemand in Zweifel gezogen. Es braucht aber Nachbesserungen zur Wasserabdichtung, die Farbe muss erneuert werden, und die an die Brücke angehängten Bürgersteige samt Selbstmordverhinderungsbalustrade zeigen Abnutzungserscheinungen, die demnächst zum Sicherheitsproblem würden, wird nichts unternommen.

Bei diesen Arbeiten wird die Fahrbahn nicht verbreitert – das würde tatsächlich die Stabilität gefährden! Die zwei Spuren, die für eine Tram gebraucht werden – wenn dieses Unheil tatsächlich über die Hauptstadt hereinbricht – fehlen folglich dem Bus-, LKW- und PKW-Verkehr, die diesen Platz heute zu Spitzenstunden bereits dringend brauchen!

Es werden aber neue Bürgersteige angehängt, die dann 4 m breit sein werden, um ein gefahrloses Miteinander von Fußgänger und Fahrrädern sicherzustellen: aktuell gibt es da schon immer wieder Konfliktsituationen, vor allem seit es für Radfahrer durch Verengung der Fahrspuren zu gefährlich wurde, die Fahrbahn der Roten Brücke zu benutzen.

Damit vor allem bei Wind weniger Druck auf die aufgehängten überstehenden Bürgersteige kommt, wird es auch nicht mehr die aufgesetzte, teilweise überdachende Plexiglasstruktur geben, sondern nur eine höhere durchsichtige Abschirmung.

»Verdichtung« ist das aktuelle Schlagwort

(…)

jmj

 

(Anm. rer.lu:

Artikel gekürzt, da die angesprochenen neu vom Kirchberg-Fonds vorfinanzierten geplanten Gebäude nicht direkt unseren Themenkreis öffentlichen Transport betreffen: Konferenzzentrum, Pressezentrum, 3. Turm für EU-Gerichtshof, zusätzlicher Turm mit Wohnungen oben, Büros und Geschäften unten, Abbruch des Jean-Monet-Gebäudes und an gleicher Stelle Bau eines zusätzlichen Hochhauses.

Auf die Illustrationen soll hier nur verwiesen werden)

 

 

8. 8. 2011

Was uns erspart bleibt, und was trotzdem kommt:

Mit Foire-Neubau Platz für Tram schaffen

 

So manches geschieht am Kirchberg, um wenigstens dort einen problemfreien Tram-Betrieb zu ermöglichen. Nichts von all dem wird aber unter der Rubrik »Tramkosten« verbucht. Das wird’s am Ende wohl sogar ermöglichen, am Krautmarkt ein Gesetzesprojekt vorzulegen, das billiger ist als die zuletzt genannten 450 Mio. € . . .

Sogar die »Bastion«, die nun direkt hinter der Roten Brücke gegenüber der Einmündung des Bd Adenauer in den Bd Kennedy als Transformator-Häuschen entsteht, wird nicht mit dem Namen belegt, der dem Verwendungszweck entspricht. Daran angehängt wird – womit alles optimal versteckt ist – ein gewundenes Fußgeherbrückele, damit Fußgänger auf dem Weg zum Mudam nicht mehr im Wald zuerst hinunter und dann wieder hinauf gehen müssen: im Wald wird das Tal schließlich (noch) nicht aufgeschüttet . . .

Wer sich wundert, dass lange bevor die Chamber Gelder für Tramkosten freigibt, bereits gebaut wird: der Kirchberg-Fonds hat soviel Reserven, dass alles – auch künftige Tram-Haltestellen, die ja auch als Bus-Halt sinn machen können – problemfrei finanzierbar ist. Notfalls könnten die sogar die Renovierungskosten für die Rote Brücke im Jahre 2013 aus der Portokasse vorfinanzieren, wenn es bei Papa Staat durch irgendeine weitere Krise eng würde!

So ähnlich läuft es wohl auch am anderen Ende des Kirchberg. Im Januar 2012 findet der letzte Ministerrat in den zum provisorischen Konferenzzentrum umgebauten Foire Hallen in der Rue Carlo Hemmer statt. Der EU-Rat am 1. April ist dann der erste im neuen Konferenzzentrum anschließend ans »Héichhaus«. Doch dann sollen die Hallen nicht zurück an die Foire gehen: sie sind zum Abriß bestimmt, wie alles, was heute steht: das sei nicht mehr zeitgemäß. Auch eine (teure) treuherzige Begründung!

Zwar kommt nicht mehr das großmächtige Siegerprojekt von SteinmetzDemeyer, aber trotzdem eine dann 30.000 m² statt bisher 27.000 m² große Ausstellungsfläche auf einer einzigen Etage, und das alles längs des Circuit de la Foire Internationale. Der darunter frei werdende Platz dient dann der Tram-Endschleife sowie der Endhaltestelle für zahllose RGTR-Buslinien aus dem Osten und Norden des Landes: das wird lustig am ersten Morgen, wo innerhalb kurzer Zeit mehr Leute in Bussen ankommen werden, als in die wartende Tram passen!

Sei's drum, die heutigen Parkplätze (Foire und P&R) müssen dafür auch verschwinden. Als Ersatz ist exakt ein Niveau Tiefgarage (warum nicht 6 im dortigen trockenen Sandstein???) unter der Ausstellungsfläche vorgesehen: da passen unter Garantie nicht mehr als 1.200 Fahrzeuge rein. Reichlich wenig, um den vielen Verkehr aufzufangen, der bis zur Fertigstellung der neuen Foire – für die es auch noch kein Gesetzesprojekt gibt – mit der endlich fertigen »Nordstraße« am Kirchberg ankommt, und für den es keinen Platz auf der Roten Brücke gibt – nicht mit den heutigen Spuren und schon gar nicht, wenn's mit der Tram zwei weniger werden!

Wie und mit wie viel Geld das am Ende angerichtete Schlamassel zu reparieren sein wird, steht in den Sternen: es wird aber sicher mehr kosten als alles andere, was bis dahin ausgegeben wurde. Es sei denn, es gibt dann, wenn mit viel Geld noch mehr Chaos angerichtet ist, ein Einsehen, und das Schummer-Projekt mit der direkten unterirdischen Zuganbindung von Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg wird wenigstens dann verwirklicht! jmj

 

Illustrationen: (Anm.: rer.lu: Hier nicht abgebildet)

 

Was uns erspart bleibt: Luxexpo-Kopfbahnhof mit Hotel ...

 

Was uns nicht erspart bleibt: eine neue Foire mit Endstation für Tram und RGTR-Busse aus Ost und Nord zur Desattraktivierung des öffentlichen Verkehrs.

 

9. 8. 2011-08-11

Die Grenzen der Demokratie:

Freie Hand für den Prinzen bis 40 Mio. €

 

(…)

Ein gutes Beispiel für debattenlose Obrigkeitsentscheidungen ist wohl die fällige Renovierung der Roten Brücke. Da dürfen gerade noch drei Architektenbüros mitreden, wie die Bürgersteige und die Brüstung aussehen werden. Das gilt deckungsgleich für alle weiteren Projekte, die vom Kirchberg-Fonds durchgezogen werden: das Stadtbild wird massiv verändert, so als ob erneut ein Baron Haussmann (Präfekt von Paris unter Napoleon III von 1851-1870) am Werk wäre. Zumindest ähnelt die Methode der CSV-LSAP-Regierung langsam aber sicher derjenigen autoritärer Prinzen vergangener Zeiten!

Wenn jetzt die Grenze, ab der ein Gesetz nötig wird, um Ausgaben tätigen zu können, bei 40 Mio. € steht, so heißt das noch lange nicht, dass bei Projekten, die insgesamt wesentlich teurer kommen, nicht doch schon das eine und das andere getan und bezahlt wird, bevor es so ein Gesetz dann gibt und wo das nicht mehr drin ist. Wir haben in den letzten Tagen gleich mehrfach Beispiele gebracht, wie Infrastruktur am Kirchberg für die Tram entsteht, ohne dass das irgendwo beschlossen worden wäre – eine Einbeziehung der Öffentlichkeit ist natürlich auch nicht vorgesehen, und die Hauptstadt-CSV ist ganz besonders scharf darauf, das Thema aus den Gemeinderatswahlen herauszuhalten.

Alles sieht danach aus, als wenn das Hearing zur Neuen Brücke das letzte der Landesgeschichte bleiben wird, da es ganz und gar nicht nach den Wünschen der Politprominenz verlief. Das Wahlvolk mag dumm sterben nach dem Motto »Wir wissen schon besser, was fürs Kapital gut ist«. Ganze Absätze in Koalitionsabkommen, die öffentliche Debatten in allen Fragen versprechen, sind das Papier nicht wert, auf dem sie stehen – so lange zumindest, wie sich nirgendwo eine richtige Opposition rührt.

(…)

jmj

 

Fr. 22. 7. 2011 und Sa. 23. 7. 2011 Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Kapazitätsabsenkung geplant - Teile 1 und 2

Teil 1: "Kein Bus in Neuer Avenue"

Teil 2: Tram-Chaos statt Problemlösung

von Jean-Marie Jacoby

Kapazitätsabsenkung geplant :

Teil 1: »Kein Bus in Neuer Avenue«

Einleitend sei daran erinnert, welch enormer Fortschritt die gebündelte Führung aller Busstrecken in der Hauptstadt über Bahnhof – Neue Avenue – Bd Royal – Aldringer war, als dies eingeführt wurde.

Das wurde damals vollzogen aus der Einsicht, damit allen die zwei wesentlichen Aktivitätszentren zugänglich zu machen, wobei gleichzeitig das Umsteigen von einem Bus zum anderen herabgesetzt bzw. erheblich erleichtert wurde durch die gemeinsame Streckenführung auf diesem Teilstück – auch wenn die Linie Bonneweg – Limpertsberg sie nur ab und bis zur Place de Paris mitmachte.

Umsteigevorgänge verringern

Diese erste Durchmesserlinie entstand übrigens auch erst damals: zuvor waren das zwei voneinander unabhängige Linien, die aus dem jeweiligen Stadtviertel ins Zentrum und wieder zurück führten. Mittlerweile gibt es mehr solcher Durchmesserlinien von einem Stadtviertel über die zentrale gemeinsame Achse in ein anderes Stadtviertel, was ein ziemlicher Gewinn für den öffentlichen Personennahverkehr in der Hauptstadt darstellt, wird doch damit weniger Umsteigen nötig bei gleichzeitiger Verbesserung der Verbindungen.

Daß öffentlicher Verkehr durch oftmaliges Umsteigen unattraktiv wird, war übrigens die wesentliche Erkenntnis aus den fünfzehnjährigen BTB-Debatten. Zeitweise versuchte die CFL danach, Züge fahrplanmäßig aus dem Süden über den Hauptbahnhof Luxemburg in den Norden zu führen: das war gut gemeint, führte aber zu allzu häufigen Verspätungen. Obendrein wurde schließlich herausgefunden, der Bedarf fürs Sitzenbleiben und Weiterfahren sei nur minimal, weshalb das Ganze rasch wieder in der Versenkung verschwand. Inzwischen fahren wieder etliche Züge aus dem Süden weiter nach Norden, allerdings nach einem deutlichen Zwischenaufenthalt, wobei dies nicht im Fahrplan aufscheint. Das ermöglicht es, im Falle grober Verzögerungen für die Weiterfahrt einen anderen Zug bereitzustellen.

Daß RGTR-Busse in die gebündelte Streckenführung Bahnhof – Neue Avenue – Bd Royal mit einbezogen wurden, obwohl in sie auf dem Gebiet der Hauptstadt niemand einsteigen darf, ermöglichte damals ihren NutzerInnen ebenfalls weniger Umsteigevorgänge, weil sie näher bei ihrem endgültigen Ziel aussteigen konnten. Da niemand mehr einsteigen darf, hat dies zur Folge daß die Busse von Haltestelle zu Haltestelle leerer werden.

Das mit einer Regelung (die zwischen Stadtgrenze und Zentrum wohl Sinn macht, damit die Leute vom Land durch zu viele lokale Einsteigende nicht aufgehalten werden) erzwungene Leererwerden führt nun im Zentrum komischerweise nicht dazu, die Regelung zu überdenken und die freie Kapazität dort zu nutzen, sondern wird als Begründung genutzt für den Plan, sie von dieser Strecke zu verbannen.

Umsteigevorgänge vermehren

Damit geht allerdings der einst geschaffene Vorteil flöten, der mithalf, mehr Leute in diese Busse zu kriegen. Bloß: Terminus soll demnächst auch nicht mehr in der Oberstadt bzw. am Bahnhof sein. Wenn denn diese Tram einmal existiert, an der die GIE Luxtram im Auftrag von Regierung und hauptstädtischem Schöffenrat bastelt, sollen sie nur noch bis dahin fahren, wo die RGTR-Busse auf die Tram-Strecke stoßen.

Das hat allerdings zur Folge, daß fast niemand mehr dort aussteigen kann, wo das eigentliche Ziel liegt. Es kommt ein weiterer Pflicht-Umsteigevorgang hinzu. Bereits das macht die RGTR-Busse unattraktiver: ein solches Umsteigen ist nicht nur zwangsweise mit Unannehmlichkeiten verbunden (Wind, Regen, Schnee, Wartezeit ...), es verlängert obendrein die Fahrzeit. Folge: das Privatauto wird wieder attraktiver, der Modal Split von 25% öffentlich zu 75% privat motorisiert erledigter Wege statt heute 12,5% zu 87,5% wird endgültig unerreichbar!

Offensichtlich bringt dieses Verbannen der RGTR-Busse aus dem gesamten Zentrum – Terminus aus dem Süden würde der Bahnhof in einer ersten Etappe, Howald sobald dort der Peripheriebahnhof fertig ist und die Tram auch dorthin kommt; aus dem Osten wäre es die Place de l'Etoile; aus dem Norden und Osten großteils der Kirchberg – immer noch nicht genug nutzbaren Freiraum für den Platzfresser Tram. Denn Bürgermeister Helminger erklärte beim parlamentarischen Abschlußfest in seines Sozialschöffen und DP-Fraktionspräsidenten Bettels Garten, die Leute, die sich in der Neuen Avenue vor einem Trambau fürchteten vergäßen, daß nach Fertigstellung überhaupt kein Bus mehr dort fahre!

Das würde demnach bedeuten, daß alle heutigen Bus-Passagiere sich auf der Achse Bahnhof – Neue Avenue – Bd Royal – Aldringer mitsamt den bereits vorher eingestiegenen Leuten aus den RGTR-Bussen mit einer Tram begnügen müßten, um dann für jedes Fahrziel außerhalb der Tramstrecke noch einmal in einen Bus umzusteigen: auch auf sie kommt damit in jeder Fahrtrichtung bei jeder Fahrt ein weiterer Umsteigevorgang gegenüber heute hinzu.

Wo dann all die Tiefgaragen entstehen, die benötigt werden, wenn auch den Hauptstädtern damit der öffentliche Personennahverkehr verleidet wird, ist zur Zeit nicht bekannt und wahrscheinlich nicht einmal geplant. Allerdings werden gar nicht mehr alle, die heute dort Bus fahren, in der Tram Platz finden: die wird nämlich nie auch nur annähernd die Kapazität haben, die heute in den Bussen zu Spitzenzeiten Platz nimmt! jmj

Kapazitätsabsenkung geplant

Teil 2: Tram-Chaos pur statt Problemlösung

Im gestern erschienenen ersten Teil dieser Mini-Serie haben wir dargestellt, wie sich eine Verbannung der Busse aus der Neuen Avenue auswirkt: mit einer Verfielfältigung der Umsteigevorgänge sowohl für Passagiere der RGTR- wie der städtischen Buslinien sowie mit einer kräftigen Verringerung der Kapazität auf der zentralen Achse Bahnhof – Neue Avenue – Bd Royal: so viel wie heute in den Bussen Platz haben, werden nie in die Tram passen.

Die Kapazität des öffentlichen Personennahverkehrs abzusenken ist nun aber absurd, wenn der öffentlich erledigte Anteil am wachsenden Verkehrsgeschehen nicht nur gleichbleiben, sondern von 12,5 auf 25% verdoppelt werden soll.

Das heutige Verkehrsproblem zu Spitzenstunden morgens und abends entsteht bekanntlich aus den 150.000 Leuten, die von Montag bis Freitag täglich von außerhalb der Stadtgemeinde (also aus anderen Luxemburger Gemeinden wie auch aus den drei Nachbarländern) in diese zur Arbeit einpendeln – und laut allen Zukunftsprojektionen und Planungen sinkt diese Zahl nicht sondern steigt weiterhin deutlich an.

Wenn aber bereits heute das Verkehrsgeschehen am Sättigungspunkt ist, so gibt es eine Verbesserung der Situation bei mehr Arbeitspendlern nur, wenn die Zahl jener, die mit dem Auto kommt nicht nur nicht steigt, sondern sinkt. Dazu muß der öffentliche Verkehr also nicht nur den gesamten Zuwachs übernehmen (können), sondern auch noch heute bereits mit dem Auto in die Stadt Einfahrende zum Umstieg bewegen.

Dazu braucht's mehr Kapazität – fürs politische Ziel einer Verdoppelung des Anteils nahezu eine Verdreifachung, also noch mehr als reicht für die Beibehaltung des heutigen Stau-Status quo auf der Straße.

Es braucht aber auch eine Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Personennahverkehrs, um Leute, die ihn noch nicht nutzen, anzuziehen. Das ist mit einer Verschlechterung über zusätzliche Umsteigevorgänge nicht zu machen!

Völlig absurd ist es vorzugeben, es sei möglich mehr Leute zu transportieren, wenn die Kapazität obendrein insgesamt abgesenkt wird: wer wie die Heringe in der Tonne transportiert wird, sitzt ganz schnell wieder lieber mit dem eigenen Auto zwar im Stau, dafür aber sitzt es sich dort zumindest bequem. Das Hauptproblem der Luxemburger Verkehrspolitik ist wohl das, daß die meisten Politiker den öffentlichen Verkehr nie oder nur äußerst selten außerhalb offizieller Anlässe nutzen.

Mehr Kapazität auf Straße nicht zu finden

Wer wie Minister Wiseler, Bürgermeister Helminger, Mobilitätsschöffe Bausch und etliche andere zugibt, daß an der Oberfläche sich der Verkehrsraum in der Hauptstadt nicht vergrößern läßt, dem sollte bei logischem Nachdenken der Platz zu kostbar sein, um quer durch die Stadt einen 7,5 Meter breiten Streifen für eine Tram zu opfern, die eigenen Aussagen nach nur 6.000 Passagieren pro Richtung und Stunde Platz bietet. Selbst wenn diese Kapazität zur heutigen Buskapazizät hinzu käme, was neuesten Aussagen aber gar nicht der Fall sein wird, wäre damit die für 2020 zum Ziel erklärte Verdoppelung des öffentlichen Anteils am motorisierten Verkehrsgeschehen nicht zu machen!

Es müßte klar sein, daß Verkehrsmittel, die nicht in der Lage sind, das Verkehrsproblem in der Früh und am Abend von mindestens 50.000 Leuten zusätzlich zu lösen, unabhängig von der Kostenfrage nicht das Mittel der Wahl sein können. Eine Lösung ist nur dann eine solche, wenn das Problem danach nicht mehr besteht!

Es gibt tatsächlich ein Verkehrsmittel, das solche Kapazitäten liefern kann: es ist der Zug, der obendrein den enormen Vorteil hat, nicht wie Bus (und Tram) mit Autos und Lastkraftwagen in Konkurrenz um denselben Verkehrsraum treten zu müssen. Weil aber der Festungskommandant in der Eisenbahngründerzeit verhinderte, daß der Zug in die Festung einfuhr, kommt dieser noch heute nur an weningen Stellen dorthin, wo auch die Leute, die ihn nutzen, hin müssen.

Das bessert sich nicht wesentlich, wenn für die Bebauung des Gaspericher Banns ein Peripheriebahnhof Howald entsteht: das kann nur das dortige Problem lösen helfen, nicht aber jenes der Anbindung von Oberstadt und Kirchberg. Dafür braucht es den Tunnel unter der Stadt hindurch, wie er von Dipl.-Ing. Schummer im Rahmen eines Bus-Bunn-Konzepts (siehe www.busbunn.net) zur Jahrhundertwende vorgelegt wurde.

Dies mit dem Argument zu verhindern, öffentlicher Verkehr dürfe nur an der Oberfläche stattfinden und nicht im Tunnel, ist absurd: öffentlicher Verkehr hat leistungsfähig, schnell und bequem zu sein. Wenn dazu Tunnels notwendig sind, gab's in der Eisenbahngründerzeit keine Hemmungen: alle unsere Eisenbahnstrecken wären ohne Tunnels nicht möglich. Das wissen aber auch wiederum nur jene, die auch Zug fahren!

Der direkte Zug unter Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg hindurch ist nicht nur die einzige Möglichkeit, die Kapazität des öffentlichen Personennahverkehrs innerhalb der Hauptstadt deutlich zu erhöhen (pro Richtung und Stunde sind 30.000 Passagiere in der Stunde machbar), es könnte auch von den dann 16 statt heute 4 Bahnhaltestellen der Busverkehr neu organisiert werden, wobei dann wirklich weniger (aber nicht gar keine) Busse auf der zentralen Achse Bahnhof – Neue Avenue – Bd Royal verkehren könnten. Das löst das Problem und macht zusätzlich Platz frei für den Langsamverkehr! jmj

 

16 juin 2011 - différents médias

Communiqué de presse

de RER Luxembourg a.s.b.l.

Communiqué de presse

L'association sans but lucratif RER Luxembourg, qui soutient le projet de l'ingénieur Georges Schummer d’un passage en souterrain des trains de chemin de fer sous la ville de Luxembourg, a pris connaissance avec un très grand intérêt de la résolution prise à l'assemblée générale du 7 juin 2011 de L'UNION DES SYNDICATS D'INTÉRÊTS LOCAUX DE LA VILLE DE LUXEMBOURG (USILL) au sujet du projet du tram léger en Ville de Luxembourg.

Cette résolution a tout d'abord l'immense mérite de rappeler tant aux autorités qu'à la population que, contrairement à ce qu'on cherche parfois à faire croire au public, l'aménagement d'un tram dans la ville de Luxembourg est loin d'être décidé et soulève encore de nombreuses questions.

L'association RER Luxembourg approuve par ailleurs totalement les motifs de la résolution de l'USILL et se rallie à ses exigences d'une instruction véritablement démocratique de ce dossier très controversé.

L'association RER Luxembourg rappelle à ce sujet que la population n’a jusqu'ici nullement été consultée. Dans son ensemble elle a accueilli le projet de tram pour le moins avec une très grande tiédeur. Une consultation sérieuse établira que la majorité des habitants de la Ville de Luxembourg y est probablement hostile. L'apparente acceptation de la chose par de nombreux citoyens n’étant en fait qu'une résignation devant ce que les gens croient, à tort, déjà définitivement décidé.

Luxembourg le 16 juin 2011

 

18. Juni 2011 Luxemburger Wort

Usill fordert Bürgerbefragung über Tram - Resolution in Generalversammlung verabschiedet

Autor: (raz)

Bei ihrer kürzlich abgehaltenen Generalversammlung verabschiedete die "Union des syndicats d'intérêts locaux de la Ville de Luxembourg" (Usill) eine Resolution, in der eine Bürgerbefragung über deren Zustimmung zur geplanten Trambahn gefordert wird, sowie einen Aktionsplan mit den weiteren Forderungen des Dachverbands der hauptstädtischen Interressenvereine.

(...)

In Bezug auf Bus und Bahn sei eine verstärkte Zusammenarbeit aller Akteure erforderlich. Während der Bau der geplanten Peripheriebahnhöfen auf Zustimmung trifft, lehnt die Usill die als Ergänzung dazu geplante und von allen grossen Parteien auf nationaler Ebene beschlossene Trambahn ab und spricht sich stattdessen weiterhin für die Umsetzung eines Eisenbahntunnels unter der Hauptstadt, also des RER-Projekts von Ingenieur Georges Schummer, aus.

Der vom "Groupement d'intérêts économiques LuxTram" vorbereitete Bau der Tram soll zwar 2014 beginnen, doch gebe es noch viele offene Fragen technischer und finanzieller Natur, so die Usill, die deshalb in einer Resolution Bürgerversammlungen im Vorfeld der Gemeindewahlen vom kommenden 9. Oktober und zeitgleich zu diesen Wahlen eine Bürgerbefragung über die Tram fordert.

(...)

 

 

8 juin 2011 Le Quotidien

Et si on votait aussi pour le tram?

auteur: J. P.

Luxembourg En période d'élections communales, les 21 syndicats d'intérets locaux peuvent s'offrir le luxe de donner de la voix.

Depuis une bonne dizaine d'années qu'il préside l'Usill (Union des syndicats d'intérêts locaux de la ville de Luxembourg), Paul Reeff a le grand privilège d'être rapidement mis au courant de tout ce qui se trame dans les différents quartiers.

Un état des lieux réactualisé, le catalogue des diverses revendications et le programme d'action pour le nouvel exercice étaient au centre de l'assemblée générale réunie hier, en fin de journée, à la salle des fêtes Am Duerf à Weimerskirch. Et celle-ci n'a pas été sans surprise, puisque le président y est arrivé avec, sous le bras, une résolution qu'on n'attendait point. "On se réjuit que le projet de tram ait été mis au réfrigérateur jusqu'en 2014 et ça serait encore mieux si on pouvait mettre définitivement ce projet dans un congélateur", résume le président. Paul Reeff explique que le groupement d'intérêt économique (GIE) Luxtram, crée en 2007, a déjà coûté aux contribuables la bagatelle de 15,6 millions. Mais que le tram ne semble pas avoir fait un pas en avant! Tandis que des questions sans réponses sont toujours d'actualité. Il revendique plus de transparence et suggère que les élections communales du 9 octobre soient mises au pofit pour que les habitants aient au moins une fois l'occasion de s'exprimer sur ce mode de transport public. "Il y aura déjà tout un dispositif prévu pour les communales. Il suffit juste d'ajouter une urne et un bulletin supplémentaires", observe-t-il.

(...)

Elle (USILL) déplore encore que les futures gares périphériques aient été tronquées pour être réduites à l'état de quais.

(...)

Photomontage du tram joint, sous-titré: "Le projet du tram est accusé d'opacité"

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Remarque de RER.lu:

Le texte voté par l'USILL, auquel l'auteur de l'article du Quotidien fait référence, est le suivant:

___________________________________________________________________________________________________

UNION des SYNDICATS d’INTERETS LOCAUX de la VILLE de LUXEMBOURG - USILL

Association sans but lucratif

RESOLUTION

sur le projet du tram léger en Ville de Luxembourg

L’Union des Syndicats d’Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg (USILL), regroupant les syndicats d’intérêts locaux de tous les quartiers de la Ville, réunie en assemblée générale ordinaire le 7 juin 2011, a adopté la résolution suivante :

- considérant, en l’absence d’informations fiables, que l’état embryonnaire du projet tram léger perdure, notamment en ce qui concerne les contraintes techniques (construction, exploitation, …) et le financement (coût global réel, répartition du financement, …) ;

- considérant les diverses craintes légitimes exprimées par l’Union commerciale de la Ville sur les activités des commerçants riverains du tracé, notamment pendant la phase d’implantation du tram ;

- considérant le point 7 « Participation » de l’accord de coalition 2005-2011 par lequel le collège échevinal entend assurer un maximum de transparence dans le fonctionnement de la commune : * en intensifiant le dialogue avec les citoyens dans toutes les questions relatives à la politique communale ; * en coopérant avec les associations locales dans l’élaboration de projets ; * en convoquant des réunions spécifiques pour présenter et discuter des chantiers, de la réalisation de nouvelles constructions d’envergure ou de nouvelles infrastructures dans les quartiers ;

- considérant la constitution par l’Etat et la Ville le 20 juin 2007 du Groupement d’Intérêt Economique (GIE) Luxtram, chargé de la planification du tram léger ;

- considérant que le budget du GIE Luxtram s’élève à 15,8 millions d’euros pour les années 2007 à 2011, assuré à part égales par l’Etat et la Ville, c'est-à-dire par le contribuable ;

l’USILL :

- exige que les autorités informent les citoyens, qui devront payer le projet tram, en détail sur tous les aspects techniques, urbanistiques et financiers de ce projet, par l’organisation, avant les élections communales du 9 octobre 2011, de réunions contradictoires publiques où tous les citoyens auraient la possibilité de s’exprimer sur ces nouvelles infrastructures ;

- demande aux autorités communales d’oser pratiquer la démocratie participative en consultant les habitants de la Ville lors desdites élections communales pour leurs demander l’accord sur l’implantation d’un tram en Ville.

 

 

 

10. Mai 2011 Zeitung v. l. V.

Tramsminister Wiseler an den Tatsachen vorbei:

»Das Vehikel, das uns die nötige Kapazität bringt«

von jmj

Wie abgehoben von der wirklichen Welt »unsere« Politiker sind, demonstrierte Claude Wiseler am 27. April vor der Generalversammlung des Vereins RER, der es sich zum Ziel gemacht hat, die vom Luxemburger Dipl.-Ing. Georges Schummer ausgearbeitete direkte Zuganbindung im Tunnel von Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg (Details finden sich auf www.busbunn.net) so bekannt zu machen, daß die Politik nicht mehr daran vorbeikommt.

Der Französischprofessor, der seit den letzten Wahlen den Titel »Nachhaltigkeitsminister« trägt, merkte nicht einmal, wie sehr das von ihm dargestellte Mobilitätsproblem zur Lösung nicht ohne Schummers »Bus-Bunn-Konzept« auskommt. So führte er aus, das Land habe in 30 Jahren 120.000 Einwohner mehr bekommen auf 2010 502.000 (es waren am 31.12.2010 sogar schon 512.000), während die Zahl der Grenzgänger von 20.000 auf 148.000 anwuchs (da sind es heute auch schon 4.000 mehr). Allein in den Jahren 2002 bis 2007 nahm der Verkehr auf Luxemburgs Autobahnen um 20% zu (das sind übrigens dann nicht fünf Jahre lang jeweils +4%, wie er erklärte: da hat Herr Minister wohl auf die Berechnung der Zinseszinsen vergessen, denn fünfmal +4% wächst sich zu +21,67% aus), die Passagierzahlen im öffentlichen Verkehr nahmen nur um 18% zu.

Ziel 2020 mausetot

Wiseler erklärte, ein Anteil von 25% des öffentlichen Verkehrs am gesamten motorisierten Verkehrsaufkommen sei noch immer die politische Zielsetzung, fügte aber hinzu: »Wann wir hinkommen, ist eine andere Frage.« Das Jahr 2020 ist also für dieses Ziel gestorben – wir haben bereits am 7.12.2010 hier vorgerechnet, daß das mit einer Straßenbahn nie möglich wird, hätten doch 2009 für den berühmten »Modal split« von 25/75 84 Mio. Fahrten mehr mit dem öffentlichen Verkehr erfolgen müssen, was nicht zu schaffen ist mit einem Vehikel wie dem Tram, das nur 6.000 Leute pro Stunde und Richtung transportieren kann (Bus-Bunn kommt auf 30.000, also das Fünfache!).

Tram fehlt Kapazität!

Aber auch zum von Wiseler festgestellten Mobilitätsproblem morgens und abends in der Hauptstadt taugt dieses platzfressende Vehikel nicht: denn da kommen heute schon 140.000 Leuten zur Arbeit in die Stadt hinein, die dann am Abend wieder hinaus müssen. Wiselers Tram kann demnach nicht mal 10% dieser Leute auf einem Teilstück zur Arbeit bzw. nach Hause fahren.

Ganz besonders blöd wird die Sache aber dadurch, daß auf der Place de l'Etoile Terminus sein soll für alle Busse aus der Richtung Belgien/Steinfort, während bei der Foire Schluß sein soll für alle Busse aus dem Osten: deren Passagiere sollen dort auf die Tram umsteigen. Deren geringe Kapazität steht damit nicht für zusätzliche Nutzer des öffentlichen Verkehrs bereit, da sie zum größten Teil für solche reserviert bleiben muß, die heute mit ihren Bussen bis ins Zentrum fahren, es sei denn sie steigen davor aus. Allerdings: öffentlicher Verkehr verliert mit dem Umsteigen an Attraktivität!

Platzprobleme an allen Ecken der Stadt

Doch die Politik ist mit der Tram-Befürwortung in einer Zwangslage: weder an den neun großen Einfahrten der Hauptstadt noch im ehemaligen Gibraltar des Nordens läßt sich an der Oberfläche eine zusätzliche Verkehrsfläche gewinnen. Die Tram braucht aber viel Platz, und der muß irgendwie her. Für einen Teil soll der Wegfall von RGTR-Bussen helfen, die wahrscheinlich sonst sowieso im allgemeinen Verkehrschaos steckenblieben.

Wir erlaubten uns in diesem Zusammenhang die Frage, wie denn die Rote Brücke noch funktionieren soll, wenn dort zwei Spuren für die Tram wegfallen (auf denen kann kein anderes Verkehrsmittel mehr fahren, denn die Schienen werden so an die 10 cm aus der dünnen Aspahltdecke herausragen auf dieser Brücke). Claude Wiseler meinte entwaffnend naiv, es sei klar, daß der Platz dem Individualverkehr genommen werde. Ja schön, das war uns vorher schon klar, bloß ist das nicht die Antwort, wie diese Brücke dann noch ihre heutige Aufgabe wahrnehmen soll: zu den Verkehrsspitzen wird der ganze Platz vom heutigen Verkehr gebraucht, und wenn die »Nordstraße« am Kirchberg ausschüttet, nimmt der Verkehr nicht ab, sondern zu – daran kann auch kein noch so großer Auffangparkplatz hinten am Kirchberg etwas ändern!

Aber bitte: Wiseler gibt sogar zu, auf der Neuen Brücke und zwischen Place de Paris und Hauptbahnhof bestehe dasselbe Problem. Lösung hat er auch dort keine, bloß: wo bleibt der Autoverkehr dann ab, der ja noch zunehmen wird?

Schließlich schließt es Wiseler aus, den Autobahnring um die Hauptstadt herum zu schließen. Für die 30% Verkehr durch die Stadt hindurch, der dort nichts zu tun hat, bietet er nichts anderes als einen Bd de Merl an und eine neue Straße vom künftigen Rond Point Helfent nach Zessingen längs der Autobahn.

Tut leid: das kann nicht funktionieren, auch nicht mit Priorität für den Bus an den neun Stadteinfahrten, die Wiseler ankündigt, wobei er aber gleich nachschießt: »von hinten nach vorne geht sich sicher keine Busspur aus«.

Rettung bringt auch der Eisenbahnhalt in der Pampa unterhalb der Roten Brücke keine: nur 6 Züge pro Stunde können aus dem Süden und Westen dorthin weitergeleitet werden, um dann in Dommeldingen oder Mersch zu wenden: ein weiteres Pflaster aufs Holzbein! jmj

 

5. 5. 2011 Zeitung v. l. V.

Wir haben rasch gefrühstückt: Schöffenrat am Knuedler wie Hans im Glück

von jmj

(...)

Über die von Minister Wiseler in die Arena geworfene Zughalt unter der Roten Brücke herrscht am Knuedler eitle Freude und Zufriedenheit. Das, so Bürgermeister Helminger, sei eine »billige Lösung« (100 Mio. € mindestens!), die mehr bringe als der Zug von Findel auf den hinteren Kirchberg. Die Anbindung der Haltestelle nach unten Richtung Pfaffenthal werde eine Aufwertung für diesen Vorort, der Anschluß auf den 42 m höher gelegenen Kirchberg entlaste Hauptbahnhof und Innenstadt. Wenn dann tatsächlich eine Kabinenbahn kommt, entfällt wenigstens das Problem der 450 m langen Rolltreppen: Franzosen sind schließlich bekannt dafür, da alles Mögliche fallen zu lassen, weswegen solche Treppen in Frankreich, ganz besonders aber im Pariser Metro, ständig ausfallen.

Eindeutig falsch liegt der Schöffenrat allerdings mit seiner Hoffnung, Wiseler habe den Verein RER überzeugt, die Tram sei die bessere Lösung als der direkte Zug unter Oberstadt und Kirchberg hindurch: diese Lösung aus einem Guß bringt fünfmal so viel Kapazität und zusätzliche Verkehrsflächen ohne mehr zu kosten; sie wird am Ende – Tram hin oder her – nötig werden, um das Pendlertransportproblem zu lösen, außer Luxemburg stürzt in die totale Wirtschaftskrise und es gibt keine Pendler mehr. Jedes Geld, das bis dahin für ein platzfressendes Verkehrsmittel an der Oberfläche ausgegeben wird, das nur 6.000 Leute pro Stunde und Richtung transportieren kann, wird hinausgeschmissenes Geld sein, mit dem zudem ein Haufen Chaos in der Stadt erzeugt wird – und das nicht nur in der Bauzeit, sondern auch danach. Auf der Roten Brücke wird es dann z.B. nur mehr zwei Autospuren am Rond-Point-Schumann geben!

Macht nichts, wenigstens die Bonneweger werden auf dem Weg vom und zum Bahnhof nicht mehr sinnlos an der Rocade warten müssen, wird doch im Herbst – heiliges Ehrenwort – Baubeginn für deren Überbrückung in Fortsetzung der Fußgängerbrücke sein. Das ist immerhin eine wirklich gute Nachricht! jmj

 

3. Mai 2011 Luxemburger Wort

Geplante Eisenbahn-Haltestelle unterhalb der Roten Brücke: Schrägaufzug statt Rolltreppe?

42 Höhenmetersind bis hinauf zum Kirchberg zu überwinden

von Raphael Zwank

Nur wenige Tage nach der offiziellen Bekantgabe der Pläne des Nachhaltigkeitsministeriums, unterhalb der Roten Brücke eine Eisenbahn-Haltestelle mit Rolltreppe hinauf zum Kirchberg einzurichten, schrieb die Zeitung "La Voix du Luxembourg" am Samstag unter Berrufung auf eine Arbeitsgruppe, dass statt der Rolltreppe auch ein Schrägaufzug, eine Zahnradbahn also, entstehen könnte. Minister Claude Wiseler bestätigte gestern gegenüber unserer Zeitung, dass diese Möglichkeit ebenfalls untersucht werde.

(...)

(Anmerkung RER.lu: Es wird sich statt einer "Zahnradbahn" wohl eher um eine "Standseilbahn" handeln, wie vielfach im Alpengebiet ausgeführt. Mit Hilfe eines Motorantriebs und eines Seilzuges über eine obere Spule hilft die Schienenkabine auf Talfahrt gleichzeitig eine andere Kabine auf Bergfahrt hinaufzuziehen)

 

29. April 2011 Luxemburger Wort

Vereinigung "RER Luxembourg" setzt Einsatz für "City-Tunnel"-Projekt unverändert fort. Wiseler verteidigt die Trambahn. Geplante Rolltreppe könnte laut Nachhaltigkeitsminister bis hinunter ins Pfaffenthal verlängert werden.

von Raphael Zwank

(Bericht über die Generanversammlung der RER Luxembourg asbl. mit anschliessendem Referat von Nachhaltigkeitsminister Wiseler und anschliessender Diskussion)

 

Bilduntertitel:
Patrick Birden: „Nicht von Krise profitiert, um Denkpause einzulegen.“
Die Haltestelle unter der Roten Brücke übernimmt zum Teil die Funktion der aus Kostengründen auf Eis gelegten
Zugstrecke vom Hauptbahnhof zur LuxExpo – natürlich ohne Anbindung des Flughafens, die aber laut Claude
Wiseler später folgen soll. (GRAFIK: MINISTERIUM FÜR NACHHALTIGKEIT)
Minister Claude Wiseler verteidigte das Tram-Projekt passenderweise im „Tramsschapp“ auf Limpertsberg.
(FOTOS: ANOUK ANTONY)

Ingenieur Georges Schummer reagierte am Mittwochabend bei der Generalversammlung von „RER Luxembourg“ auf die Pläne des Nachhaltigkeitsministeriums, eine Bahnhaltestelle unterhalb der Roten Brücke einzurichten: „Sie hat zwei gute Seiten, aber viele Nachteile.“ Von diesem neuen Bahnhof soll bekanntlich eine Rolltreppe hinauf zum Kirchberg führen – möglicherweise sogar vom Pfaffenthal aus, so Minister Claude Wiseler. Während die „RER“-Mitglieder bei ihrer ablehnenden Haltung zur Tram bleiben, die zu wenig Kapazität biete und kaum billiger werde als Schummers Eisenbahn-„City Tunnel“ unter der Stadt, betonte Wiseler, dass die Tram einen unverzichtbaren Bestandteil des nationalen Verkehrskonzeptes darstelle.

Das Jahr 2010 war für „RER Luxembourg“- Präsident Patrick Birden gut und frustrierend zugleich – gut, da weiterhin viel Lobby-Arbeit für den City-Tunnel geleistet worden sei, und frustrierend, da die Aussichten auf eine Umsetzung dieses Projektes schlecht
bleiben. „Es wurde nicht von der Krise profitiert, um eine Denkpause einzulegen, um herauszufinden, dass dieses Projekt doch besser ist“, meinte Patrick Birden. Bei der Ausarbeitung des Tram-Projekts sei bereits viel Geld „verbraten“ worden.

Minister Claude Wiseler wies dies zurück: Ein derartiges Projekt müsse eben gut geplant sein, damit die Baustelle so kurz wie möglich dauere. Leicht gemacht habe er sich die Anhängerschaft zum Tram-Lager bei seinem Amtsantritt nicht. Doch die Lektüre aller Studien habe nur den Schluss erlaubt, dass die Tram die beste Lösung sei – als Bestandteil eines Gesamtkonzeptes: Die Verkehrsprobleme im Berufsverkehr sollen gelöst werden durch Verbesserungen bei Bus und Bahn, aber auch durch neue Straßen und Park&- Ride-Parkplätze. Die Tram diene dazu, die Berufspendler innerhalb der Stadt zu verteilen. Andere Möglichkeiten seien im Detail analysiert worden. Dazu zählt auch das „Bus Rapid Transit“, eine Tram auf Rädern, die flexibler und billiger wäre – und derzeit tatsächlich eine Lösung darstellen würde. Claude Wiseler hätte diese Lösung dann auch „sehr sympathisch“ gefunden, da er sie wohl noch innerhalb dieser Legislaturperiode hätte umsetzen können. Doch die Experten hätten berechnet, dass dieses System bereits nach weniger als zehn Jahren nicht mehr die nötige Kapazität bieten würde. Entschlösse man sich später für den Bau einer Tram auf Schienen, bräche das gesamte System zusammen, da der für die „Tram auf Rädern“ benötigte Straßenraum mehrere Jahre lang zu einer Baustelle mutieren würde.

Befürworter des RER-Systems (www.rer.lu) wiesen darauf hin, dass eine unterirdische Lösung den Autos und den Bussen keinen
Platz wegnehmen würden und die Züge eine noch größere Kapazität besitzen als die Tram. Claude Wiseler zufolge käme es jedoch mit dem RER-System zu großen Problemen und Verspätungen im Eisenbahnnetz, von der geringeren Zahl an Haltestellen ganz zu
schweigen. Ohnehin würde der Bau der Tunnels unter der Stadt viel zu teuer – woraufhin Ingenieur Schummer heftig den Kopf
schüttelte und meinte, dass allein der Bau der Tram 1,7 Milliarden Euro kosten würde. Das „GIE Lux- Tram“ hatte die Baukosten für die Tram zuletzt mit 450 Millionen Euro beziffert. Wiseler betonte, dass die von Schummer genannte Summe höchstens dann zutreffen könnte, wenn man die Kosten für die Zugstrecke vom Hauptbahnhof über den Flughafen nach Kirchberg einrechne. Diese wurde aber bekanntlich angesichts der Kosten von 1,2 Milliarden Euro auf Eis gelegt. Etwa so viel – 1,28 Milliarden Euro – würde laut „RER Luxembourg“ auch das Projekt von Ingenieur Schummer kosten. Claude Wiseler sagte, die Tram werde zunächst vom Hauptbahnhof über die Place de l'Etoile zur LuxExpo führen, dann zum Ban de Gasperich, und in einer dritten Phase zum Peripheriebahnhof an der Porte de Hollerich. Der Minister betonte, dass er kein „Tram-Fetischist“ sei, sondern die Tram
nur als einen Teil des Gesamtkonzeptes sehe. Genauso verhalte es sich mit der Rolltreppe an der geplanten Bahnhaltestelle unterhalb der Roten Brücke. Insbesondere die Nordstrecke werde dadurch direkt an den Kirchberg angebunden: „Die Leute sparen dadurch mindestens 20 Minuten.“

Georges Schummer hält diesem Projekt zugute, dass eine zusätzliche Haltestelle geschaffen und die Zugänglichkeit der Stadt für Pendler verbessert werde. Auch erhalte die Tram dadurch mehr Fahrgäste: Die Haltestelle bedeute eine Verbesserung gegenüber dem alten Projekt, das auf etwa zehn Kilometern zwischen den Endstationen Hauptbahnhof und Foire/Kirchberg (die auf Eis gelegt ist) keine Aufnahme von Zugfahrgästen vorsah. Damit endet aber das Lob des Ingenieurs. Während ein Aufzug beim BB-Projekt an allen Stationen maximal 15 Sekunden bis zur Oberfläche benötige, dauere der Aufstieg per Rolltreppe an dieser Haltestelle etwa fünf Minuten. Auch sei die Frage der Statik und des Preises für den Umbau der Roten Brücke noch nicht gelöst.

Rolltreppe nur Mittel zum Zweck
„Es geht mir nicht um eine Rolltreppe“, so der Minister. Es gehe um die Überwindung des Höhenunterschiedes zwischen der Haltestelle und dem Kirchberg. Oben, an der Place de l'Europe, wird per Tram und Bussen die Feinverteilung erfolgen – und laut Experten biete eine Rolltreppe die erforderliche Kapazität bei relativ niedrigen Kosten. Für Behinderte werde ein Aufzug oder eine Spezial-Rolltreppe eingerichtet. Rund 100 Millionen Euro für die Haltestelle seien in der Tat viel Geld, doch müsse dieser Preis mit den 1,2 Milliarden Euro verglichen werden, die eine Zugstrecke vom Hauptbahnhof über den Findel zur LuxExpo gekostet hätte. Die Haltestelle unter der Roten Brücke erfülle nämlich zum Teil die Funktion dieser Strecke. Die Idee, die Rolltreppe bis ganz hinunter ins Tal zu verlängern, hielt der Minister für sehr interessant: „Wir werden das analysieren. Ein direkter Eisenbahnanschluss wäre eine enorme Aufwertung für das Stadtviertel.

 

27. April 2011 Luxemburger Wort

Neue Zug-Haltestelle und Rolltreppe unterhalb der Roten Brücke geplant - Schnell, preiswert und effizient - Neues Konzept soll den Hauptbahnhof und das Stadtzentrum entlasten

von Tatjana Konienczny

Das Transportministerium plant eine neue Zughaltestelle in Pfaffenthal unterhalb der Roten Brücke. Eine Rolltreppe soll die Passagiere auf den 42 Meter höher gelegenen Kirchberg befördern. Auf dise Weise sollen der hauptstädtische Bahnhof und der Verkehr im Stadtzentrum entlastet werden sowie die Leute auf ihrem Weg zur Arbeit Zeit gewinnen. Die ursprünglich geplante Zugstrecke vom Hauptbahnhof, über den Flughafen bis auf den Kirchberg wird vorerst aus finanziellen Gründen auf Eis gelegt.

(...)

 

6. Dezember 2010 Tageblatt - Leserforum

Antwort zum Artikel von Ben Fayot vom 24. November:

Leistungsfähigkeit von Bus, Tram und Bahn

von Georges Schummer

Herr Fayot schrieb am 24 November im Tageblatt-Forum :

„Die Trambahn bleibt das einzige Verkehrsmittel, das die immer größere Zahl der Bewegungen meistern und den Modal Split entscheidend verbessern kann. Denn jetzt schon ist die Armada der Busse aller Art unerträglich für die Lebensqualität der Stadt.“

In Punkto Lebensqualität mag Herr Fayot recht haben, jedoch was die Leistungsfähigkeit anbelangt, sind seine Aussagen technisch nicht zutreffend:

Die prognostizierte Beförderungskapazität der geplanten Trambahnlinie beträgt ca. 6’000 Passagiere pro Stunde und pro Richtung. Sie liegt damit in der Größenordnung einer nur für Busse reservierten Fahrspur. Anschaulich wird dies deutlich, wenn man sich vor Augen hält, dass vor einer Ampel oder in einer Station ungefähr soviel Leute in einer Tram-Doppeltraktion sitzen oder stehen können, wie Passagiere in eine genauso lange Buskolonne hineinpassen.

Falls nun, wie beabsichtigt, die vorgesehene Trambahnspur auch noch von Bussen mitbenutzt werden soll, wird dadurch die Kapazität der Tram entsprechend reduziert. Der insgesamt zur Verfügung stehende Verkehrsraum wird ja nicht größer!

Zudem hat man es in Luxemburg nie geschafft, eine durchgehende Spur nur für den Bus frei zu machen. Selbst bei der kombinierten Tram- und Busspur wird es Behinderungen durch den Individualverkehr geben (Kreuzungen, Linksabbieger …).

Anders sieht es bei der Beförderung in einem vom Straßenverkehr unabhängigem Eisenbahntunnel gemäß RER- oder S-Bahnsystem aus. Hierbei entstehen unterirdisch zusätzliche Verkehrsflächen, wo mit 190 m langen Doppelstockzügen eine Transportkapazität von 22'000 bis 30'000 Passagiere pro Stunde und pro Richtung erreicht werden kann, je nachdem ob man einen 3 - oder einen 4 Minuten-Takt zugrunde legt. Auf der Stuttgarter S-Bahn-Stammstrecke verkehren die Züge im 2,5 Minutentakt. Siehe hierzu www.busbunn.net > downloads > étude cinématique.

Georges Schummer, Autor “Projekt BB (Bus-Bunn)”

 

7. Dezember 2010 - Zeitung v.l.V.

Von der Lese- zur Verständnisfähigkeit: 84 zu 588 Millionen Wege 2009

Autor: jmj

(...)

Ein Logikproblem um Platz und Kapazität

Da schrieb doch der pensionierte Studienrat Ben Fayot (er erfand seinerzeit mit Kollegen die intuitive französische Grammatik und hat damit seinen Teil zu absinkenden Französischkenntnissen in Luxemburg beigetragen) am 24.11.2010 im Tageblatt-Forum: »Die Trambahn bleibt das einzige Verkehrsmittel, das die immer größere Zahl der Bewegungen meistern und den Modal Split entscheidend verbessern kann. Denn jetzt schon ist die Armada der Busse aller Art unerträglich für die Lebensqualität der Stadt.«

Dem LSAP-Urgestein ist also noch nicht klar geworden, daß es für die Menge transportierter Passagiere egal ist, ob eine gewisse Quadratmeterzahl des Straßenraums von Bussen oder Tramgarnituren belegt ist: auf 70 Meter Länge ist auf einer Spur gleich viel Platz in einer Doppelgarnitur Tram wie in mehreren hintereinanderfahrenden Bussen. Die Tram braucht nur weniger Fahrer als die Busse, kostet dafür aber entsprechend viel mehr und kann nicht z.B. hinterm Aldringer in vier verschiedene Richtungen abbiegen, was vier zunächst hintereinander fahrende Busse aber sehr wohl können.

Wird richtig festgestellt, die »Armada der Busse« bilde in Neuer Avenue und am Bd Royal zu Spitzenzeiten ein derart durchgehendes Band, daß sich zusätzliche Busse nicht hineingequetschen lassen, also die Kapazitätsgrenze erreicht ist, so ändert sich daran nichts, wenn ein paar Busse aus der Kolonne genommen und durch Tramgarnituren ersetzt werden.

Was hinterm »Modal Split« steckt

Das ist wohl die unbekannteste Binsenwahrheit in Luxemburg. Genauso unbekannt dürfte sein, was hinterm allgemeinen Gerede eines »Modal Splits« von 12,5 zu 87,5% aktuell (seit 2004) und dem angestrebten von 25 zu 75% steckt. Geredet soll da werden über die Zahl motorisiert erledigter Wege im Land, wobei der kleine Anteil auf den öffentlichen Personennahverkehr entfällt, der Löwenanteil auf private motorisierte Verkehrsmittel – überwiegend PKW also.

Öffentlich erledigt wurden 2009 laut Verkehrsstatistik 83.938.867 Wege, 66,9 Mio. davon mit Bussen (31,5 Mio. AVL mit 31 Linien und 645 Haltestellen in der Hauptstadt, 28 Mio. RGTR, 7,4 TICE), der Rest mit dem Zug. Privat erledigt wurden 588 Mio. Wege. Geredet wird also über 672 Mio. Wege, wobei nur 17,038 Mio. davon nicht auf den Straßenraum entfallen, der zu Stoßzeiten chronisch überlastet und nicht mehr zusätzlich aufnahmefähig ist. Das ist wirklich »unerträglich für die Lebensqualität«, und das, mit Verlaub Herr Fayot, nicht nur in »der« Stadt!

Wer das gelesen hat, dem sollte klar sein, daß das Heil für noch mehr – egal ob privat oder öffentlich erledigte – Wege nicht auf der Straße liegt, wo die Kapazitätsgrenze erreicht ist. Da aber Jahr um Jahr die Zahl der motorisiert erledigten Wege steigt (aller Jubel um steigende Fahrgastzahlen in Bahn und Bus bedeutet nur, daß weiterhin 12,5% der Wege öffentlich erledigt wurden von 2004 bis 2009!), bleibt nur der Zug, um das Mehr aufzufangen, weil zusätzliche Busse oder neue Tramgarnituren die Kapazitätsgrenzen auf der Straße eben nicht verändern können.

Ein exponentielles Wachstum ist aber auf der Bahn nötig, damit sie den »Modal Split« auf 25% öffentlich hebt: sie muß dann statt heute 17 Mio. deren über 100 Mio. mehr befördern (2009 hätten es 101 Mio. sein müssen, was die privat erledigten Wege auf 504 Mio. gedrückt hätte, während es öffentlich dann 168 Mio. gewesen wären). Weil die Gesamtzahl der Wege steigt, müßte der Zug deutlich über 100 Mio. Passagiere im Jahr liegen, damit der »Modal Split« 25/75 der Sonntagsreden Wirklichkeit wird. Ohne den direkten Zug unter der Stadt hindurch, wie ihn Dipl.-Ing. Schummer vorgeplant hat, geht das nicht.

Eine Tram, die statt der heutigen Linie 18 zwischen Bahnhof und Kirchberg verkehrt, wird »die immer größere Zahl der Bewegungen« im Land nicht meistern. Übrigens transportiert die Linie 18 an einem normalen Werktag durchschnittlich 13.367 Leute in beiden Richtungen. Ein weiter Weg bis über 100 Mio., nicht wahr! jmj

 

 

6. November 2010 Zeitung v. l. V.

Nicht einmal der Ansatz einer Problemlösung: Millionengrab Tram

Autor: jmj

Fakt ist: 140.000 Leute kommen jeden Abend in die Hauptstadt von außerhalb zur Arbeit und müssen am Abend wieder nach Hause. Die Zahl ist auch in der Krise nicht gesunken, sie wird in Zukunft steigen.

Das Problem ist unübersehbar

Fakt ist aber auch, daß der Anteil des öffentlichen Verkehrs an den motorisiert erledigten Wegen nicht über den Stand von 2004 mit knapp über 12% hinauskommt, obwohl seither die Zahl der Passagiere in Zug und Bus zunahm – aber die Zahl der zusätzlichen per Auto erledigte Wege machten 88% aller Zusatzwege aus. Das verlängerte die Staus an den Stadteinfahrten des Morgens und an den Stadtausfahrten des Abends. Selbst Schleichwege, die früher noch funktionierten, bieten heute keine freie Fahrt mehr. Der Sättigungspunkt auf den Straßen ist in Sicht.

Seit dem Zeitpunkt, als die Politik das Ziel verkündete, 25% der motorisierten Wege mit dem öffentlichen Verkehr zu erledigen gibt es daran keine Annäherung. Bei Steigerungsraten von 0,02% pro Jahr kommt der Verkehrskollaps früher, schrieben wir doch schon seinerzeit, das Ziel sei nicht ambitioniert genug!

Das einzige, was wirklich gebaut wird, ist das zweite Gleis über Dippach nach Petingen, der Zug Richtung Findel ist ebenso gestoppt wie der (zugegeben sinnlose) Ausbau der Autobahn auf drei Spuren – der könnte den Stau schließlich nur von der Länge in die Breite verteilen, da an den Stadteinfahrten keine Verbreiterung des Straßenraums möglich ist.

Der TGV Paris-Luxemburg kommt zwar täglich, sogar einmal öfter als im ersten Jahr, seine geradere Strecke Bettemburg-Luxemburg steht aber weiterhin in den Sternen, genauso wie eine vernünftige Verkehrslösung für die Hauptstadt.

Teure Tramstudien für keine Lösung

Aber es gibt, wo wenden die Tramfreunde ein, doch neben den Tramstudien mittlerweile auch Trambohrungen! Liebe Leute, das ist ein nettes Millionengrab, doch es geht hier nicht um Liebhaberei, sondern um ein bekanntes Problem, für das eine Lösung her muß. Und ein Vehikel, das in der Stunde nur 6.000 Passagiere packt, kann eben maximal 12.000 (8,5% der 140.000) auf die Arbeit und nach Hause schaffen. Damit gelingt der Sprung von 12,x auf 25% sicher nicht!

Verstudiert wurden schon jede Menge €: 1.911.085 für'n BTB, 5.173.142 für'n »Traintram«, bis 2008 2,26 € für'n »leichten« Tram, dann weitere 6,6 Mio. € über'n GIE Luxtram, denen 9,2 Mio. € bis Ende 2012 folgen. Mit diesen 25.144.227 € soll dann ein Plan vorliegen, der hoffentlich nicht verwirklicht wird, da das viel Platz und viele weitere Millionen verschlingen würde, ohne das Problem der heutigen 140.000 Arbeitspendler zu lösen, ganz zu schweigen von denen, die irgendwann darüber hinaus dazukommen.

Lösung so bekannt wie Tramkosten unbekannt

So wie in Schilda die Lösung Fenster für das fehlende Licht im neuen Rathaus bekannt war, aber trotzdem versucht wurde, das Licht in Säcken ins Haus zu tragen, weil auf die Fenster beim Bau vergessen worden war, geht es auch in der Stadt Luxemburg zu.

Es gibt ein leistungsfähiges Transportmittel, das der Festungskommandant seinerzeit jedoch von der Oberstadt fernhielt: der Zug kann mit jenen Doppelstockzügen, wie sie nun schon Gewohnheit im CFL-Netz sind, bis zu 30.000 Passagiere pro Stunde pro Gleis befördern. Er dürfte, um voll einsatzfähig zu sein, halt nicht nur wie heute die Haltepunkte Dommeldingen, Cents, Hollerich und Hauptbahnhof anbieten. Die Lösung für dieses Problem hat Dipl.-Ing. Schummer (siehe www.busbunn.net) mit der direkten Zugverbindung im trockenen Sandstein unter der Oberstadt und dem Kirchberg hindurch ausgearbeitet, sogar die Kosten sind dank Verkehrsminister Henri Grethen bekannt, weil er sie vom Büro Basler 2003 ermitteln ließ: 1,159 Mrd. €. Dafür gibt's eine leistungsfähige Lösung in einem Guß, bei der obendrein die Anbindung des Findel mit drin ist: vom Hauptbahnhof zum Kirchberger Spital bräuchte es 17 Minuten.

Die von der Politik favorisierte Tram wird dafür, wenn sie nicht im Verkehrsgewühl steckenbleibt, 27 Minuten brauchen, aber nur 20% leisten können. Die Zeit errechnet sich aus der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h, den Beschleunigungs- und Bremswegen bei Haltestellenaufenthalten von nur 45 Sekunden.

Würden die heute offiziell genannten Kosten von 450 Mio. € für die Tram stimmen, wäre das bereits ein schlechtes Kosten/Nutzen-Verhältnis für ein Fünftel Kapazität bei längeren Fahrzeiten! Doch das können gar nicht die richtigen Kosten sein, beinhalten sie doch nur die Gleise, die Oberleitung, 50 Garnituren (es werden aber z.B. 100 gebraucht, um in Doppelgarnituren verkehren zu können, was nötig ist, um die 6.000 Leute pro Stunde zu transportieren), und die Remise. Alles andere soll wohl anderweitig untergebracht werden, damit's billiger ausschaut. Billiger kommt's am Ende damit natürlich nicht.

Auf www.rer.lu steht nun seit über einem Jahr eine Auflistung, die mit der Verlegung von Infrastrukturen in der Straße beginnt und die mit der Roten Brücke (Umbaukosten bzw. später dann, wenn die Nord-»Straße« fertig ist, eine zweite Brücke, um den Mehrverkehr zu packen) endet, ohne daß diese von irgendwem falsch gemacht worden wäre: 1,739 Mrd. € kamen da zusammen. Das macht die Tram zum Milliardengrab, den direkten Zug unter der Stadt braucht es danach weiterhin! jmj

 

 

31. 10. 2010 Wort - Briefe an die Redaktion

Mam Kapp duerch d'Mauer, mam Tram

Auteur: (A. St.)


Den Här Romain Lutgen huet mir mat sengem Artikel vum 18. September 2010 am „Luxemburger Wort“ „Avec le tram dans le mur“ aus der Séil geschwat. Deen Artikel ass einfach super. Vun Ufank bis un d'Enn. Näischt feelt.


Wat maache mir mat engem Tram? Et kascht en Heedegeld. Eis Nei Avenue gëtt verschampeléiert. Eis aarm Nei Bréck, déi schon der jéngster keng méi ass, gëtt muttwëlles strapazéiert. A wou soll d'Parad ofgehale ginn? Den Tram kann net einfach ëmgeleet ginn wéi e Bus. De Lampertsbierg, Bouneweg, Hollerech, Belair, a wat fir eng Géigend eventuell nach, kënnen net méi ugefuer ginn. Wat soll dat?

Och déi vill Veloe kommen irgendwann eng Kéier an engem Tramsgleis zu Fal, a wéi een do verletzt ka ginn, dat wësse mir 80-Järeg, a méi al, zimlech gutt. Mir al Semestere si fréier och vill mam Velo gefuer, a mir hate fréier och mol en Tram, deen esouguer nach de Lampertsbierg, Bouneweg, Hollerech, Belair a wat fir Géigenden eventuell nach ugefuer huet, a wat wäre mir frou, wéi d'Tramsgleiser an dee ganze Sammelsurium mat der Verkabelung verschwonne war. Wat wär wuel de Grond?

Ech hätt et net fir méiglech gehalen, dass no engem éischte Wonsch „Léiwer den Tram haut wéi muer“ vun engem jonke Laien, deen et net besser wousst, nach aner nogezu waren, déi ech eigentlech fir méi intelligent gehal hätt.

Nëmme bei eis am Land ass et üblech, dass jidfer Politiker sech e Monumet wëll setzen, dat da beim nächste Regierungswiessel erëm duerch eng aner Kaalwerei ersat gëtt. Mat Ausnam vum Helleggeeschttunnel, dem Lift aus dem Gronn an d'Uewerstad, an der Ënnerféierung um Waldhaff war nach net vill Rars do. Et bezillt jo keen et aus senger eegener Täsch, soss wär et séier gedoen. Ech bezuelen zimlech vill Steieren an ech si radikal a kategoresch dergéint, dass mat menge Suen esou hantéiert gëtt.

„Ausser Spesen nichts gewesen“. Nu jee, bei eis am Land kënnt jo gewéinlech den Deckel eréischt drop, wann d'Kand am Pëtz läit.

An dobäi wär et souvill méi einfach, wéi den Här Romain Lutgen dat och fënnt, dem Ingénieur Goerges Schummer säi Plang ze realiséieren an en Tunnel ze bauen. Eise Buedem aus Sandsteen géif sech wonnerbar duerfir eegenen. A mat engem „Metro“ oder „Underground“ kënnte mir eis och e bësse bretzen.

A firwat gi mir eigentlech ni gefrot? Fir de Fändel mam Roude Léiw koumen Autocollanten eraus: „Ech sinn duerfir“. Firwat gi se keng mam Tram eraus: „Ech sinn dergéint“. Nondikass, hu mir dat néideg? (A.St.)

 

6. 10. 2010 Zeitung v. l. V.

Aus dem hauptstädtischen Gemeinderat: Mehr Kohle für Luxtram

von jmj

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Luxtram-Nachschub

2007 gegründet von Staat und Stadt, hat das GIE Luxtram alles von den anfänglichen vorgesehenen 6,6 Mio. € verbraten und verbraucht. Nachschub für Zusatzstudien (u. a. zur Umweltverträglichkeit) auf Grund der EU-Regelungen, bedauert Paul Helminger. 2012 soll ein Projekt fertig sein für den Baubeginn 2014. Gebraucht werden 9,2 Mio. €, die Hälfte entfällt auf die Stadt. Im Budget standen schon 4 Mio. €, der Rest wird ins Budget 2011 eingeschrieben. Damit soll das GIE bis Ende 2012 funktionieren.

Das Begleitkomitee, in die alle Parteien bereits 2009 ein Mitglied und ein Ersatzmitglied nominierten, hat bis heute kein einziges Mal getagt. Über die Verwendung des Geldes bisher hat der Gemeinderat nichts erfahren, nicht einmal in einer Kommission. Bürgermeister Helminger erklärt das mit Rücksicht auf die Regierung!

Jacques-Yves Henckes hält fest, das sei ein Muster an Geldverschwendung. Mit Studien wird der Eindruck erweckt, es werde etwas für den öffentlichen Transport getan, aber die Tram bringt keinerlei Verbesserung. So wird es doppelt so lange dauern, um damit auf den Kirchberg zu kommen als heute mit dem Bus, wo es 21 Minuten sind. Er ist leider der einzige, der gegen diese Geldvernichtung stimmt.

Allerdings betont Lydie Polfer (DP), sie tue das nur, um Antworten auf ihre Fragen zu erhalten.

(...)

jmj

 

 

5. 10. 2010 www.wort.lu

HauptstadtMehr Geld für Tram-Planung 4,6 Millionen Euro für Zeitraum 2010-2012 genehmigt


(raz) - Der hauptstädtische Gemeinderat genehmigte am Montag formell zusätzliche 4,6 Millionen Euro für das „Groupement d'intérêt économique LuxTram“ zur weiteren Planung der Trambahn. Dagegen stimmte nur die ADR. Vier Millionen Euro waren bereits im Budget 2010 enthalten, weitere 600 000 Euro werden ins Budget 2011 eingeschrieben.

Wie Bürgermeister Paul Helminger erklärte, übernimmt der Staat den Rest von insgesamt 9,2 Millionen Euro für den Zeitraum 2010-2012. Das GIE, das die Tram bis zum „Avant-projet détaillé“ planen soll, funktioniere wohl weiter bis Ende 2012 – und dies mit erweitertem Aufgabenbereich, zu dem neben dem Wartungszentrum und weiteren Infrastruktur-Fragen auch die Umweltverträglichkeit gehöre.

Bedingt sei dies durch neue EU-Richtlinien. Das Gesetzprojekt für die Tram werde voraussichtlich 2012 bei der „Chamber“ eingereicht und Ende 2012 verabschiedet, damit der Bau der Tram 2014 beginnen könne.

 

18. 9. 2010 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Avec le tram dans le mur !

de Romain Lutgen

 

Il y a quelques mois, le coûteux projet d’installation d’une demi-ligne de tram dans la Ville de Luxembourg avait été mis hibernation pour cause de restrictions budgétaires. Sa réalisation fut renvoyée à 2014. De peur que d’ici-là la géniale idée ne trépasse d’hypothermie, le gouvernement vient de la réchauffer provisoirement, pour la faire proclamer idée du siècle par la chambre des députés. La procédure choisie, techniquement totalement superflue et juridiquement inopérante, consiste à demander aux députés une espèce de profession de foi inébranlable dans le tram, au moyen d’une « motion ».

Quelque soit le résultat du vote, le tram demeure une mauvaise réponse à une question simple: Comment faire entrer le matin et sortir le soir les cent vingt mille personnes qui viennent travailler à Luxembourg ?

Tout le monde est parfaitement conscient de ce que la circulation en voiture individuelle a atteint ses limites et qu’il faut développer le transport en commun. Sans doute la majorité des personnes arrivant chaque jour dans la capitale en voiture privée sont-elles prêtes à utiliser les transports en commun, si on les leur propose dans des conditions acceptables. Et beaucoup de gens les utilisent déjà. Les trains arrivant le matin à Luxembourg et repartant le soir sont bien remplis. En particulier les trains venant de Thionville entre sept heures et neuf heures du matin sont bondés au point qu’on reste debout en première classe! Et ce monde de vaillants navetteurs est chaque jour déversé sur un quai en gare de Luxembourg (« Luxembourg, Luxembourg, terminus du train ! »), éclusé à travers les tunnels sous les quais comme un docile troupeau de moutons, pour s’entasser devant la gare dans un bus vers le Centre, Limpertsberg, Howald, Merl, Hollerich, Kirchberg … et le soir rebelote en sens inverse.

Evidemment le jour où la ville aura un tram, nos navetteurs ferroviaires seront sauvés : en sortant de la gare, au lieu de s’entasser dans un bus, ils s’entasseront dans un tram! En d’autres termes pour les gens qui aujourd’hui débarquent chaque jour en ville par transport en commun, le tram n’est rien d’autre qu’une variante folklorique du bus, avec une capacité de transport sensiblement égale, et la flexibilité en moins! Le tram c’est une coûteuse idée à la mode qui ne résout rien du tout à Luxembourg.

Or il existe depuis des années un projet, un vrai projet élaboré dans tous les détails pour permettre un écoulement efficace du transport en commun : le projet RER (ou « Bus-Bunn ») de l’ingénieur Georges Schummer , prévoyant le passage souterrain des trains de chemin de fer sous la ville. Cette idée qui à toute première vue peut avoir l’air d’une coûteuse utopie apparaît rapidement comme La Solution de bon sens ! En effet rien n’est techniquement plus simple que de creuser des tunnels dans une roche homogène, surtout la roche sur laquelle est bâtie la capitale. Pour le reste, le matériel roulant existe et les trains - tous les trains, - pourront traverser la ville du nord au sud, d’est en ouest avec des haltes aux points névralgiques : boulevard Royal, rond-point Schuman, Limpertsberg et, au choix des usagers, Eich ou Kirchberg, Findel et au-delà. Au passage ce trajet croisera toutes les lignes d’autobus existantes (d’où l’appellation Bus-Bunn). Les utilisateurs du chemin fer seront ainsi transportés directement au plus près de leur lieu de travail. Tout au plus auront-ils à changer de rame sur le même quai ou alors à utiliser encore une ligne de bus et une seule !

Ce concept, qui n’a jamais reçu une seule critique fondée, présente un unique défaut : son auteur n’appartient à aucune chapelle de décideurs et partant son idée est irrecevable ! Et pourtant ce concept constituerait d’abord un saut qualitatif en confort pour ceux qui utilisent quotidiennement le train pour venir en ville pour le travail ou le loisir. Il est susceptible de convertir au transport en commun des milliers d’autres personnes qui aujourd’hui prennent la voiture, parfois par simple commodité (toute relative !), le plus souvent parce que les transports en commun leur sont impraticables. Le plan Schummer – c’est l’argument suprême – est le seul capable de canaliser la majeure partie du flot des 120.000 navetteurs par des capacités d’accueil infiniment plus grandes que le tram. Le tram constituerait par ailleurs une gêne et un danger inadmissibles sur la voie publique, en tout premier lieu pour les vélos que l’on voudrait voir proliférer. Le romantisme vélocipède s’arrête là où la roue de la bicyclette se prend dans un rail de tram ! Cette gêne à développement durable serait précédée d’une autre gêne catastrophique : celle du chantier du tram, en commençant par la démolition du pont Adolphe et/ou la construction d’un pont supplémentaire à côté ! Ce chantier signifierait par ailleurs la mort de tout le commerce de l’avenue de la Liberté et partant la clochardisation accélérée du quartier de la Gare. Il est à craindre que le commerce de la ville haute ne serait guère mieux loti. Le chantier du plan Schummer, par contre, sera à peine perceptible en surface! La construction d’un tram supposerait d’ailleurs la solution d’inextricables problèmes techniques avant qu’il ne puisse se frayer un chemin à travers les étroites artères de la ville. Luxembourg est une ancienne forteresse sur un site accidenté et n’a rien à voir avec Bruxelles, Strasbourg ou Karlsruhe.

A propos de Karlsruhe : depuis des décennies les amoureux de l’omnibus sur rail ne tarissaient jamais d’éloges pour le tram de cette paisible cité provinciale aux larges avenues, qui, paraît-il, serait un exemple pour la terre entière. Or, que fait-on à Karlsruhe au moment même où nos parlementaires sont invités à professer qu’ils croient en un seul tram et que toute alternative est anathème? Eh bien, à Karlsruhe on met le tram en souterrain ! Trop encombrant et trop dangereux ! Notons encore que selon les calculs non réfutés de l’association RER Luxembourg qui soutient le projet Schummer, le projet en question – qui constitue une solution globale pour le Grand-Duché - sera nettement moins cher que la demi-ligne de tram actuellement préconisée en haut lieu et destinée prochainement à une ovation parlementaire.

Alors : pitié pour les dizaines de milliers de gens qui viennent chaque jour en ville pour créer la richesse du pays ! Pitié pour les habitants de la Ville, pitié pour les commerçants guettés par une rude concurrence, pitié pour les finances publiques ! Détournons-nous du fétichisme du tram et tâchons de mettre en œuvre la vraie solution au vrai problème !

Romain Lutgen

 

18. 9. 2010 Luxemburger Wort, Briefe an die Redaktion

Wer sich nach der Tram sehnt ...

von G. Stapelmann, Luxemburg

s. Wort vom 18. 9. 2010

 

26. 8. 2010 Zeitung v. l. V

Die offiziellen und die wirklichen Tram-Kosten: Mysterienspiel um explodierende Summen

von jmj

Angesichts offizieller Phantasiezahlen von 150 Mio. € trat der Verein RER Anfang 2009 mit einer etwas realistischeren Kostenaufstellung des Straßenbahnprojekts an die Öffentlichkeit: es kamen 1,74 Mrd. € zusammen, für die Details sei auf www.rer.lu verwiesen. Der damalige Transportminister Lux fühlte sich kalt erwischt und verdreifachte immerhin die offiziellen Kosten auf 450 Mio. €, womit er wieder deutlich unter dem Betrag von 1,159 Mrd. € lag, die das Büro Basler im Auftrag seines Vorgängers Henri Grethen 2003 errechnet hatte, um das von Dipl.-Ing. Schummer entwickelte Projekt der direkten Zugverbindung unter der Stadt und dem Kirchberg hindurch als zu teuer darzustellen. Allerdings beziehen sich die 450 Mio. nicht auf ein Gesamtkonzept, sondern bloß auf die halbe Tramstrecke vom Kirchberg zum Hauptbahnhof für 6.000 Passagiere pro Stunde und Richtung. Zahlen für den Rest bis Cessingen (vom Teilstück von dort bis zum Howald spricht sei langem niemand mehr) wurden noch nie genannt.

Die offiziellen Zahlen ähneln stark jenen der Obama-Verwaltung in Bezug auf die US-Irakkriegskosten: seit dem Abzug der offiziell als Kampftruppen bezeichneten Verbände kommen diese vorrangig aus dem Budget des Außenministeriums.

Das System hat Methode!

Politik wie GIE Luxtram scheuen die Öffentlichkeit wie der Teufel das Weihwasser: nacheinander wurden die Forderungen nach einem Hearing zum Thema Mobilität in der Hauptstadt ebenso abgelehnt wie die Forderung nach einem landesweiten Referendum. Die dabei zu erwartende kritische Debatte hätte wohl zu viel Transparenz nötig gemacht.

Ein Stückchen davon lieferte letzte Woche wahrscheinlich ungewollt Josée Hansen im Lëtzebuerger Land mit einem Artikel zur neuen Topographie des Kirchbergs.

Da ist aus dem geheimen Schatzkästlein zu erfahren, daß seit 2005 der französische Architekt Dominique Perrault mit einer urbanistischen Mission rund um den Tram befaßt ist. Der Laie staunt, der Fachmann wundert sich: das Zufüllen des Lochs unter der Champangshiel-Brücke mit 140.000 m³ Steinen aus dem Tunnel Grouft für 40 Mio. €, damit der Bd Kennedy bis zur Roten Brücke auf 62 m Breite kommt, geschieht zur Platzgewinnung für die Tram-Trasse. Natürlich ohne daß die Kosten Platz in den offiziellen 450 Mio. € finden! Sie werden in den Konten des Fonds Kirchberg geführt, der also hier, um bei unserem vorigen Irak-Vergleich zu bleiben, die Rolle des US-Außenministeriums innehat.

Die tollste Meldung aber ist folgende: die Rote Brücke müsse auch verbreitert werden, erste Machbarkeitsstudien hätten schon stattgefunden, »mais ça, c'est une autre histoire« schreibt Josée Hansen. Das ist wirklich eine andere, bisher völlig unbekannte und noch nie amtlicherseits öffentlich gemachte Geschichte, und zwar eine, die gewaltig ins Geld gehen wird. Zudem droht ein lustiges Verkehrschaos in der Zeit, die gebraucht wird, um die Brücke zu verbreitern, da sie dann wohl kaum für den Verkehr zur Verfügung stehen kann. Kommt dort etwa dann wie bei der Verbreiterung der Neuen Brücke auch eine provisorische Brücke für die Dauer der Bauzeit? Allein diese Nachricht riskiert die RER-Berechnung von 1,74 Mrd. zur Makulatur zu machen!

Nett ist auch zu erfahren, daß der Landschaftsgestalter Peter Latz mit der Ästhetik der sieben Sraßenbahnhaltestellen beauftragt wurde: er hat Plattformen mit Rasen vorgeschlagen.

Transparenz? Pustekuchen!

Über die Honorare der Herren Perrault wie Latz verrät das »Land« uns leider nichts, ebensowenig, wo diese Kosten vor den Augen der Öffentlichkeit versteckt werden. Vielleicht auch in den Konten des Kirchbergfonds, der wie Josée Hansen schreibt, »souverän« in seinen Entscheidungen ist, da er den Bau der Infrastrukturen durch den Verkauf der Grundstücke finanziert.

All das spiegelt sich nicht im Informationsstand vom Tramprojekt an erster Stelle direkt Bedrohter. Auf das Tram-Projekt angesprochen gab die Präsidentin des hauptstädtischen Geschäftsverbands Corinne Cahen bei der Pressekonferenz zur Braderie zu verstehen, sie hoffe, davon werde noch lange gesprochen, immerhin sei dies schon seit 15 Jahren der Fall, um dann hinzuzufügen: »Wenn die Tram einmal fahren sollte, hoffen wir, daß sie vor der Braderie stehen bleibt und nicht durchfährt«. Yves Piron, Direktor desselben Geschäftsverbands, verwies darauf, noch sei nicht einmal die Trasse klar, wenn es dazu käme, seien die Geschäfte von der Baustelle betroffen, die es logistisch sauber zu begleiten gelte »um den negativen Effekt so klein wie möglich zu halten«. Immerhin sind in Mulhouse zwei Drittel der Geschäfte auf der Strecke während der Bauzeit pleite gegangen, und von dort kommt der Direktor der Luxtram GIE!

Diesem scheint die Trasse weniger unklar zu sein als den direkt betroffenen Geschäftsleuten: ab nächster Woche läßt er nämlich Probebohrungen in den Straßen der Oberstadt und in der Neuen Avenue durchführen, damit sich die Verkehrsteilnehmer schon vor Schulbeginn an die danach wieder regelmäßig stattfindenden Verkehrsstaus gewöhnen können. Es dürfte immerhin bekannt sein, daß da die Bohrer nur auf Sandstein treffen – außer in dem Bereich, wo der Festungsgraben zugeschüttet wurde, und wo jetzt der Bd Royal verläuft. Wer weiß, vielleicht hat dem Direktor das niemand verraten . . . jmj

 

16. 8. 2010 Lëtzebuerger Land

D’ici 2013, le Fonds Kirchberg remblaie l’entrée au plateau et prépare définitivement l’axe central à l’arrivée du tram. L’aspect du quartier se densifie et devient de plus en plus urbain

extrait: www.land.lu 20.08.2010

Redessiner la topographie

de: josée hansen

Rien. En ce moment, il ne s’y passe strictement rien. Trafic fluide. Et pour cause : les congés collectifs des entreprises de construction ont interrompu le ballet quotidien des camions, des excavatrices et des bulldozers. Mais lundi, les grands travaux de réaménagement du boulevard J.-F. Kennedy, l’artère centrale du quartier Kirchberg, qui, sur ses 3,5 kilomètres de longueur, relie cette véritable ville nouvelle à la vieille ville vers l’ouest et à l’autoroute, direction Allemagne à l’est, vont reprendre. Elle fut, après le pont grande-duchesse Charlotte, la première construction du plateau, qui permit son exploitation dans les années 1960. Mais à l’époque, l’ère du « tout-auto », la tendance était d’organiser une ville autour de l’automobile, au détriment de tous les autres moyens de locomotion, notamment les piétons ou les transports en commun.

Retrouvez l’article complet dans l’édition actuelle du d’Lëtzebuerger Land, en vente en kiosques.

Extraits proposés par RER.lu:

Étant donnée la longueur de l'article (2 pages), nous devons nous limiter ici à la publication de quelques parties intéressantes et affirmations fort rélévatrices de l'article, issu d'une interview de Mme. Josée Hansen avec Mosieur Patrick Gillen, président du Fonds Kirchberg:

- Au sujet de l'ancien projet "module K" - Train Tram Dommeldange - Kirchberg - Aéroport - Findel - Kalchesbréck - Irrgarten: "(...) un des premiers tracés évoqués devait mener de Eich-Dommeldange au Kirchberg, dont il aurait franchi le dénivelé par une sorte d'ascenseur en colimaçon - une idée complètement loufoque, mais qui fut alors effectivement prise au sérieux. (...). Une fois arrivé au Kirchberg, à la hauteur de l'actuelle extension de la BIE à peu prés, il aurait bien fallu le diriger vers le centre-ville. Les planificateurs du Fonds Kirchberg commencèrent alors à réfléchir à ce tracé, comment organiser sa route à travers le quartier européen sans trop le diviser en deux, sans prendre trop de place - par exemple par un tunnel? L'architecte français Dominique Perrault déjà en charge de l'extension de la Cour européenne de justice, se vit donc confier une mission urbanistique sur cette partie-là. C'était en 2005. Depuis lors, le tracè du tramway a changé, mais la mission de Perrault a continué."

De cette mission de Perrault serait issue l'idée de remblayer le vide (...) "l'idée circula comme une rumeur d'abord, provoquant les haussements d'épaules d'incompréhension du côté des politiques. Mais Patrick Gillen (...) n'est pas du genre à abandonner les projets auxquels il croit. Comme le fonds finance lui-même la construction des infrastructures par la vente de terrains - ces travaux ont été chiffrés à quelque quarante millions d'Euros en tout - il est souverain dans ses décisions, ce qui a évité une trop grande crainte d'une campagne publique contre le projet. La mise en oeuvre a débuté en 2007, les travaux concrets en 2009. (...) Durant la première phase ont été attaqués les remblais sous le pont Champangshiel et le coté nord du boulevard Kennedy, qui sera élargi à 62 mètres sur toute sa longueur pour pouvoir notamment accuillir le tram. Le pont rouge devra d'ailleurs être élargi lui aussi, les premières études de faisabilitè ont déjà eu lieu, mais ça, c'est encore une autre histoire."

(Annotation de RER.lu: Force est de constater une fois de plus, comment on s'arrange pour camoufler les coûts réels du tram. L'article de jmj à la "Zeitung" du 26. 8. 2010 traite le même sujet - voir plus haut!)

 

 

5. 8. 2010 www.wort.lu

Fahrstreckenangebot soll ausgebaut werden

Michèle Gantenbein

CFL bekommt zehn neue Züge

Die nationale Eisenbahngesellschaft CFL plant einen Ausbau des Fahrstreckenangebots und des bestehenden Fahrplans. In diesem Zusammenhang wurden zehn neue Passagierzüge vom Typ 2200 bestellt. Am Montag wurde der erste von zehn doppelstöckigen Triebwagen geliefert. Weitere neun sollen bis Februar 2011 folgen. Der Gesamtkostenpunkt beläuft sich auf 76 Millionen Euro. |

(...)

 

22. 6. 2010 Zeitung v. l. V.

Minister Wiseler sieht doppelt: Verkehrspolitik als besoffene Geschichte?

von jmj

Seit nicht mehr aufrecht ist, was das GIE Luxtram am 20.5.2008 voller Optimismus, aber ohne jede wirkliche Machbarkeitsstudie verkündete, haben sich eigentlich nur die Terminankündigungen verschoben. Das für Mai 2009 versprochene Gesetzesprojekt läßt auf sich warten, weswegen sich die Stadt Luxemburg zur Zeit nicht in einer vierjährigen chaotischen Bauphase bis 2014, dem Datum der 2008 zugesicherten Tram-Inbetriebnahme, befindet.

Wie ernst die Drohung zu nehmen ist, 2014 komme nun das Gesetzesprojekt, wonach die Stadt von 2015 bis 2019 zur Baugrube wird, ist nicht zu eruieren. Langzeitstrategen in den Parteizentralen müßten von einem derartigen Plan wie vor dem vorigen abraten: nach den Gemeinderatswahlen 2011, die laut erstem Zeitplan in die Baugrube gefallen wären, gibt es 2017 wieder Gemeindewahlen, denen nach heutigem Zeitplan das gleiche Schicksal droht.

Unrealistische Kapazitätsträumereien

Neueste Meldungen aus dem Nachhaltigkeitsministerium von Französischlehrer Wiseler betreffen keine realen Probleme auf der 2008 für definitiv erklärten Strecke, sondern deren Kapazität. War das GIE Luxtram 2008 realistisch, wenn sie mit einer alle 5 Minuten fahrenden Doppelgarnitur zwischen Hauptbahnhof und Kirchberg pro Stunde und Richtung 6.500 Passagiere transportieren wollte, so will Claude Wiseler heute daran glauben, diese Zahl auf 12.000 steigern zu können. Auch wenn das wenig ist im Kapazitätsstreit mit dem direkten Zug unter der Stadt hindurch, der mit Doppelstockzügen im Tunnel bis auf 30.000 Passagiere pro Stunde und Richtung kommt, sind doch schon heute 140.000 Leute von außerhalb der Stadt zum Arbeitsplatz und von dort heim zu bringen.

Ob diese Schnapsidee ihm bei einem Weinfest an der Mosel kam? Fix ist, daß sie sich der Logik entzieht. Fakt ist auch, daß die 6.000 Leute, von denen Lucien Lux als Transportminister sprach, heute bei Politikern ebenso der Vergessenheit anheim gefallen sind, als die vom GIE Luxtram auf der Foire massenhaft verteilten Falter mit der Zahl 6.500: Tramfan Bausch erklärte so bei der Podiumsdiskussion nach der letzten Generalversammlung des Limpertsberger Interessenvereins, er wisse nicht, wie viele Passagiere sich mit seiner Tram transportieren ließen, er werde dem Schreiber dieser Zeilen die Zahl beim nächsten Citybreakfast nachreichen. Seither gab's davon zwei, aber die Amnesie des grünen Vordermanns hält bis heute an. Womöglich will er einfach Wiseler nicht in den Rücken fallen, ist doch die Ministergattin Isabel am Knuedler Garantin dafür, daß Tram-Gegnerin Mergen in der CSV ausgebremst wird.

Jedenfalls: da in eine voll besesetzte Doppelgarnitur auf Sitz- und Stehplätzen maximal 540 Leute passen, reichen 22 dieser 70 Meter langen Straßenbahnen nicht aus, um 12.000 Passagiere reinzustopfen. Nachdem eine Stunde nie mehr als 60 Minuten hat, bedingt das eine Taktfrequenz unter 3 Minuten – exakt von 2 Minuten und 36 Sekunden bei 23 Doppelgarnituren, die für 12.000 Leute wohl gebraucht werden.

Eine solche Taktfrequenz ist theoretisch nur machbar auf einer Trasse, die ausschließlich der Tram vorbehalten ist, und die absoluten Vorrang an allen Kreuzungen hat. Das ist in der Hauptstadt weder geplant noch denkmöglich. Wir erinnern daran, daß beim seinerzeitigen Hearing zur Neuen Brücke die Problematik des Brüsseler Platzes erläutert wurde, der zu Spitzenzeiten damals bereits an der Kapazitätsgrenze stand. Seither nahm der Verkehr in der Hauptstadt jedenfalls nicht ab. Die Kreuzung könnte mit einer Tram keinesfalls funktionieren, die regelmäßige, entsprechend dem Verkehrsfluß berechnete Ampelschaltungen über den Haufen wirft, jedes Mal wenn sie sich aus der einen oder anderen Richtung nähert, was in den seltensten Fällen relativ gleichzeitig sein wird. Denn das ist bei weitem nicht die einzige große Kreuzung auf der Strecke!

Die Wiseler-Hoffnung auf 12.000 Passagiere pro Stunde und Richtung ist daher so extrem illusorisch, daß alles andere denn eine »besoffene Geschichte« als Ursprung höchste Zweifel am Planungsrealismus des von ihm verantworteten Hauses zur Pflicht machen.

Problem Rote Brücke

Dies drängt sich umso mehr auf angesichts des Umgangs mit dem Problem des Talsprungs zwischen Kirchberg und Rond Point Schumann über die Rote Brücke.

Denn dort findet Verdrängung pur statt. Hieß es zunächst, es sei kein Problem, auf 7,5 Metern in der Mitte dieser leichten Stahlkonstruktion die Tram fahren zu lassen, so folgte nichts als Schweigen als Erklärung, wo der restliche Verkehr – PKW, LKW, Busse, Radfahrer und Fußgänger – organisiert wird. Längere Zeit folgten ohne Ergebnis Ankündigungen, in ein paar Monaten käme dazu eine Studie, bis kein neuer Termin mehr folgte. Leute mit Erinnerungsvermögen wissen jedenfalls, daß lange herumgerechnet wurde, ob der nicht von Anfang an mit errichtete Plexiglasaufbau, der Selbstmördern den Sprung auf darunter liegende Hausdächer versperrt, die Brücke bei starkem Wind nicht doch zum Einsturz bringen könnte.

Umso mehr müssen Äußerungen verwundern wie jene des Mobilitätsschöffen Bausch im Zusammenhang mit dem Vel'oh-Abo aller Beschäftigten der EU-Investitionsbank, die Brücke werde verbreitert, was auch zu breiteren Bürgersteigen führe, weswegen mehr Fahrradverkehr nicht zum Konflikt mit Fußgängern führen werde. Die Statik wird sich doch zwischenzeitlich kaum grundlegend verändert haben! jmj

 

15. 6. 2010 Journal - Leserbrief

Autor: Ern

Den Autor von „Der Bus ist die bessere Tram“ (10.06.2010) möchte ich hiermit zu seinem Artikel gratulieren. Endlich, dass jemand in Ihrer Zeitung den angeblichen politischen Konsens so klar und deutlich in Frage stellt !

Ja, warum sich an einer Lösung Tram festklammern, die bei weitem mehr Geld kostet - das ja übrigens in absehbarer Zeit nicht da ist -, wenn Gelenkbusse den Benutzern denselben Komfort bieten, dieselbe Transportkapazität gewährleisten und mehr Flexibilität in der Streckenführung ermöglichen. Zudem steht diese Lösung schon zur Verfügung, und deren Machbarkeit braucht nicht erst durch teure Studien bewiesen zu werden. In einer Zeit, wo unser Staat auf sozialen Leistungen Einsparungen vornimmt, wäre es angebracht diese Studien sofort zu stoppen. Die haben unser Land schon Millionen gekostet!

Ern

 

8. 5. 2010 Luxemburger Wort

"Mouvement écologique": Konferenz über "Mobilität und Landesplanung - wie geht es weiter?"

Nicht alles ist zur Zeit finanzierbar"

Minister Claude Wiseler erläuterte Sparmassnahmen bei Bauprojekten und Bauvorhaben

Zusammenfassung aus Artikel von Anne-Aymone Schmitz

Konferenz Méco nach Rede zur Lage der Nation, eingeladen Minister Claude Wieseler

- Wegen Sparmassnahmen:

> Rückstellung Tram (nicht vor 2014),

> Rückstellung und Vereinfachung der Périphériebahnhöfe Howald und Cessange, z. B. nur Bahnsteige ohne Bedachung

> Rückstellung der Strecke Irrgarten - Kirchberg, demzufolge auch des Kopfbahnhofes Kirchberg

> Entfall der Strecke Luxemburg - Esch/Alzette

> Buslinien mit Auslastung < 4% entfallen, evtl. Ersatz durch Rufbusse

> jedoch "prioritäre Behandlung" von Bus und Bahn

> Ausbau der TGV-Line Luxemburg - Bettemburg und der Eurocap-Rail-Strecke Luxemburg-Kleinbettingen

> Bauarbeiten Hbf. Luxemburg; Neugestaltung Bf. Ettelbrück

> Trotz Sparpaket: Pont Adolphe wird saniert

 

 

22. 4. 2010 Luxemburger Wort

Hauptstädtischer Schöffenrat blickt mit Spannung auf Rede zur Lage der Nation

Klarheit über Velodrom und Tram erwartet - Hauptstadt sieht Mobilität als Priorität an (...)

von Raphael Zwank

s. Wort vom 22. 4. 2010

 

22. 4. 2019 Zeitung v. l. V.

Bausch und Helminger ekelhaft: Referendum nach Ferienbeginn am 18. Juli!

von jmj

(...)

In der Tram-Frage, wo die beiden Kumpane (Helminger u. Bausch - Anm. rer.lu) angeben auf eine Verwirklichung zu hoffen, dürfte das allerdings schon wieder ganz anders sein . . . Die USILL hat zwar noch keine Unterschriften gesammelt, fordert aber schon lange Hearing wie Referendum mit dem schönen Argument, eine Tram, die so viel Platz fresse, aber nur 6.000 Leute pro Stunde und Richtung transportieren kann, schade den Hauptstadt-Bewohnern mehr als sie nütze.

(...)

 

7. 4. 2010 Télécran

Schienen her !

Kommentar von Daniel Michels


Die Arbeiten an der Doppelgleisigkeit der Petinger Strecke laufen auf Hochtouren. Jetzt noch die Nordstrecke auf ihrer kompletten Länge (wieder) zweigleisig ausbauen, alte Linien (Bissen, Steinfort) reaktivieren, neue Linien zu ländlichen Knotenpunkten verlegen, die Hauptstadt laut Schummerplan unterqueren, und der Großteil der Luxemburger Verkehrsprobleme wäre gelöst. Doch statt auf die Eisenbahn zu setzen, wird in der Hauptstadt die Insellösung Tram propagiert. Über Land kutschieren leere Busse, die aufgrund ihrer Durchschnittsgeschwindigkeit und verqueren Streckenführung höchstens Rentnern und anderen Personen mit viel Zeit zumutbar sind. Schön wäre es auch, wenn nicht nur etwa im französischen Volmerange-les-Mines brandneue Eisenbahnhaltestellen errichtet würden, sondern auch in (nicht nur verkehrstechnisch) benachteiligten Regionen des Großherzogtums.
Träumen wird man doch wohl noch dürfen. Oder? Daniel Michels

(Anm. rer.lu: Textpassage von uns farblich markiert)

 

7. 4. 2010 Zeitung v. l. V.

Geldvernichtungsmaschine weiter in Betrieb: Tram-Probebohrungen statt Problemlösung

von jmj

 

In diesen Krisenzeiten, in denen sich das Kapital verstärkt aus der Finanzierung des Staates zurückzieht, und daher das Geld im Budget knapper wird, sollte angenommen werden, daß öffentliche Ausgaben verstärkt auf Angemessenheit wie Problemlösungsfähigkeit abgeklopft werden. Dem ist aber in der Verkehrspolitik eindeutig nicht so.

TGV bummelt weiter

Während die Dörferlinie von Luxemburg über Leudelingen, Dippach usw. nach Petingen doppelgleisig ausgebaut wird, ist die Trasse jener geraderen und damit schnelleren, für die Einführung des TGV versprochenen Eisenbahnstrecke Luxemburg – Bettemburg noch nicht einmal fixiert, auch wenn einstweilen von einem Baubeginn 2013 geredet wird. Zu hoffen ist, daß dabei am Ende wenigstens eine wirklich gerade Strecke entsteht!

Die Rückgratfunktion der Eisenbahn für den öffentlichen Personennahverkehr im kleinen Luxemburger Lande wird zwar immer wieder beschworen, die festungsbedingte Schwachstelle in der Hauptstadt besteht jedoch unverändert weiter, und das 140 Jahre nach Schleifung der Festung!

In dieser Zeit hat sich viel getan. Die Zahl der Einwohner ist eine ganz andere geworden, jene der Arbeitsplätze stieg noch gewaltiger an. Die zur Verfügung stehende Verkehrsfläche wuchs jedoch seit dem Zuschütten der Festungsgräben nicht mehr an, und das wird sich in Oberstadt und Bahnhofsviertel oberirdisch auch nicht mehr ändern lassen.

Zu klein aus Prinzip?

Beim Hauptbahnhof, der an Verstopfung leidet – immer öfter müssen Züge vor der Einfahrt angehalten werden zu einer Zwangswartepause mit Verspätungsfolgen – könnte zwar beim Abriß der alten Reparaturhalle eine Erweiterung um zwei Gleise Platz finden, aber genau das ist nicht geplant in jenem Siegerprojekt, das eine Überdachung vorsieht, obwohl sonst in diesem Land das Dogma gilt, nicht nur der Papst sei unfehlbar (...), sondern auch, öffentlicher Verkehr habe oberirdisch in aller Helligkeit stattzufinden und nicht in dunklen Tunnels. Dennoch fahren Züge, seit es welche gibt, nicht nur auf allen Linien durch Tunnels, sondern auch in der Nacht durch nicht erhellte Landschaften.

Die oberirdische Beglückung paßt ins Prinzip der kleinen Dinge im kleinen Land. Zunächst war da das BTB-Konzept, in das bis 1999 1,91 Mio. € flossen. Die einzig brauchbare Erkenntnis dafür wird gerade vergessen: öffentlicher Verkehr wird umso attraktiver, je schneller und umstiegsfreier er ist. Beim BTB wären die Fahrzeiten zu lang geworden, obendrein hätte nur ein Viertel der (damaligen!) Nord-Süd-Züge auch durch die Hauptstadtstraßen fahren können.

Bis 2004 flossen dann 5,17 Mio. € in einen »train-tram«, der um die Stadt herum kurven sollte – für weniger Leistung mit mehr Tunnelkilometern als das Projekt des direkten Zugs unter der Stadt von Dipl. Ing. Schummer, der übrigens zu keiner Zeit ADR-Mitglied war (es ist ein besonders primitives Luxemburger »Argument«, eine Partei, die sich ernst nimmt, könne prinzipiell nicht für etwas sein, wofür auch die adr ist).

Dabei bringt das Schummer-Projekt nicht nur eine Entlastung des Hauptbahnhofs, sondern auch zusätzliche neue Verkehrsflächen – zugegebenermaßen unterirdisch im harten, trockenen Sandstein, wo's geht, wonach aber oberirdisch der Platz neu verteilt werden kann zu Gunsten des Langsamverkehrs (Fahrrad, zu Fuß) – und eine fünfmal leistungsfähigere umstiegsfreie Verbindung von der Großregion zu Oberstadt und Kirchberg.

Weil aber scheint's zu beweisen ist, daß der Prophet im eigenen Lande nichts gilt – und Schummer ist halt weder deutscher noch Schweizer Experte, sondern Luxemburger – flossen bis Ende letzten Jahres 2,39 Mio. € Staatsgeld in eine »leichte Tram«, ein Luxemburger Spezialbegriff für das, was seit über einem Jahrhundert als Straßenbahn bezeichnet wird. Dies obwohl damit – offizielle Kapazität pro Stunde und Richtung 6.000 Passagiere – keine nennenswerten Anteile der jeden Tag in die Stadt zur Arbeit strömenden 140.000 Leute zu transportieren sind.

2,26 Mio. € aus dem Budget der Hauptstadt kamen dazu fürs GIE Luxtram, und die gibt das Steuergeld auch fleißig aus. Demnächst werden Probebohrungen auf der zur Zeit ins Auge gefaßten Strecke zu ersten Verkehrsbehinderungen auch außerhalb der Spitzenzeiten führen, in denen die Hauptstadt noch staufrei ist. Aber das wird sich ja gründlich ändern, wenn von Hauptbahnhof bis zur Roten Brücke ein Streifen von 7,5 m Breite aus dem Verkehrsgeschäft genommen wird – für 6.000 Passagiere in der Stunde. Heute verkehren mehr auf diesem Streifen!

Die schlimmste Idee, Platz freizumachen in der Innenstadt für die Straßenbahn – nachdem immer noch keine Lösung gefunden wurde für den mythischen Augenblick, an dem die Nordstraße ihre Flut über den Kirchberg ergießt und nachdem die Schnapsidee einer doppelstöckigen Bonneweger Rocade wieder in der Versenkung verschwand – ist eindeutig jene, RER-Busse (Bem. rer.lu: gemeint sind wohl RGTR-Busse) nur mehr bis zu den (zu errichtenden) Peripheriebahnhöfen zu führen. Dieser Befreiungsschlag kommt einem Schlag ins Wasser gleich: einerseits werden die schon nicht besonders schnellen Überlandbusse durch weiteres Umsteigen vollends unattraktiv, andererseits passen ihre heutigen Passagiere gar nicht alle in die geplante Tram.

Und dabei will die Politik in Schilda doch, daß der Anteil des öffentlichen Verkehrs verdoppelt wird! jmj

 

 

3. 4. 2010 Luxemburger Wort

Auszug: (...) CSV-Sektion Uewerstad-Gare zog Bilanz

Autor: (C.)

 

In der "Maison des Brasseurs" in Luxemburg fand vor kurzem die Generalversammlung der CSV-Sektion Uewerstad-Gare statt. Als Ehrengäste hatten sich die Präsidentin des Stadtverbandes der CSV, Martine Mergen, sowie Bezirkspräsident Mil Majerus eingefunden.

Sektionspräsident Patrick Birden hob vor allem die grosse Besorgnis der Sektion über die voraussehbaren, katastrophalen Folgen hervor, die die Errichtung einer Trambahnstrecke durch die Stadt haben würde. Deshalb der Aufruf an die zuständigen Behörden, endlich die bestehenden Alternativlösungen, allen voran das sogenannte Schummer-Projekt einer Eisenbahnstrecke unter der Stadt, ernsthaft in Betracht zu ziehen. (...)

 

 

9. 3. 2010 Luxemburger Wort

Zum Vortrag: "Überwindet Luxemburg seine Autoorientierung?"

Es geht auch ohne Auto. Prof. Heiner Monheim plädiert für eine Änderung im Verkehrssystem

von Karin Goerens

(...)

Der Verkehr geht jeden etwas an, Entscheidungen jedoch trifft eine bestimmte Personengruppe: die Politiker. Sie tragen die politische Verantwortung für eine Veränderung des Verkehrsbildes und der Lebensqualität. Das System muss sich ändern. Mehr als ein integriertes Entwicklungskonzept wäre dafür notwendig. Der Hebel müsse also bei der Nahmobilität angesetzt werden, wenn die Menschen vom Auto weggebracht werden sollen. "In Luxemburg-Stadt gibt es nach wie vor keine S-Bahn", stellte Monheim fest.

(...)

Anmerkung RER Luxembourg asbl:

Heiner Monheim (* 1946 in Aachen) ist ein deutscher Verkehrswissenschaftler, Geograph und Professor an der Universität Trier.

Nach der PTV-Studie spricht sich also auch Professor Monheim für eine S-Bahn , also ein RER-System in Luxemburg aus..

 

 

 

5. 3. 2010 www.rtl.lu > Lieserbreiwer

Zu der RTL- Émissioun “Kloertext” iwwer den Transport, vum 28. 2. 2010

vum Georges Schummer

Kommentäire vun de Lieser: www.rtl.lu > Lieserbréiwer

Zu der RTL-Emissioun "Kloertext" iwwer den Transport (28.2.)

RTL - 04.03.2010, 18:15 - Fir d'lescht aktualiséiert: 04.03.2010, 18:12

Auteur: georges schummer, Auteur vum Projet BB (Bus-Bunn)

D’Théma vun der Émissioun “Kloertext”, modéréiert vun der Mme. Caroline Mart, mat der Participatioun vun den Dammen an Hären Corinne Cahen (UCL), Laure Simon (Mouvement écologique), Carlo Bintz (P& Ch), Alex Kies (Verkéiersverbond), Romain Molitor an Alain Groff,
war virun allem, virwat mir hei zu Lëtzebuerg einfach kee valable Projet op d’Been kréien, fir eis Verkéiersproblemer, besonnesch am ëffentleche Persounentransport, an de Grëff ze kréien.

Speziell wëll ech op d’Aussoe vun zwee Hären agoen:

- Här Romain Molitor: hien hat sech Enn vun den 80 Joeren an enger Dokterarbecht op der Uni Wien fir en Tram an der Stad Lëtzebuerg agesat. Wann ech mech gudd erënneren, war eng vun de Conclusiounen, esou en Tram kënnt rentabel ginn, wann och d’Faubourg’en rondrëm d’Stad mat agebonne géifen (z. B. Hesper).

- Här Alain Groff: “Chefplaner Mr. BTB” an den 90 er Joren, zur Zäit vum “Train-Tram” à la “Karlsruher Modell”, “Luxtraffic”, “BTB (Bus-Tram-Bunn)”. Deemols hätt den Tram aus der Stad op den Eisebunnsschinne iwwer Land weiderfuere sollen.

Beim nofolgende “Modul K” mat “Train-Tram” iwwer Kierchbierg a Findel, hat d’CFL 2005 de Courage opbruecht, hirem “Brötchengeber”, dem Staat, ze soen dat kënnt net fonktionnéieren: Aus Sécherheetsgrënn, an nach vill méi wichteg, well déi néideg Transportkapazitéiten feele géifen.

Leider wor bei der Diskussioun keen derbäi, deen d’Cause vum Projet BB (Bus-Bunn) hätt kënne vertrieden. Bei dësem Projet geet et drëm, déi performant Eisebunnslinnen op den Haaptverkéiersachsen (iwwer Land a regional) direkt an ouni Systembroch nom System “RER” oder “S-Bahn” och an d’Stad Lëtzebuerg weiderzeféieren. Am Eisebunnstunnel wou néideg, fir vum Stroosseverkéier onofhängeg ze bleiwen.

Déi Ideeën, déi ech 1999 an d’Gespréich bruecht hat, ginn zënter 2002 vun der USILL (Union des Syndicats des Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg) an zënter 2004 vun der RER-Luxembourg a.s.b.l. ënnerstëtzt. Dat waren also Ideeën, déi net aus den interministériellen Arbechtskreesser vun héige Funktionnäre mat direktem Afloss op eis Politiker koumen. Déi Leit  spieren sech awer bis haut fir all Planungen eleng zoustänneg a réagéiere beleidegt, wann do Privatleit mat dra schwätzen, amplaz hir Steieren ze bezuelen an de Bak ze halen.

An den éischte Joren gouf et vun offizieller Säit guer kéng Réaktiounen op meng Propositiounen, well se do gehofft haten, déi Initiative géif vum selwen am Sand verlaafen, ouni datt si missten op dës Argumenter agoen. Wéi dat net fonktionnéiert hat, huet 2003 e fréieren Transportminister e befaangene Büro, dee scho fir de Staat beim Train-Tram-Projet “Modul K” matgeschafft hat, mat enger “vergleichender Studie” beoptragt. Déi sollt festschreiwen, datt hiren eegene “Modul K” besser wir wéi de “Bus-Bunn”. Duerno, wéi den “Train-Tram” wéinst der CFL-Déklaratioun huet mussen duerch den “Tram léger”, e reng innerstädteschen Tram ersat ginn, huet de “groupe de travail” dës Kéier mussen säin eegent Gutachte selwer schreiwen. Si haten zwar pro Forma och 2 Variante vu mir “ënnersicht”, hu sech awer nie erofgelos, iwwerhaapt mat mir ze diskutéieren. D’Haaptsaach war eng schéi faarweg Broschür fir den “Tram léger”, déi si de Politiker an de Grapp drécke konnten.

Och no der Diskussiounsronn vun der Emissionun “Kloertext”, kann ech nach ëmmer behaapten, datt ech an de vergaangenen 11 Joren nach kee stéchhaltegt Géigenargument zum RER-System  héieren hunn. Och e Sonndeg gouf et nëmme Standardfloskelen:

Fir d’éischt gouf emol behaapt, eis Stroosse wiere breed genuch fir den Tram. Wou soll en da fueren, wou mir et nie färdeg bruecht hunn, eege Spueren ouni Ennerbiechungen nëmme fir de Bus ze reservéieren, a wou mir viru 50 Joer, mat 10 mol manner Autoe wéi haut, den Tram hu mussen ewech rappen well e gehënnert huet?

Op déi pertinent Fro vun der Modératrice Mme. Mart, ob et da net vill méi einfach a logesch wier, mam Projet vun den Eisebunnstunnellen ënner der Stad de Stoossestau ze évitéieren, hunn déi zwéin Hären erstaunlech évasiv réagéiert:

- D’Leit géifen ënnerierdesch Anlagen net acceptéieren! O dach! Dat maache se wuel, wann dës Anlagen attraktiv a benotzerfrëndlech aménagéiert ginn. Zemol wann et évident ass, datt d’Passagéier all Dag vill Zäit spueren, wa se einfach ënner dem Stroossestau erduerch fuere kënnen.

- D’Topographie vun der Stad géing sech net fir Tunnellen eegnen, well de Péitruss- an den Uelzechtdall esou déif wieren. De Géigendeel ass de Fall! Mir hu wéinst dem standfeste Fiels a virun allem dem déiwe Grondwaasserstand um Niveau vum Fong vun den Däller optimal Bedingungen fir den Tunnelbau. Mir brauchen och net, wéi behaapt gouf, ënner den Däller erduerch ze fueren. Ech verweisen hei einfach op de Projet, deen déi Häre wuel nach ëmmer net geliest hunn.

- Da gouf och nach behaapt, datt ee Minutte laang mam Lift fuere misst, fir op déi ënnerierdesch Statiounen ze kommen. Dobäi kann een iwwerall, direkt vum Stroossenniveau aus, a maximal 15 Sekonnen mat de prognostizéierte Liften den Niveau vum Kee erreechen. Meng Spezial-Étude iwwer d’Lifter gouf vum weltwäit gréisste Liftfournisseur certifizéiert.

Also, Dir Hären, liest emol déi “downloads”, déi op “www.busbunn.net” stinn. Da kënne mir weider diskutéieren.

D'Madame Mart hat op hir Fro, wivill d’Etude vun deenen diversen Tramsprojet’en da bis elo kascht hätten, keng Äntwert kritt. Mee d’Chiffre sinn zënter enger parlementarescher Ufro virun e puer Woche bekannt: 11,6 Milliounen Euro, dovun 1,9 Mio. fir de BTB, 5,2 Mio. fir de Modul K a 4,5 Mio. fir den Tram léger (bis elo).

De Projet BB (Bus-Bunn) resp. RER huet eise Staat näischt kascht!

 

4. 3. 2010 Journal

Stellungnahme der RER Luxembourg a. s. b. l. zur Publikation des Mouvement Écologique :

“9 Massnahmen für überfällige Weichenstellungen in der Mobilitätspolitik”

Verschiedene Denkansätze des Méco-Papiers teilen wir, insbesondere in Bezug auf die Analyse der bestehenden Situation und den Handlungsbedarf zugunsten des öffentlichen Personennahverkehrs.

Wir sind allerdings der Meinung, dass einige der von den Wortführern des Méco-Vorstandes gezogenen Schlussfolgerungen kaum zu einer Verbesserung beitrügen.

An oberster Stelle ihrer Wunschliste steht wieder die so genannte “moderne Stadtbahn“. Nachdem die CFL im Jahre 2005 festgestellt hatte, dass der mehr als 10 Jahre von den beamteten Planern favorisierte, Land und Stadt verbindende “train-tram” in Luxemburg aus Sicherheitsgründen, vor allem aber wegen fehlender Transportkapazität nicht durchführbar ist, ist die “moderne” Stadtbahn wieder zu Opas rein innerstädtischen Straßenbahn verkümmert. So wie wir sie vor 50 Jahren abgeschafft haben, weil sie den Verkehr behinderte. Heute dürfte es aber in der Innenstadt ca. 10 x so viele Autos geben als damals. Man mag zwar versucht sein den ideologischen Kopfsprung der Fundamentalisten nachzuvollziehen, die “Tram müsse die Autos verdrängen”. Doch wenn die Méco-Publikation gleichzeitig anmahnt, die schlechte Verkehrspolitik könnte negative Auswirkungen auf den Wirtschaftsstandort Luxemburg haben, dann müsste sie wohl auch sagen, wo denn der heutige durch die Tram verdrängte und der prognostizierte zusätzliche Verkehr hin soll. Wenn man (zu Recht) feststellt, dass ein Modal-Split von 25% für den öffentlichen Verkehr in der Stadt Luxemburg nicht ausreicht, sollte man sich auch bewusst werden, dass mit der Kombination Tram-Bus kaum mehr zu erreichen wäre. Die nur lückenhaft veröffentlichte, aber mit Steuergeldern erstellte “PTV-Studie” stellt ja auch fest, es bedürfe eines komplementären „S-Bahn“-Systems, also doch eines „RER“!

Eine Behauptung ohne Begründung, die einer von dem andern abschreibt, wird auch hier wieder aufgegriffen: Die Peripherie-Bahnhöfe wären unabdingbar! Gegen zusätzliche Haltestellen an den Stadtgrenzen (z. B. Howald) ist sicherlich nichts einzuwenden. Auch ein internationaler Durchgangsbahnhof bei Cessingen für die direkte Zugverbindung von Brüssel über Luxemburg nach Straßburg (Eurocap-Rail) ist sinnvoll, wodurch das Wenden der Züge im Bahnhof Luxemburg vermieden wird. Warum jedoch sollten an den Stadtgrenzen die Bahnreisenden auf eine Unzahl von Trams umgeladen werden, wo doch die Straßenbahnlinie bestenfalls ein fünftel der Passagiere einer Eisenbahnlinie befördern könnte - nur falls die Tram nicht schon im Straßenstau an den Stadteinfahrten stecken bliebe? Diese hohen Passagierzahlen auf den Hauptverkehrsachsen aus dem Land und der Großregion, insbesondere durch Berufspendler, können nur durch eine Verlängerung der leistungsfähigen Eisenbahnlinien mittels Eisenbahntunnels und Haltestellen direkt in den Stadtteilen Luxemburgs gemeistert werden.

Zu Recht wird der unsinnige Endbahnhof bei den Foire-Hallen auf Kirchberg beanstandet. Dieser Missstand kann jedoch nicht durch eine Verlängerung der Straßenbahn bis zum Flughafen behoben werden. Hier würden die Probleme des komplizierten Kopfbahnhofes und des zusätzlichen Umsteigens nur um einige km verlagert. Die logische Lösung liegt auf der Hand: Warum nicht die Eisenbahnstrecke unter dem Kirchberg-Plateau zur nur 4 km entfernten Eisenbahn-Nordstrecke durch verbinden?

Das Konzept der Périphérie-Bahnhöfe ist eigentlich ein Relikt aus der Zeit des verblichenen „Train-Tram“, als die CFL nicht mehr als 2 Kontaktpunkte zwischen ihrem klassischen Eisenbahnnetz und dem Innenstadt-Trambereich zulassen wollte. Neuerdings sollen die Peripherie-Bahnhöfe hauptsächlich als Einrahmung der erwogenen Straßenbahnlinie dienen, das heißt die Tram legitimieren. Mit direkten RER-Verbindungen ohne Systemwechsel an den Stadtgrenzen ist die Ausbildung als aufwendige Umsteigebahnhöfe jedoch völlig überflüssig: Einfache Zwischenhalten reichen aus.

Eine Straßenbahn unter grünen Bäumen, in denen die Vögel ihre Nester bauen, ist an sich noch kein „nachhaltiges“ Transportmittel für die Zukunft. Dafür bedarf es leistungsfähiger und schneller Transportmittel, die nur ein RER-System bereitstellen kann. Nur dann wird der öffentliche Transport attraktiv, wodurch der Anteil der Benutzer des öffentlichen Personennahverkehrs steigt. Das wirkt sich positiv auf unsere Umwelt aus.

RER Luxembourg a. s. b. l.

www.rer.lu

 

10. 2. 2010 Luxemburger Wort

Nicht aus Prinzip gegen die Tram

Stellungnahme der Vereinigung RER Luxembourg zum Leitartikel "Die Tram kommt" (L.W. 12.1.2010)

von RER Luxembourg asbl / rer@rer.lu

Sehr geehrter Herr Feyereisen,

die Vereinigung ohne Gewinnzweck RER Luxembourg hat mit großem Erstaunen Ihren Leitartikel im „Wort“ vom 12. Januar über den eventuellen Bau einer oder mehrerer Straßenbahnlinien (vorläufig nur eine für 1,7 Milliarden nach unseren Berechnungen) auf dem Gebiet der Stadt Luxemburg, zur Kenntnis genommen.

Sie dürfen natürlich Ihre freie Meinung äußern und Ihre Begeisterung für die Tram in der Stadt Luxemburg kundtun.

Was uns allerdings bei Ihren Ausführungen stört, ist dass Sie so tun, als würden Sie den Anschein einer sachlichen und neutralen Analyse ( so wie wir es von Ihrer Zeitung gewohnt sind) erwecken, in Wirklichkeit aber für ein höchst umstrittenes Konzept werben.

Es beginnt schon mit dem Titel des Artikels: „Die Tram kommt“ (!?). Sie müssen selbst einräumen, dass es noch unterschiedliche Meinungen in Bezug auf die Tram-Trasse (eine Nebensache?) gibt. Sie vergessen auch zu erwähnen, dass die sich ergebenden Verkehrsprobleme nicht gelöst sind, und dass über eine andere Lappalie noch Uneinigkeit zwischen den Trampromotoren besteht: nämlich die Finanzierung… Aber mit einer solch kategorischen Betitelung des Artikels bläut man der Öffentlichkeit, welche mehrheitlich gegen die Tram ist, ein, es sei zu spät um sich zu wehren.

Die braven Zweifler am Strassenbahnkonzept werden desto mehr einsehen müssen, dass sie gefälligst den Mund zu halten haben und sich sogar schämen sollen, wenn sie in Ihrem Artikel erfahren, dass die Tram die unbestreitbare Lösung wäre und nur „hartgesottene Tramgegner nicht müde werden, die Straßenbahn weiterhin – aus Prinzip - schlecht zu reden“ Pfui!

Abgesehen davon, dass es sehr wohl legitim sein kann, „aus Prinzip“ gegen eine öffentliche Investition zu sein, ist uns jedenfalls kein Mensch bekannt, der „aus Prinzip“ gegen die Tram wäre. Wir von der RER Luxembourg a.s.b.l. haben immer nur betont, (nicht „aus Prinzip“, sondern mit schlagfertigen Argumenten!), dass die ganze teuere Investition nicht zu den urbanistischen Gegebenheiten der Stadt Luxemburg passt und außer Verkehrschaos nichts bringt. Daran ändert auch die von offizieller Stelle groß angelegte Volksverdummungskampagne nichts, die unter anderem der Öffentlichkeit unaufhörlich Fotomontagen und Computersimulationen unter die Nase hält, mit der Abbildung eines smarten Straßenbahnzuges an der breitesten Stelle der Avenue de la Liberté oder auf der Adolphe-Brücke – und weit und breit kein Auto!

Uns sind allerdings hartgesottene Trambefürworter in den staatlichen Instanzen bekannt, die sich seit vielen Jahren aus Prinzip – aus purem Prinzip - weigern, über den Vorschlag von Diplomingenieur Georges Schummer , die Eisenbahnzüge unter der Stadt durchfahren zu lassen, auch nur einmal ernsthaft zu diskutieren. Und in all den Jahren hat dauernd ein närrisches Strassenbahnprojekt das andere abgelöst: train-trams Luxtraffic, BTB, 0+ , module K und neulich die sogenannte tram „léger“ (im Gegensatz zur tram „lourd“, die erst erfunden wird!).

Ihre Angaben über die respektiven Transportkapazitäten von Bus und Tram stimmen nicht. Eine Reihe Busse der gleichen Länge wie eine Doppeltraktion Straßenbahnwagen befördern ungefähr genau so viele Personen. Eigene Fahrspuren einmal vorausgesetzt (was in Luxemburg nie möglich sein wird), verkraften beide, bei gleichem Platzverbrauch, ungefähr 6.000 Passagiere pro Stunde, mit der Maßgabe dass Tramwagen niemals ausweichen können. Es ist allerdings sinnlos darüber zu streiten, da die Zahl heillos unzureichend ist!

Das Schummersche RER-System hingegend befördert bis zu 30.000 Reisende pro Stunde, pro Linie und pro Richtung, in mit unvergleichlich besseren Komfortbedingungen. Die Leute könnten möglichst nahe an ihrem Arbeitsplatz den Eisenbahnzug verlassen, anstatt morgens bei Wind, Regen, Kälte oder bei Affenhitze wie eine Rinderherde am Bahnhof aus dem Zug getrieben, und dann in eine Trambahn gequetscht zu werden. Und am Abend in umgekehrter Richtung. Überdies stellt der Schummerplan ein Gesamtkonzept dar und ist eine halbe Milliarde billiger als die vorläufig geplante halbe Tramlinie inklusive aller offiziell verschwiegenen unausweichlichen Zusatz- und Nebenkosten. Er schafft Tausende Quadratmeter neuen Verkehrsraum anhand einer fast unsichtbaren Baustelle.

Sie selbst bringen es auf den Punkt: Mit einem baldigen Ende des Individualverkehrs kann nicht gerechnet werden. Wir ergänzen: besonders nicht mit dem Einsatz einer Straßenbahn, die das Privatauto nicht nur nicht ersetzt, sondern auch noch fürchterlich behindert. Die einzige große Frage, die sich zum Verkehr in Luxemburg stellt, ist folgende: Wie bekommt man jeden Morgen 130.000 Personen in die Stadt hinein und abends wieder raus? Jedenfalls nicht mit der geplanten Tram. Also darf man nur eines wünschen: die Tram kommt nicht!

Mit freundlichen Grüssen

RER Luxembourg a.s.b.l. – rer@rer.lu

 

 

30. 1. 2010 Tageblatt - Forum

Kommentar zum Leserbrief von Herrn Guy Mathey vom 11. 1. 2010 :

Monumentalbau oder Flickschusterei ?

von Ern

Sehr geehrter Herr Mathey,

Zu Ihrem Artikel vom 11.01.10 im Tageblatt will ich Ihnen meine Komplimente machen. Gut, dass jemand die offiziellen Pläne mit der nötigen Skepsis betrachtet und sich nicht scheut, seine Schlüsse in einem Leserbrief kundzutun.

Was Ihre Sorgen zu einem unterirdischen Busbahnhof betrifft, kann ich Sie beruhigen. Im Zentrum von Las Palmas (Gran Canaria) scheint der Luftabzug kein Problem in dem großen, größtenteils unterirdischen Busbahnhof darzustellen. Allerdings ist der ständige Durchzug ziemlich unangenehm für die Wartenden.

Wichtig in Ihrem Artikel sind für mich Ihre Betrachtungen zum Projekt Schummer, besonders Ihre Bemerkung: „Die notwendige Bahnhofserweiterung darf auf keinen Fall der Realisierung dieses Projektes entgegenstehen. Sie muss dieses bereits berücksichtigen.“ Für mich ist es die einzige zukunftsträchtige Lösung, die wohl erst in etlichen Jahren zum Tragen kommt, wenn die die Verantwortlichen reif sind für sachliche Überlegungen und nicht von politik- oder parteigebundenen Zwängen geleitet werden.

Ern

 

27. 1. 2010 www.indymedia-letzebuerg

Un avocat, la démocratie et la dictature du Mouvement Ecologique

Published by Patrick Kleeblatt

A chaque fois que l’honorable avocat à la cour, Gaston Vogel, met en exergue le manque flagrant en termes de qualité du personnel politique du Luxembourg, nombreux sont ceux qui y voient les premisses de l’excès.

texte intégral:

http://www.indymedia-letzebuerg.net/index.php?option=com_content&task=view&id=41740&Itemid=1

 

27. 1. 2010 Zeitung v. l. V

»Bei uns daheim in Bagdad«: Luxemburgische Demokratiespiele

von jmj

Wann immer sich Rechtsanwalt Gaston Vogel gegen die fehlende Qualität des politischen Personals dieses Landes wettert, finden gar viele das hübsch übertrieben.

Daß das keineswegs der Fall ist, wurde vergangenen Dienstag am Krautmarkt jedoch eindeutig bewiesen. Die Präsidentenkonferenz hatte für diesen Tag die Chamber-Konten des Jahres 2008 auf die Tagesordnung gesetzt. Obwohl es so manche Aufregung wegen anderer Punkte gab, blieb dieser ganz spezielle völlig unbeanstandet. Dieser Punkt hätte jedoch nie den Weg auf die Tagesordnung schaffen dürfen, da das Thema noch nicht, wie das Chamber-Reglement es vorschreibt, zuvor in der zuständigen Kommission war. Es wahr wohl ein Bediensteter, dem auffiel, daß die »hohe« Politik dabei war, in aller Öffentlichkeit gegen ihr eigenes Reglement zu verstoßen – sozusagen in letzter Minute wurde der Tagesordnungspunkt abgesetzt.

Es ist halt ein Problem, wenn 60 Leute antreten, um 39 Koalitionsabgeordneten an der Kandare von zwei Fraktionszuchtmeistern die Kulisse zur Absegnung all dessen zu bieten, was die Regierung vorsetzt, und der Chamber-Präsident davon besessen ist, die in Minütchen gemessene Redezeit sekundengenau einzuhalten, ganz besonders bei kleinen Gruppen, denen sowieso nur sehr wenig zugestanden wird: Luxemburg spielt parlamentarische Demokratie, es hat keine!

Der Fisch beginnt wohl am Kopf zu stinken ...

Wenn auf dieser Ebene nur so getan wird, als ob, ist es eigentlich wenig verwunderlich, wenn das auf anderen Ebenen in dieser Bananenmonarchie nicht anders ist. Nachdem Gaston Vogels Justizkritik bereits vorliegt, wollen wir uns dem Feld der Basisdemokratie widmen, wo uns unlängst eine gar lustige Spielart aufgestoßen ist.

Im Jahre 2004 wurde ein Gründungs- (Gründungsmitglied der RER Luxembourg a. s. b. l. im Jahre 2004 - rem. RER.lu) und zu jener Zeit Verwaltungsratsmitglied des Mouvement Ecologique massiv angegangen, und vor die Wahl gestellt, entweder sein Mandat im Verwaltungsrat niederzulegen, oder aufzuhören, mit nachvollziehbaren sachlich fundierten Argumenten gegen eine Tram in den engen Straßen der Festungsstadt Luxemburg und für eine unterirdische Volleisenbahnlösung, vorgelegt von Dipl.-Ing. Georges Schummer, einzutreten. Am Ende einer von ihm als Mobbing empfundenen Leidensphase trat der gute Mann nicht nur aus dem Verwaltungsrat, sondern gleich aus dem ganzen Verein aus, was er Georges Schummer ebenfalls riet, doch dieser folgte seinem Rate nicht.

Ganz basisdemokratisch schrieben sich die von akuter Tramitis befallenen Bewegungsoberen eine Resolution zusammen, die sie trotz mehrmaliger Nachfrage nie dem Mitglied Schummer zukommen ließen, der Wind davon erhalten hatte, es liefe da was, und der die doch von mangelndem Respekt vor der Obrigkeit verratende Geisteshaltung pflegt, Basisdemokratie könne nicht bedeuten, daß da oben irgendwas ohne die da unten beschlossen werde.

Ohne daß das Basismitglied davon erfuhr, segnete eine Bewegungsgeneralversammlung die vom Führungsgremium vorgelegte Resolution ab, in der stehen soll, die Bewegung trete ein für eine Tram und sei gegen eine Verlagerung des öffentlichen Verkehrs unter die Erde. Wann der gottesfürchtige Akt stattfand, wissen Präsidentin & Co. heute nicht mehr genau: es sei 2005 oder 2006 gewesen, hieß es schließlich auf mehrmalige Nachfrage vorige Woche in der hauptstädtischen Jugendherberge.

Dorthin waren alle Bewegungsmitglieder zu einem basisdemokratischen Abend zum Thema Verkehr geladen, was Georges Schummer mißverstanden hatte: er hatte sich der irrigen Meinung hingegeben, das sei endlich die Gelegenheit, argumentativ für die Volleisenbahnlösung im Tunnel unter der Stadt hindurch werben zu können mitsamt einer Aufklärung über Streckenführung, sechsmal höhere Kapazität bei geringeren Kosten gegenüber dem Tramprojekt, für das es an der Oberfläche keine freien Flächen außerhalb des Bd Kennedy gibt, während mit seinem Projekt neue Verkehrsflächen erschlossen werden, was zusätzlichen Platz für den Langsamverkehr an der Oberfläche ermöglicht usw. usf.

Er mußte sich eines Schlechteren belehren lassen – an Argumenten gab es bei den 20 Erschienenen keinerlei Interesse, Informationsbedürfnis ebensowenig, denn es gäbe da einen eindeutigen Beschluß einer Generalversammlung: »De Mouvement as fir den Tram«. Deshalb ist sein Begehr, einen Link auf der Mouvementhomepage nicht nur zur Tram asbl, sondern auch auf www.busbunn.net zu legen, ebenso abzulehnen wie sein mehrmals geäußerter Wunsch in der Publikation an alle Mitglieder einmal eine Seite zu bringen mit Hinweisen, wo Informationen zum Thema sich im Internet finden lassen.

Und so beißt sich das basisdemokratische Spielchen in den eigenen Schwanz! Es braucht so nicht Argument gegen Argument gewogen zu werden, und das ist praktisch, denn die Bewegungsoberen haben keine wirklichen Argumente gegen das, was sie als »Gruftbahn« auch noch heute verunglimpfen, nachdem das »train-tram«-Projekt unterirdisch in Serpentinen von Dommeldingen auf den Kirchberg hinauf nicht gebaut wird, wohl aber unterirdisch die Eisenbahnstrecke Irrgarten-Findel, die von den Bewegungsoberen nicht wegen des Tunnels abgelehnt wird, sondern wegen der ihrer Meinung nach fehlenden Priorität, und das obwohl dieser Streckenteil auch bei Schummer vorkommt . . .

Armes Luxemburg! jmj

 

Der Bick über den Tellerrand:

20. 1. 2010 Frankfurter Rundschau

Die Technik ist ausgereizt

Todesstrecke Eschersheimer Landstraβe: Nach dem 31. Opfer auf der A-Strecke zwischen Alleenring und Eschersheim wird die Forderung nach einem Tunnel für die U-Bahn wieder laut. Aber konkret helfen kann niemand.

Polizei, Verwaltung und Fachleute können wenig beitragen, um die Sicherheit der Eschersheimer zu erhöhen

Von Sebastian Amaral Anders und Georg Leppert

Vorbemerkung RER.lu:

Die Frankfurter U-Bahn mit ihren Stammstrecken A, B, C, sowie der später erbauten und mit der U-Bahn vernetzten S-Bahn ist an sich eine Erfolgsstory. Leider verschrieb man sich beim Bau der 1968 eröffneten A-Linie im Norden Frankfurts aus vermeintlichen Kostengründen einer provisorischen oberirdischen Teilstrecke im Mittelstreifen der Eschersheimer Landstraβe.

Wir verzichten hier aus Platzgründen über den unermüdlichen Kampf des „Untergrundkämpfers“ Klaus Funk zu berichten, der wie viele Eschersheimer endlich eine unterirdische Führung fordert, und begnügen uns stattdessen mit einem kurzen Kastentext:

FRANKFURTS ERSTE U-BAHN

Tausende Menschen feiern am 4. Oktober 1968 um 13 Uhr die Jungfernfahrt der Frankfurter U-Bahn. Die Linie 1 fährt von der alten Hauptwache zum neu gebauten Nordwestzentrum.

Fast 500 000 Fahrgäste bringen den Betrieb der U1 auf der „A-Strecke“ in den ersten zweieinhalb Tagen mit ihrem Ansturm fast zum Erliegen.

Die Euphorie wird schon bald vom ersten Todesfall überschattet. Im März 1969 wird ein Achtjähriger in Eschersheim von einem Zug erfasst.

Mindestens 31 Menschen sind laut Verkehrsgesellschaft VGF seither bei Unfällen auf den Schienen der A-Strecke gestorben. Jüngstes Opfer: eine 54 Jahre alte Frau, die am Lindenbaum von einer U-Bahn überfahren wurde. Davor hatte es zuletzt im Mai 2008 am Weiβen Stein einen Toten gegeben.

Viele Anwohner und Geschäftsleute beklagen zudem, dass der U-Bahn-Strang den Stadtteil trennt.

Die Diskussion um die Zukunft der U1, U2 und U3 währt bereits Jahrzehnte, immer wieder wird die Forderung laut, die U-Bahn unter die Erde zu verlegen. Wie viel das genau kosten würde, ist unklar. Die Rede ist von bis zu 300 Millionen Euro. Geo/ral

Fazit RER.lu:

Die Benennung „U-Bahn“, die in diesem oberirdischen Teilstück bestenfalls als Straβenbahn bezeichnet werden kann, ist sicherlich nicht angebracht. Würde die „Tram léger“ in Luxemburg tatsächlich gebaut, bliebe uns eine ähnliche Unfallstatistik sicherlich nicht erspart: In Frankfurt: 31 Straβenbahn-Todesopfer in 40 Jahren auf knapp 4 Kilometern! Wie hoch müsste man ein Menschenleben in einer kalten Kosten-Nutzen Analyse einsetzen? Abgesehen vom allem menschlichen Leid.

 

11. 01. 2010 Tageblatt Forum

Monumentalbau oder Flickschusterei ?

Hauptbahnhof Luxemburg – Eingangstor zur Stadt

von Guy Mathey

 

Bei Betrachtung des neuen, vom spanischen Stararchitekten Santiago Calatrava konzipiertem Bahnhofs von Liège-Guillemins gerät man leicht ins schwärmen. Dieser futuristische Monumentalbau darf ohne wenn und aber als überaus gelungen bezeichnet werden, stellt er doch wirklich ein markantes Eingangstor zu einer ganzen Region dar.

Der Hautbahnhof Luxemburg hingegen wird auch nach seiner Modernisierung wie ein bescheidener Provinzbahnhof ausschauen. Im Idealfall, denn derzeit ist nicht absehbar, wann diese Arbeiten denn abgeschlossen werden sollen, plant die Stadt Luxemburg doch bereits daran, die Gleisanlagen völlig unter einer Betondecke verschwinden zu lassen und auf dem Ganzen eine Grünanlage anzulegen um so Bahnhofsviertel und Bonneweg besser miteinander zu verbinden.

Neben anderen markanten Bauwerken benötigen wichtige Städte – und Luxemburg möchte bekanntlich in dieser Liga mitspielen – auch einen repräsentativen Hauptbahnhof, welcher als Verkehrsknotenpunkt sozusagen das Eingangstor zur Stadt darstellt.

Ich möchte nachfolgend eine kurze Bestandsaufnahme machen um anschließend auf die weiteren Entwicklungsmöglichkeiten eingehen.

Die derzeit durchgeführten Modernisierungsarbeiten im Bereich des Bahnhofs Luxemburg konzentrieren sich im Wesentlichen darauf Installationen zu ersetzen, deren Lebensdauer bereits längst überschritten war, Kapazitätserweiterungen sind nicht vorgesehen. Die neuen Bahnsteigüberdachungen sehen eigentlich ganz gefällig aus, zwar etwas bescheiden für einen Hauptbahnhof, dem eine große Halle, etwa nach dem Modell vom Kölner Hbf wohl besser zu Gesicht stünde, aber immerhin. Der Komfort der Kunden wurde mit dem Bau einer neuen, mit Aufzügen ausgestatteten Unterführung, welche bis zum Bahnhofsvorplatz führt etwas verbessert. In dem die nördliche Unterführung mit Rolltreppen zu den Bahnsteigen 2 – 4 ausgestattet wurde hat man sogar an eine lustige Überraschung für den Kunden gedacht, welche wohl Seltenheitswert hat und darin besteht, dass auf der Seite des Empfangsgebäudes lediglich normale Treppen und keineswegs Rolltreppen vorhanden sind. Der Reisende welcher in mit seinem Rollkoffer in Luxemburg aussteigt und die praktische Rolltreppe benutzt wird sonder Zweifel begeistert sein, wenn er den Koffer auf der Seite des Empfangsgebäudes die Treppe hoch schleppen muss – Schilda lässt grüssen!

Eine ausgezeichnete Initiative ist hingegen das provisorische Parkhaus, welches derzeit am Bahnhof gebaut wird. Hier wird schnell und unkompliziert auf einen realen Bedarf reagiert ohne durch Fakten größere Zukunftsprojekte zu beeinflussen.

Geht es nach dem Willen der Stadt Luxemburg und ihrem Bürgermeister wird die neue Bahnsteigüberdachung allerdings bereits in etwa 10 Jahren der Realisierung des Großprojektes „Luxembourg Central“ weichen.

Wie ist denn nun dieses Projekt zu bewerten?

Nun auf den ersten Blick scheint es sich wirklich um einen spannenden Vorschlag zu handeln, welcher auf attraktive Art und Weise die Stadtviertel Bahnhof und Bonneweg miteinander verbindet. Auf den zweiten Blick erkennt der kritische Betrachter jedoch auch, dass den Belangen des Bahnbetriebs nur ungenügend Rechnung getragen wird, sieht das Projekt doch keinerlei Erweiterungsmöglichkeit der Bahnanlagen vor, welche zur Abwicklung eines attraktiven Schienenverkehrs allerdings unverzichtbar ist.

Die fast vollständige Überdeckung der Gleise wird den Einsatz von Dieseltriebfahrzeugen, welche im Bahnbetrieb auch künftig unverzichtbar sein werden, problematisch gestalten. Zudem werden die Behinderungen des Bahnbetriebs und somit Komforteinschränkungen für die Kunden während vieler weiterer Jahre zum Alltag gehören. Die Finanzierung dieses Megaprojektes steht ihrerseits derzeit ebenfalls noch in den Sternen; die Realisierung wird wohl in den nächsten Jahren doch noch nicht auf der Tagesordnung stehen

Ich denke jedoch, dass die Grundidee von „Luxembourg Central“ durchaus interessant ist, das Projekt allerdings weiter ausgefeilt werden muss: Die Fläche der heutigen Werkstätte muss für zusätzliche Gleise frei bleiben, das dort geplante Parkhaus könnte allerdings unter diesen Gleisen angelegt werden. In einer ersten, möglichst kurzfristig zu realisierenden Phase sollte die Nordeinfahrt des Bahnhofs zwischen Tunnel und alter Fußgängerbrücke, welche eh ersetzt werden muss, abgedeckt werden, auf der gesamten Breite des Bahnhofsgebäudes sollten die Gleisanlagen hingegen weitgehend offen bleiben, respektive mit einer modernen Glashalle überdacht werden. Rolltreppen und Lifte zu der Bahnhofsabdeckung - Nord würden den Zugang zu den Bahnsteigen wesentlich verbessern. Das Ersetzen der Fußgängerbrücke durch ein unästhetisches Provisorium wäre somit überflüssig. Der Abriss des CFL Verwaltungsgebäudes, dem architektonischen Schandfleck des Bahnhofsvorplatzes schlechthin, würde eine urbanistisch attraktive Verbindung zwischen Bahnhofsvorplatz und Parkanlage auf dem Deckel ermöglichen. Südlich des ehemaligen Zollgebäudes bis zum pont Büchler könnten die Gleisanlagen ebenfalls zum Teil überdacht werden, dies in einer späteren Phase.

Den ursprünglich geplanten unterirdischen Busbahnhof darf man getrost in die Rubrik der Hirngespinste einreihen, allein schon wegen der Abgasabführung! Allerdings muss ein neuer Busbahnhof mit möglichst komfortablen Umsteigbedingungen zwischen Bahn und Bus unabdingbar im Konzept eingeplant werden.

Projekt Schummer

Die Realisierung von „Luxembourg Central“ darf einem späteren Bau des von Diplomingenieur Georges Schummer vorgeschlagenen BB Konzepts mit Stadtbahntunnel, welches die benötigte Bahnhofserweiterung bekanntlich bereits beinhaltet, auf keinem Fall entgegenstehen sondern muss diesen bereits berücksichtigen.

In diesem Kontext möchte ich Luxemburgs Verkehrspolitiker nochmals darauf hinweisen, dass es sich beim Projekt von Herrn Schummer zweifellos um das beste Konzept handelt, das bislang vorgelegt wurde, auch wenn es in Details noch überarbeitet werden muss. Im Grunde hat das BB Projekt nur wesentlichen einen Haken: Von einem politisch unabhängigen Ingenieur entwickelt, wurde es ohne Zutun seines Entwicklers bedauerlicherweise von einer populistischen Partei vereinnahmt und ist seither anscheinend nicht mehr salonfähig. Deshalb meine Aufforderung an alle verantwortungsbewussten Politiker dieses Projekt doch von wirklich unabhängigen Experten prüfen zu lassen, es lohnt sich. Es darf doch nicht sein, dass ein tolles Konzept bloß deswegen nicht realisiert wird, weil es von irgendeinem Populistenclub befürwortet wird und niemand zugeben will, dass dieser Verein ausnahmsweise einmal auf das richtige Pferd gesetzt hat.

Unverzichtbar ist, dass endlich ein schlüssiges Gesamtkonzept welches wirklich alle Aspekte berücksichtigt entwickelt wird und dieses dann auch möglichst zeitnah umgesetzt wird. Mit der Flickschusterei nach Luxemburger Art, durch welche Unmengen an Finanzmitteln verbrannt werden ohne dass konkrete Taten folgen muss ein für alle Mal Schluss sein. (Anm. RER.lu: Textteil blau hervorgehoben)

Guy MATHEY, Stegen guy.mathey@pt.lu

 

 

6. 1. 2010 Zeitung v. l. V.

Presse erstmals bei Chamber-Neujahrsempfang:

Transparenter, aber voller EU-Sorgen

von jmj

(...)

Am Rande war zumindest zu erfahren, daß der Vorschlag des Herrn Rollinger übers Abendfernsehen zu einer Gummibahn auf Stelzen in der Mitte der Escher Autobahn und dann quer durch die Innenviertel der Hauptstadt bis zum Findel von der Politik keinesfalls die Unterstützung erfährt, die dieser für seine Idee behauptete. Sie wird denn auch als jene Schnapsidee bezeichnet, die es ist, schließlich ist es unvorstellbar, auf Stelzen in 10 m Höhe irgendetwas über dem Boulevard Royal zirkulieren zu lassen.

Aber wer der einzig richtigen Lösung der direkten Zugstreckenverlängerung unter der Stadt aus unerfindlichen Gründen nicht nahetreten will, muß halt unverdrossen an Nicht-Lösungen basteln! jmj

 

2.1.2010 Luxemburger Wort

2010 aus der Sicht der Redaktion - Erwartungen, Herausforderungen, Vorsätze.

Vision oder Realität?

Beitrag von Jean-Paul Schneider

 

Tram hin – Tram her! Eine unendliche Geschichte sind die Planspiele und politischen Scharmützel rund um deren Bau in der Stadt Luxemburg.

Jüngster Eklat: Mitte Oktober der Vorschlag von Martine Mergen, eine Denkpause einzulegen und Alternativen zu prüfen. Doch die Antwort des Ministers für Infrastrukturen lässt nicht lange auf sich warten. Zwei Tage später redet Claude Wiseler Tacheles. Er will keine Spekulationen aufkommen lassen und reagiert mit einem klaren Ja zur Tram. Ihr Bau sei im Koalitionsabkommen der Regierung festgehalten und werde auch so umgesetzt. Basta!

In den 1990er Jahren erhitzten sich die Gemüter über das Projekt “BTB” (Bus-Tram-Bunn), eine Konkretiesierung der Luxtraffic-Studie. Alsdann folgte das neu entwickelte “mobilitéit.lu”-Konzept. Zusätzlich zur sogenannten “Null plus”-Variante – dem Ausbau des bestehenden Bus- und Bahnangebots – sollte nun eine neue Schienenverbindung (das sogenannte “Modul K”) vom Hauptbahnhof über Findel und Senningerberg zum Kirchberg und bis Dommeldingen gebaut werden. Das Stadtzentrum würde demnach “tramfrei” bleiben.

Im Herbst 2005 legte die CFL eine Analyse vor, laut der das Hybridbahn-System in Luxemburg technisch gar nicht möglich wäre. Eine Alternative musste also her. Und die hieß nach eingehender Prüfung aller Varianten “tram léger”, eine vom Eisenbahnnetz völlig unabhängige, innerstädtische Straßenbahn. Die Detailplanung wurde der Arbeitsgemeinschaft “Luxtram” übertragen, in der sowohl der Staat als auch die Stadt Luxemburg vertreten sind.

Vom Tisch ist ein Vorschlag, der eigentlich nie offiziell berücksichtigt wurde: das RER-Konzept von Georges Schummer, einem pensionierten Diplom-Ingenieur, der dem Pendler-Transportproblem ganz anders begegnen möchte. Der Privatmann möchte die bestehende Nord-Süd-Eisenbahnlinie unterirdisch unter der Stadt weiterführen und hat dafür detaillierte Pläne ausgearbeitet.

 

 

30.12.2009 Telecran Nr. 1/2010

Staugesellschaft

von Daniel Michels

Auch 2009 blieb das tägliche Verkehrschaos bestehen. Auf den grossen Wurf wartet man vergebens. Statt Strassenbauprojekte zügig umzusetzen, wird diskutiert und beraten. Gleiches gilt beim öffentlichen Transport. Statt die Berufspendler bereits vor den Grenzen mittels Zügen direkt unter der Hauptstadt hindurch zu ihren Arbeitsplätzen zu bringen, setzt man auf die Insellösung Tram. Ganz stolz ist man, dass nun ein Zug von Diedenhoven über Belval nach Longwy fährt. Ganze Landstriche Luxemburgs träumen von einem brauchbaren öffentlichen Transport, von schnellen Zugverbindungen nicht mal zu sprechen.

 

12. 12. 2009 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Tram

vom M. R.

Wie schon anfangs November Rerr Raymond Schaack, schreibt nun auch Herr Paul Reeff, Präsident der Usill über dieses leidige Thema: Tram. Herr Schaack beglückwünschte Frau Stein-Mergen für ihren Mut, auszusprechen was so viele Bürgerinnen und Bürger denken: Das Errichten einer Tram durch die Stadt muss nochmals genauestens überprüft werden.

Herr Reeff zeigt nun haargenau die vielen Probleme auf, welche auf die Stadt zukommen würden. Ebenso legt er die vielen Vorzüge des Ausbaus der CFL-Schienenwege dar. Warum lässt man nicht die Bürger dieses Landes mal über eine solche Frage abstimmen? Es kann doch nicht angehen, dass nur eine Minderzahl von Lobbyisten, welche praktisch nie den öffentlichenVerkehr benutzen, über eine so gewaltige Ausgabe verfügen können. (M.R.)

 

Décembre 2009 Zeitung v. l. V.

Entlarvende Vorschläge zur Verkehrspolitik: Helmingers Tram vernichtet nötige Kapazität

von Jean-Marie Jacoby

 

Aus Kostengründen, und damit einmal weniger umzusteigen ist, schlug Bürgermeister Paul Helminger vor, auf die Eisenbahnstrecke vom Findel bis zu den Foire-Hallen zu verzichten und diese Strecke als Tram auszuführen.

Nun ist es wohl lobenswert, wenn Politiker sich ausnahmsweise mit Spargedanken tragen. Allerdings wäre es von Vorteil, wenn hierbei Sinn und Zweck der Übung nicht verlorengingen.

Der Vorschlag des Hauptstadtbürgermeisters würde tatsächlich zu Kosteneinsparungen führen. Den Hauptteil würde der Verzicht auf den Umsteigesackbahnhof bei den Foire-Hallen bedeuten, da diese dann nicht abzureißen und um ein paar Meter verstellt wieder aufzubauen wären. Der Bau einer Tramstrecke kommt natürlich auch billiger als der einer Eisenbahn.

Wie wenig ausgegoren die Idee allerdings ist, zeigt sich bereits darin, daß in der Aérogare am Findel ein Durchgangsbahnhof mit zwei Gleisen mitgebaut wurde – und der läßt sich unmöglich zum Umsteigesackbahnhof umbauen.

Die Idee zeigt allerdings auch, daß Paul Helminger zu jenen zahlreichen Politikern zählt, die vielleicht mal mit dem TGV nach Paris fahren, aber nie zu Spitzenstunden mit dem Zug im Land am Weg sind. Im TGV gilt strikte Platzreservierung, weshalb diese Züge nie überfüllt sind. Das gilt aber für Luxemburger Regionalbahn- und Regionalexpreßzüge ganz und gar nicht. Außerhalb der Schulferien sind da selbst freie Stehplätze Mangelware.

Laut hochheiliger Ankündigungen sollen 2020 doppelt so viele Leute mit öffentlichen Verkehrsmitteln transportiert werden wie heute, denn nur so ist der berühmte »Modal Split« von 25% öffentlich und 75% privat motorisiert erledigter Wege zu erreichen.

Das setzt allerdings voraus, daß der heute noch verschwindend geringe Anteil der Arbeitspendler aus der Großregion, der öffentliche Verkehrsmittel nutzt, exponentiell steigt. Ein wesentlicher Anteil der heute 140.000, und es solllen deren ja noch wesentlich mehr werden, kann allerdings nur mit einem leistungsfähigen Verkehrsmittel transportiert werden, der sie in direkter Nähe ihrer Wohnungen abholt und mit geringst möglichen Umsteigevorgängen zum Arbeitsplatz bringt.

Das Einsparen eines solchen Umsteigevorgangs ist demnach sinnvoll, auch wenn das im Helminger-Vorschlag nur für die Nutzer des zu schaffenden Auffangparkings hinterm Findel gilt. Allerdings bietet die Tram mit einer Stundenkapazität je Fahrtrichtung von 6.000 Fahrgästen nicht die Möglichkeit, einen wirklich relevanten Antei der Pendler zu transportieren – wobei in jedem Fall der Umsteigevorgang am Hauptbahnhof erhalten bliebe.

Eine zweigleisige Zugstrecke hat die vierfache Kapazität einer zweigleisigen Tramstrecke – wer das vorgerechnet haben will, findet das auf www.rer.lu im Detail. Es finden sich dort auch die Reisezeiten mit der Tram, die einem Vergleich mit einer Eisenbahnstrecke nicht aushalten – die Tram wäre sogar noch langsamer als die heutigen Fahrzeiten im Bus. Und das ganz ohne einen Vorfall mit einem verunfallten Fahrzeug, das auf den Schienen steht und diese für einige Zeit blockiert . . .

Die Vorteile an Einsparungen bei Geld und Umsteigen aus Helmingers Idee gehen demnach auf Kosten der Kapazität – und wenn die nicht stimmt, ist jedes aufgewendete Geld umsonst und daher verschwendet, egal um wie viel es sich exakt handelt.

Kostengünstige Lösungen sind nur solche, die den angestrebten Zweck einer Verdoppelung der Passagierzahl zumindest technisch ermöglichen, und auf diese Weise auch eine richtige Lösung fürs Transportproblem sind.

Ein solcher Vorschlag liegt vor – seit Jahren, ausgearbeitet vom Luxemburger Dipl.-Ing. Schummer. Sein Vorschlag der direkten Weiterführung der Zuglinie unter der Stadt hindurch schafft den zusätzlichen Verkehrsweg (siehe auf www.busbunn.net), für den es oberirdisch keinen Platz gibt. Wenn dort ein nicht leistungsfähiges Verkehrsmittel wie die Tram nicht allen Platz in Beschlag nimmt, kann dieser den Fußgängern und Radfahrern gegeben werden: das ist ja auch der Grund, warum das bis vor kurzem in Luxemburg ständig gepriesene Straßenbahnmekka Karlsruhe dabei ist im Widerspruch zum hier lokal gepflegten Dogma, öffentlicher Verkehr müsse oberirdisch erfolgen (obwohl unserer Bahnstrecken zahlreiche Tunnels haben), unter die Fußgängerzone im Zentrum zu verlegen.

Der unausgegorene Vorschlag Helmingers wird nur noch übertroffen von einem fleißigen Leserbriefschreiber, der zuletzt gar lobenderweise diese Idee noch erweitern wollte: weil halt der Durchgangsbahnhof am Findel schon steht, sollte die Tram weiterfahren. Der Mann, ein Eisenbahner, weiß allerdings, daß er mit der Tram nicht bis zum Hauptbahnhof weiterfahren könnte, ohne Chaos im Fahrplan zu schaffen. Also meinte er, die Tram müsse irgendwo bei Cents weg von den Schienen auf die Straße hinausfahren, wo allerdings in Spitzenstunden heute schon kein Platz mehr frei bleibt über Pulvermühle in die Stadt hinauf.

Immerhin, wenn Kosten eine Rolle spielen, so wäre die Politik gut beraten, das Geld sinnvoll auszugeben – in einer etappenweisen Verwirklichung des direkten Zugs unter der Stadt hindurch, verbunden mit einem schnellen Bau der geraderen Strecke Luxemburg-Bettemburg längs der Düdelinger Autobahn. Denn ohne die bringt das Schummer-Projekt auch nicht seine volle Wirkung! jmj

 

12. 12. 2009 Luxemburger Wort

5. 12. 2009 Journal

Bahnverbindung zum Kirchberg - Bahn oder Tram

von Guy Mathey

Bürgermeister Paul Helminger hat mit seinem rezenten Vorschlag, auf den Bau der geplanten Bahnlinie zwischen Kirchberg und Findel zugunsten einer Tramlinie zu verzichten die Gemüter etwas erregt.

Bereits in früheren Beiträgen zu diesem Thema hatte ich darauf hingewiesen, dass das Kirchberg-Bahnprojekt, würde es denn tatsächlich in seiner derzeit geplanten Form umgesetzt, wohl mit Abstand das unausgegorenste Projekt der Luxemburger Bahngeschichte wäre:

„Die geplante Neubaustrecke via Flughafen Findel bis Kirchberg ist vom Ansatz her richtig, allerdings mutet der beabsichtigte Betrieb als Stichstrecke mit Kopfbahnhof bei der LuxExpo in Anbetracht der geplanten und völlig berechtigten hohen Taktdichte mehr als befremdlich an. Ein großzügig dimensionierter unterirdischer Bahnhof mit mindestens 6 Gleisen, welcher sich zudem in völliger Randlage befinden würde und dessen Bauphase voraussichtlich die günstig gelegene LuxExpo zum Opfer fallen müsste, wird unverzichtbar sein. Durch den erforderlichen Fahrtrichtungswechsel und dem damit verbundenen Zeitverlust wird ein rationeller Rollmaterialeinsatz unmöglich, zudem müssten Reisende aus dem Norden Luxemburgs immer noch den zeitraubenden Umweg über den Hauptbahnhof nehmen, um anschließend mit der Tram nach Kirchberg zu gelangen, kurzum also kaum eine ernstzunehmende Konkurrenz für die Nordautobahn!“

Ich möchte Herrn Helminger und seinem Schöffenrat an dieser Stelle ausdrücklich für Ihre Initiative danken, schliesslich geht es darum riesige Fehlinvestitionen zu vermeiden.

Nachfolgend sind einige mögliche Varianten beschrieben:

Variante 1 – die Bahnlösung

Die anstrebenswerte Lösung besteht darin, die von Findel kommende Bahnlinie unterirdisch bis an die Nordstrecke weiter zu führen und mit dieser Y-förmig verknüpfen, also so, dass direkte Züge sowohl Richtung Norden wie Richtung Hauptbahnhof fahren können. Zusätzliche Haltestellen sind unbedingt empfehlenswert. Da Direktzüge nach Kirchberg aus Richtung Trier verkehren sollten, ist die Verknüpfung mit der Wasserbilliger Linie ebenfalls Y–förmig zu gestalten. Dieser Streckenausbau würde künftig sehr attraktive Linienführungen ermöglichen, der Bahnhof LuxExpo würde als einfacher zweigleisiger Durchfahrbahnhof ausgeführt. (Anm. RER.lu: Textteil hervorgehoben)

Variante 2 – Umsteigbahnhof Findel

Die Problematik Kopfbahnhof würde mit dieser Variante keineswegs gelöst, ganz im Gegenteil, sie würde lediglich von Kirchberg nach Findel verlagert. Hinzu kommt, dass beim Bau des neuen Flughafengebäudes bereits ein unterirdischer zweigleisiger Durchgangsbahnhof mitgebaut wurde, welcher als Umsteigbahnhof natürlich absolut ungeeignet ist.

Variante 3 – Umsteigbahnhof Hamm

Die Idee besteht darin, die Tram von Kirchberg kommend über Findel bis zur bestehenden Bahnlinie Luxemburg – Sandweiler – Wasserbillig zu verlängern und auf der Höhe von Hamm einen oberirdischen Umsteigbahnhof anzulegen.

Vorteile: Kostengünstige oberirdische Anlage; der bereits gebaute unterirdische Bahnhof Findel könnte künftig von der Tram genutzt werden. Da alle Züge der Verbindung Luxemburg – Wasserbillig (-Trier) den Bahnhof Hamm bedienen würden, müssten weit weniger Züge in Hamm einen Fahrtrichtungswechsel vornehmen als dies bei einem reinen Kopfbahnhof der Fall wäre, ein rationellerer Einsatz des Rollmaterials wäre die Folge.

Variante 4 – die Tramlösung

Sowohl das derzeitige Konzept wie die Varianten 2 + 3 haben einen gemeinsamen gravierenden Nachteil: Viele Kunden müssten auf der kurzen Distanz zweimal umsteigen, nämlich sowohl am Hauptbahnhof wie am zu bauenden Umsteigbahnhof.

Absolut anstrebenswert wäre also, die Tram Kirchberg – Findel – Hamm bis zum Hauptbahnhof zu verlängern um so das Umsteigen zwischen Bahn und Tram auf den alleinigen Knotenpunkt Hbf zu begrenzen.

In Anbetracht der Topographie ist jedoch erkennbar, dass diese Tramteilstrecke nicht so ohne weiteres realisierbar wäre, oder etwa doch?

Die Lösung lautet wie folgt: Die bestehende, derzeit eingleisige Bahnlinie Oetringen – Syren – Luxemburg durchgehend auf zwei Gleise erweitern, die eingleisige Bahnlinie Luxemburg – Sandweiler – Oetringen hingegen aufgeben und die freigewordene Trasse für eine Tramlinie Hauptbahnhof – Hamm - Findel – Kirchberg nutzen.

Da die Tram schon aus Kapazitätsgründen die Gleise des Hbf nicht benutzen kann und die von Findel kommende Tramlinie am Hbf Sinnvollerweise mit derjenigen aus Richtung Cessingen zu verknüpfen ist, wird sich die Trassenführung an dieser Stelle recht aufwendig gestalten und bedarf detaillierter Studien.

Anbei eine kurze Anregung für eine mögliche Trassenführung: Etwa ab der Haltestelle Cents wird die Trasse tiefer gelegt, der zweite, neu zu erbauende Pulvermühleviadukt wird ebenfalls niedriger ausgeführt und die Tram taucht ab der Höhe des Boulevard d’Avranches in einen, unter der Bahngleisen verlaufenden Tunnel ein, um auf dem Bahnhofsvorplatz wieder aufzutauchen. Alternativ könnte die Tram ab Boulevard d’Avranches über eine unterirdische Rampe nach oben geführt werden um am Hbf auf der von der Stadt Luxemburg gewünschten Bahnhofsüberdeckelung zu verkehren.

Welche Variante ist denn nun die sinnvollste?

Variante 1 – die Bahnlösung scheint mir nach wie vor die Ideallösung, ist allerdings wohl auch die teuerste. Zu bemerken bleibt in diesem Kontext allerdings, dass die gelegentlich geäusserte Idee, den TGV bis nach Kirchberg fahren zu lassen nicht realistisch ist. Die Kirchbergbahn würde im Fall einer Realisierung als S-Bahn betrieben, ein Zug des Fernverkehrs passt nicht in ein derartiges Konzept, ausser er kann auf dem betroffenen Streckenabschnitt Nahverkehrsaufgaben übernehmen, was mit TGV Rollmaterial allerdings nicht möglich ist.

(Anmerkung RER.lu: Die Bahnlösung ist keinesfalls die teuerste: s. www.rer.lu > rubriques actualisées > Nr. 1, 2, 3.)

Variante 2 scheidet aus den oben beschriebenen Gründen aus, diese Variante böte keinen Vorteil gegenüber dem derzeit bestehenden Plan.

Variante 3 stellt sonder Zweifel die kostengünstigste und am schnellsten realisierbare Lösung dar, ist zudem entscheidend besser als Variante 2 und das bestehende Konzept, ein Nachteil bleibt jedoch dass ein Teil der Kunden zweimal umsteigen müssten. Variante 2 wäre auch als Zwischenetappe auf dem Weg zu Variante 4 geeignet.

Variante 4 – die Tramlösung enthält viele interessante Aspekte:

Für alle Kunden beschränkt sich das Umsteigen auf den Knotenpunkt Hbf; die Linienführung der Tram wird wesentlich interessanter, wäre doch auch eine Tramlinie Bf Cessingen – Hbf – Findel – Kirchberg denkbar. Zudem würde die enge Nordeinfahrt des Hbf entlastet, und somit zusätzliche Kapazitäten Richtung Nordstrecke geschaffen. Die bestehenden Durchfahrgleise im Hbf würden ausreichen, zusätzliche Bahnsteiggleise könnten kostengünstig als vom Süden her zugängliche Stumpfgleise auf der Fläche der heutigen Werkstätten angelegt werden.

Diese Variante scheint mir fast ebenbürtig zu Variante 1.

Wichtig ist, all diese Aspekte noch vor Baubeginn des neuen Pulvermühleviaduktes zu analysieren!

Guy Mathey, Stegen guy.mathey@pt.lu

 

 

5. 12. 2009 Luxemburger Wort

Die Tra(u)mfahrt des Bürgermeisters durch die Hauptstadt

von Paul Reeff, Präsident der USILL

 

Der Dachverband der lokalen Interessenvereine der Stadt (USILL) hatte gehofft, endlich etwas Neues über das Tramprojekt mitgeteilt zu bekommen. Wir sind enttäuscht, denn was in der schönen Serie steht, wussten wir schon seit langem. Die Idee vom Bürgermeister die Tram vom Kirchberg zum Findel zu verlängern, ist auch nicht neu. Sie wird ja von Minister Wiseler und CFL-Generaldirektor Kremer, zu Recht, abgelehnt. Die USILL kann nur das, was sie schon seit Jahren verlangt wiederholen und zwar, dass die Eisenbahn ab Luxexpo bis zur ungefähr 3 Kilometer entfernten Nordstrecke unterirdisch verlängert wird. Dies würde eine direkte Verbindung per Zug des Kirchberg mit dem Hauptbahnhof und dem Norden des Landes erlauben, was ja ohne Zweifel von sehr grossem Vorteil wäre. Der Umweg über den Findel, sowie das Umsteigen am Hauptbahnhof, in Dommeldingen oder Luxexpo fällt weg. Die Anschlussstelle an die Nordstrecke wurde ja schon im Jahr 2003 von der Expertengruppe des Projekts „Train-Tram“ ausgearbeitet. Dies geschah im Rahmen des von der Abgeordnetenkammer am 11.11.2003 gestimmte Gesetz über den Anschluss des Kirchberg und Findel einerseits an die Zugstrecke Luxemburg-Gouvy, die sogenannte Nordstrecke, und andererseits an die Zugstrecke Luxemburg-Wasserbillig.

Am 5.April 2006, als der Bürgermeister die Zusammenfassung der Arbeitsgruppe über die Ausweitung des Schienennetzes in der Stadt vorgestellt hat, hatten wir auch schon eine virtuelle Reise mit der Tram vom Kirchberg zum Hauptbahnhof gemacht und schriftlich viele Fragen auf den Tisch gelegt, wir bekamen bis heute keine Antwort. Als die USILL im April 2007 den Schöffenrat schriftlich bat, er solle ein „Hearing“ über die Mobilität,inklusive Tram, organisieren, bekamen wir als Antwort, dass dies keinen Mehrwert bringen würde, sondern nur das Fortschreiten und die Beendigung der Studien verzögern würde. Wir nehmen an, dass das im Juni 2007 gegründete „Groupement d’intérêt économique LuxTram (GIE)“ alle Fragen intensiv studiert, damit es schneller voran geht. Es bekommt ja von der Stadt für 2010 zusätzlich 4 Millionen Euro für Studien; 6,6 Millionen hat es ja schon von Staat und Stadt als Startkapital bekommen. Da die Aufteilung 50/50 ist, legt der Staat ja auch noch 4 Millionen dazu. Eine schöne Stange Geld. Aber das ist ja noch nichts verglichen mit den vielen Millionen, die seit fast zwanzig Jahren in Studien geflossen sind ohne konkrete Resultate zur Verbesserung des Verkehrs. Es ist eigentlich erstaunlich, dass, unseres Wissens, bis heute kein Abgeordneter die Frage gestellt hat, wieviel Millionen denn all diese Studien den Steuerzahler gekostet haben.

Unsere Grundfrage ist: Braucht die Stadt eine Tram? Unsere Antwort ist nein! Warum? Aus der ganz einfachen Ursache, weil es kein aussergewöhnlich grosses innerstädtisches Verkehrsproblem gibt. Die Bürger der Stadt verfügen über ein gut funktionierendes Bussystem,welches problemlos an neue Situationen angepasst werden kann. Jeder weis, dass die Probleme von den Pendlern, aus Land und Grossregion, die in die Stadt arbeiten kommen, herstammen. Die Lösung ist nicht die innerstädtische Tram, sondern der Zug, welcher die Leute direkt dahin bringt, wo sie arbeiten, ohne den Vekehr in der Stadt zu belasten.

Wir hoffen, dass der GIE demnächst den Bürgern einige Erläuterungen geben wird über, zum Beispiel:

1) Wie wird der Verkehr auf der Roten Brücke geregelt, wenn von den 25 Metern Breite, 7 wegfallen für die Tram, und dann nur mehr 18 übrig bleiben für die anderen Verkehrsteilnehmer. Bleiben die Bürgersteige und Fahrradwege auf beiden Seiten bestehen, oder wird die rechte Seite zur Verbreitung der Fahrbahn genutzt? Das komplette Chaos ist vorprogrammiert wenn die Nordstrasse fertig ist. Der Srassenbelag auf der Brücke hat eine Dicke von 6,5 Zentimetern, das genügt nicht zum Verlegen der Schienen der Tram. Was wird gemacht? Neuer Belag auf der ganzen Brücke oder nur auf den 7 Metern? Der Bürgermeister sagt: „Dem Staat zufolge stellt die Rote Brücke kein Problem dar. Es werden keine unmöglichen Stabilisierungsarbeiten nötig sein, damit die Tram darüber fahren kann.“ Dann weis der Staat ja schon was gemacht wird; wir bitten um Mitteilung.

2) Wirddie Tram durch die Allée Scheffer geführt? Wenn ja, soll laut der Aussage des Bürgermeisters fast nichts für die Schobermesse verloren gehen. Wo geht’s dann verloren? Auf Kosten der Bürgersteige für die Fussgänger? Das wird die USILL nicht zulassen und wir nehmen an die Bürger von Limpertsberg auch nicht.

3) Wie werden die Arbeiten und der Verkehr in der Avenue de la Liberté geregelt, damit nicht alle Geschäftsleute die Tür schliesen müssen? Bis jetzt haben wir ja nur schöne Photomontagen von einem Londoner „Designer-Büro“ gesehen.

4)Die Tram soll ja verschiedene Busse ersetzen. Welche?

5) Wo genau ist das Wartungszentrum auf Kirchberg vorgesehen?

Diese Liste ist noch lange nicht erschöpft.

Da bleibt ja auch noch die Frage der Betreibergesellschaft für diese Tram. Öffentliches Unternehmen, d.h.Verkehrsbetrieb der Stadt, nationale Bahngesellschaft, oder private Gesellschaft? Sollte das Projekt „leichte Tram“ verwirklicht werden, muss es wenigstens europaweit ausgeschrieben werden. In Konkurrenz mit spezialisierten ausländischen Stassenbahnbetreibern, kann man sich vorstellen, dass weder die AVL noch die CFL eine Chance hätten, denn sie verfügen nicht über die nötige Erfahrung auf diesem Gebiet. Die Wahrscheinlichkeit, dass eine private ausländische Firma diesen Auftrag bekommt, ist also gross. Wir sind nicht davon überzeugt, dass diese Möglichkeit im Interesse des öffentlichen Transports ist.

Als Abschluss möchten wir noch über die Finanzen sprechen. Die Kostenaufteilung zwischen Staat und Stadt liegt ja noch nicht fest. Komisch, der Schöffenrat will die Tram, weis aber nich, was das den Bürger der Stadt kosten soll. Man sollte aber zuerst einmal den realen Preis des Projektes Tram ausrechnen und nicht glauben, er würde nur 450 Millionen kosten. Man könnte so unangenehme Uberraschungen vermeiden. Geht man davon aus, dass wie beim GIE die Aufteilung 50/50 ist, würde das für die Stadt momentan 225 Millionen ausmachen. Das heist für jeden der 90 000 Einwohner 2500 Euro, zusäztlich 500 Euro für die andere Hälfte, macht zusammen 3000 Euro. Für eine Familie mit zwei Kindern 12000 Euro. Wenn man weis, dass in Luxemburg bei den öffentlichen Bauten normalerweise der Kostenvoranschlag nie eingehalten wird, dann kommt eine schöne Stange Geld auf uns zu. Werden die Betreiberkosten auch aufgeteilt?

Es bleiben noch viele, viele technische, urbanistische und finanzielle Fragen offen, auf die die Bürger der Stadt gerne eine Antwort hätten, wenn möglich vor den Gemeindewahlen.Wir bleiben also bei unserer Forderung an die zuständigen Instanzen die Bevölkerung schnellstmöglich über alle Aspekte dieses Projekts zu informieren und dies indem sie öffentliche Sitzungen organisieren, wo alle Bürger die Möglichkeit haben, ihre Meinung auszudrücken. Den Schöffenrat der Stadt möchten wir an Punkt 7 - Teilnahme- der Koalitionsvereinbarung erinnern, wo Transparenz und Mitsprache grossgeschrieben wird.

Paul Reeff , Präsident der USILL , paul.reeff@email.lu

 

 

 

14. 11. 2009 Luxemburger Wort

26. 10. 2009 www.rtl.lu: TRAM en ville: La position de l'USILL

. . . (réactions et commentaires voir sub. www.rtl.lu - "Lieserbréiwen")

de Paul Reeff, président de l'USILL (Union des syndicats d'intérêts locaux de la ville de Luxembourg)

Suite aux récentes prises de position sur le projet « tram léger », l'Union des Syndicats d'Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg (USILL), regroupant les syndicats d'intérêts locaux de tous les quartiers de la Ville, rappelle l'essentiel de sa position concernant le tram en Ville:

1) Le problème de trafic en Ville n'est pas intra-urbain mais est constitué par l'afflux, les jours ouvrables, d'actuellement plus de 120 000 navetteurs - tendance croissante - venant travailler en Ville et provenant du Pays et de la Grande Région.
L'USILL considère que ce problème ne sera pas résolu par le tram urbain mais par le train classique, au moyen de réseaux express régionaux (RER) indépendants des aléas du trafic routier et transportant les navetteurs directement à destination, rapidement et sans encombrer l'agglomération. Ces réseaux sont à mettre en place en étroite collaboration avec les autorités de la Grande Région.

2) La mise en place à la périphérie de la Ville de gares périphériques devant décharger la gare centrale n'a de sens que si ces gares ne sont pas des terminus pour le train, ce qui est le cas pour le projet actuel de la gare prévue à Kirchberg-Luxexpo.
L'USILL demande donc au Gouvernement de faire réaliser le raccordement, par voie souterraine, du quartier de Kirchberg à la ligne de chemin de fer Luxembourg-Gouvy, dite ligne du Nord, réalisant ainsi une liaison directe par train classique du Kirchberg vers la gare centrale et le nord du pays. Il serait, en effet, illogique et irresponsable de ne pas mettre à profit cette ligne ferroviaire se trouvant à environ 3 km de Luxexpo. Les avantages de cette solution sont évidents et conséquents. Elle permettrait notamment aux voyageurs en provenance d'autres localités du pays et de la Grande Région d'être transportés directement par train au plateau du Kirchberg évitant le détour par le Findel ainsi que le changement de moyen de transport à la gare centrale, à Dommeldange ou à Luxexpo.

3) Etant donné que les autorités, aussi bien nationales que communales, prônent sans cesse vouloir assurer le maximum de transparence en intensifiant le dialogue avec les citoyens, l'USILL insiste à ce que ces autorités informent, avant toute décision, les citoyens en détail sur tous les aspects techniques, urbanistiques et financiers du projet « tram léger » par l'organisation de réunions publiques spécifiques et contradictoires  où tous les citoyens auraient la possibilité de s'exprimer sur ces nouvelles infrastructures. Par ailleurs, les autorités communales de la Ville seraient bien inspirées de demander l'avis et l'accord des habitants de la Ville sur l'implantation d'un tram en Ville.

 

13. 11. 2009 www.rtl.lu

Resultat vun 2 Online-Ëmfroen:

1: vum 24. 10. bis den 2. 11. 2009: Sidd Dir fir e Referendum iwwert den Tram ...?

2: vum 2. 11. bis den 13. 11. 2009: Sidd Dir fir den Tram oder den Eisebunnstunnel ...?

Modérateur: Luc Marteling

Resultat vun der Ëmfro

D'Léisung fir de Verkéiersproblem: Sidd Dir fir den Tram, den Eisebunnstunnel oder de Status quo?

An eiser viregter (net repräsentativer) Online-Ëmfro iwwert e Referendum iwwert den Tram gouf 6.545 Mol ofgestëmmt. 75 Prozent ware fir e Referendum (40% fir een am ganze Land, 35% fir ee just an der Stad). Mat eiser neier Fro wëlle mir esou engem Referendum virgräifen, och wann e sech bis elo politesch net duerchsetze konnt ...

 

Ech si fir den Tram!  

http://images.newmedia.lu/rtlnews.lu/polling/line_bg.gif

36.12%
(2539 Stëmmen )

Ech si fir den Eisebunnstunnel!  

http://images.newmedia.lu/rtlnews.lu/polling/line_bg.gif

49.94%
(3510 Stëmmen )

Ech si fir de Status quo!  

http://images.newmedia.lu/rtlnews.lu/polling/line_bg.gif

10.27%
(722 Stëmmen )

Ech hunn dozou keng Meenung.  

http://images.newmedia.lu/rtlnews.lu/polling/line_bg.gif

3.67%
(258 Stëmmen )


Total: 7029 Stëmmen

 

Dëse Sondage entsprécht net de wëssenschaftleche Standarden. E representéiert just d'Meenung vun deene Leit, déi hei op RTL.LU geäntwert hunn.

 

11. 11. 2009 Wort – Briefe an die Redaktion

Bravo pour le bon sens!

de Raymond Schaack

 

Ces derniers temps, il me semble que parmi nos honorables députés, seules quelques dames possèdent les qualités de franchise, d’honnêteté et... de bon sens qui théoriquement devraient guider tout aissi bien leurs collègues masculins. En effet, la récente déclaration de Madame Stein-Mergen concernant l’innommable projet du tramway à travers la ville de Luxembourg (ligne unique!!! rappelons-le) fut la seule contribution raisonnable à ce sujet depuis pas mal de temps. Répétons-le: C’est un projet insensé, ultra-couteux, aux conséquences totalement imprévisibles (ou bien trop prévisibles) et qu’on essaie de vendre grâce à de belles immages truquées. Celles qu’on nous fait voir et revoir à la télé et dans les journeaux ne correspondent en effet à aucune réalité puisqu’elles nous montrent uniquement la partie supérieure et bien large de l’avenue de la Liberté jusqu’à la place de Paris où circulent, à coté du tram, quatre ou cinq automobiles parmi un paysage idyllique d’arbres.

 

Or la réalité est complètement différente. C’est celle que j’ai une fois de plus découvert en ce 26 octobre, attendant à la place de Paris le bus pour Gasperich. Ce sont ces milliers de voitures qui cherchent vainement à avancer dans le goulot d’étranglement de la partie inférieure de ladite artère (celle qui faisait autrefois partie de la commune de Hollerich). Ce sont aussi les centaines d’autobus partant dans toutes les directions et même au delà de nos frontières, et dont un ou deux tout au plus seront remplacés par la ligne unique du tram. Lorsque ce monstre orgueilleux, accaparant pour lui seul la meilleure part de l’espace disponible déploiera toute sa morgue, je me demande où iront se fourrer les malheureux bus, qui eux aussi font partie des sacro-saints transports en commun, sans évidemment parler des milliers d’automobilistes qui, en ces temps de crise, font vivre une foule de gens dans notre pays, mais traités en nouveaux parias de la politique.

 

À la vue de toutes ces données, et à titre de conclusion, je ne peux donc qu’exprimer une fois de plus mes félicitations à notre seule responsable municipale lucide et honnête, et lui souhaiter bon courage face à un lobby d’aveugles volontaires.

Raymond Schaack

 

31. 10. 2009 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

....................... www.rtl.lu - (Reaktionen s. www.rtl.lu - "Lieserbréiwen"

"Keine Alternative zur Tram ?"

von Georges Schummer

Da ist es also wieder, diesmal von zuständiger Regierungsstelle: Das gebetsmühlenartig vorgebrachte „Totschlagargument“ (ohne Begründung), zur Tram gäbe es keine Alternative.

In der Tat, zur Tram gibt es wirklich keine Alternative …

- wenn’s denn aus nostalgischen Gründen sowieso eine Tram sein muss,

- wenn Politiker aus wahltaktischen Gründen fatalerweise nur Tram-Anhängern zuhören, die glauben machen wollen (was nicht stimmt), die Bürger in Stadt und Land seien für die Tram,

- wenn der Bau einer Tram politisch wichtiger erscheint als die Lösung unserer Verkehrsprobleme,

- wenn man ignoriert dass das vorliegende “Tram léger” -Projekt wegen der in Luxemburg im Straßenraum fehlenden Verkehrsflächen nur kontraproduktiv sein könnte und nur zusätzliche Staus verursachen würde,

- wenn man verdrängt, dass die erreichbare Transportkapazität der geplanten halben Tramlinie mit 6’500 Fahrgästen pro Stunde, trotz gegenteiligen Behauptungen, nicht größer ist als diejenige einer nur für Busse reservierten Fahrspur ist,

- wenn man der in Europa einmaligen Herausforderung nicht Rechnung trägt, dass die Zahl der 140'000 Berufspendler 1,6 mal höher ist als die Zahl der Einwohner unserer Hauptstadt,

- wenn man nicht wahr haben will, dass nicht nur die reinen Herstellungskosten (offiziell jetzt 450 Millionen €) für Schiene, Pflaster, Oberleitung und Fuhrpark beim zu votierenden Gesetzesprojekt relevant sind, sondern dass auch die unausweichlichen Neben- und Nachfolgekosten, insbesondere der Kompensationsmaßnahmen für verloren gegangene Verkehrsflächen für den Individualverkehr angerechnet werden müssen, und so die tatsächlichen Kosten des Tramprojektes ca. 1,7 Milliarden € betragen würden (2),

- wenn man weiterhin auch die Zeitverluste der Passagiere in Höhe von 5.8 Milliarden € (gerechnet auf 30 Jahre) nicht mit einbeziehen will (2),

- wenn man nicht wahrhaben will, dass die meisten zu erwartenden Verkehrsprobleme (u. a. Nei Avenue, Nei Bréck, Rout Bréck, Foire …) bis dato ungelöst sind, und wenn man behauptet, alle diese Probleme und Zusatzkosten hätten nichts mit der Tram zu tun.

Andererseits,

stellen sich alle diese Probleme beim (pardon, dass ich davon spreche) Eisenbahntunnel unter der Stadt nicht. Diese Lösung bietet ein leistungsfähiges Gesamtkonzept für den Ballungsraum der Hauptstadt (1), und ist für eine halbe Milliarde weniger zu haben (2).

Gott sei Dank gibt es mehr und mehr Politiker, die sich das Denken nicht verbieten lassen wollen.

Georges Schummer, Autor “Projekt BB (Bus-Bunn)“

(1) www.busbunn.net / downloads no. 7

(2) www.rer.lu / rubriques no 1, 2, 3

 

30. 10. 2009 Zeitung v. l. V.

Aus der Chamber

von jmj

(...)

Trams-Moratorium abgelehnt

In finanziell schwierigen Zeiten soll gut überlegt werden, was gemacht wird, um die Verkehrsprobleme in Stadt, Land und Großregion wirksam zu lösen. Es soll nach Alternativlösungen geschaut werden, die eventuell billiger sind (siehe dazu auf www.rer.lu eine Gegenüberstellung der Kosten für Tram und den direkten Zug unter der Stadt hindurch), umso mehr die Kosten scheinbar recht nahe beieinander liegen, führt Jacques-Yves Henckes (adr) aus, umso mehr es mit der Tram langsamer auf den Kirchberg gehen könnte als heute mit dem Bus. Bevor also Millionen und Millarden investiert werden, soll eine grundlegende Überlegung in der Transportkommission stattfinden zusammen mit der Regierung.

Marc Spautz (CSV) verweist aufs Koalitionsabkommen und den Vorbehalt der Finanzierbarkeit. Die Grünen wollen schnell den Tram. Gira wie Lux (LSAP), Brasseur (DP) und Hoffmann (Lénk) wollen nicht nachdenken. Nachhaltigkeitsminister Wiseler erklärt, an der Beantwortung der Fragen zu arbeiten. Wenn die Resultate fertig sind, kriegt die Chamber das Ergebnis. Es wird abgestimmt: 4 Ja, 55 Nein.

 

21. 10. 2009 Luxemburger Wort

Minister Wiseler reagiert auf Denkpausen-Vorschlag - "Das Tramprojekt wird benötigt"

Zeitplan hängt von der Entwicklung des Staatsbudgets ab

von Raphael Zwank

Claude Wiseler, Minister für Infrastrukturen, bekräftigte gestern, dass das Projekt einer Trambahn durch die Hauptstadt weiter vorangetrieben werde. Er reagierte damit auf den Voschlag von Martine Mergen, neue Präsidentin der CSV Stad, eine Denkpause einzulegen. In einem Interview im "Luxemburger Wort" vom vergangenen Montag hatte Martin Mergen vorgeschlagen, Alternativen zu prüfen. (...)

 

19. 10. 2009 Luxemburger Wort

Martine Mergen im Interview

"Alternativen zur Tram prüfen"

CSV-Bezirk Zentrum bekommt neuen Präsidenten

Von Raphael Zwank

Sollte auch die Tram auf Eis gelegt werden?

Mergen: Wie auch Minister Claude Wiseler betont, muss eine Priorität bestehen für den Bau der Peripheriebahnhöfe, um die Leute näher zu den Vierteln zu bringen, in denen sie arbeiten. Die Tram ist ein schönes Projekt, doch es bestehen Alternativen, die nochmal geprüft werden sollten – auch in finanzieller Hinsicht. Die Frage lautet nicht nur: Wer bezahlt die Tram, sondern auch, wie teuer sie wird mit allem, was dazu gehört. Der Bau würde jahrelange Verkehrsbehinderungen mit sich bringen. In einer ersten Phase würde die Tram ja nur vom Hauptbahnhof nach Kirchberg führen, was aber schon 450 Millionen Euro kosten soll. Und bevor die Tram zum geplanten Peripheriebahnhof Cessingen fahren kann, muss der Boulevard de Hollerich gebaut werden. In den kommenden Jahren sollten deshalb Varianten, die über- und unterirdische Streckenabschnitte vorsehen, unter die Lupe genommen werden.

 

17. 10. 2009 Luxemburger Wort - Biefe an die Redaktion

29. 9. 2009 Tageblatt - Point de vue

23. 9. 2009 Péitenger Wand

23. 9. 2009 Le Quotidien (Résumé)

Lettre ouverte à Monsieur le Premier Ministre

de RER Luxembourg a. s. b. l.

Lettre ouverte à Monsieur le Premier Ministre

Monsieur le Premier Ministre,

Au moment de présenter devant la presse les résultats des négociations en vue de la formation du nouveau gouvernement, vous avez, pour justifier la réalisation éventuelle d’une ligne de tram sur le territoire de la Luxembourg, déclaré ceci:

«  ………..ech kann och soen, mir maachen en Tunnel ënner d’Land vun 180 Milliarden, mir hu se awer net. Also, deen en Tunnel ënner d’ganzt Land maache wëll, dee muss och soen, wéi ee se bezillt …………. »

L'association RER Luxembourg comprend parfaitement le souci d'économie du nouveau gouvernement, qu’elle partage.

Aussi, bien qu’ardents défenseurs d’un tunnel, n’avons-nous jamais préconisé un train souterrain sous tout le pays, même si une telle idée n’est pas totalement absurde et est sérieusement en discussion en Suisse. Mais il ne faut pas toujours prendre exemple sur les Suisses.

Le système RER que nous promouvons vise simplement à faire passer les trains de chemin de fer sous la ville de Luxembourg, ce qui est une chose infiniment plus modeste et techniquement très aisée. Ceux qui ont réalisé les casemates, l’ont déjà fait dans un délai assez court avec les techniques qui étaient celles de l’époque.

Nous connaissons aussi le moyen de financer ce projet. Non seulement il est bien simple, mais en plus très profitable au pays: votre gouvernement renonce au tram et réalise le projet RER. De cette manière vous ferez l’économie d'un demi milliard, ce qui n'est pas négligeable par temps de crise ….

En effet, ceux qui vous serinent que le tram est moins cher que le train sous la ville, vous trompent. Le coût du réseau RER que nous préconisons est connu, puisqu’il a fait l’objet d’une étude commandée par le ministère des transports en 2003. A l’époque il était de 1.150 millions d’euros.

Plus récemment, avec beaucoup d’entrain, le ministre du précédent gouvernement en charge des transports publics a essayé de faire croire au bon peuple que la demie ligne de tram actuellement projetée coûterait la modique somme de 150 millions. Comme ce chiffre n’incluait même pas le matériel roulant ( !), nous avons pris l’initiative de faire une estimation des différents coûts directement induits par la construction de cette unique demie ligne et nous sommes arrivés à un chiffre presque 12 fois plus élevé, soit 1,72 milliards (sans compter le coût des nuisances induites à moyen et long terme !), chiffre que nous avons présenté lors d’une conférence de presse en janvier 2009. Notre initiative a instantanément produit un effet inespéré : le groupement d’intérêt économique LUXTRAM a daigné prendre note de notre existence et a réagi au quart de tour par un communiqué censé réfuter notre estimation.

Cette réaction de LUXTRAM a fait étrangement penser à celle d’un gamin qui, attrapé en flagrant délit de mensonge et pris de panique, cherche fébrilement à se justifier. Le GIE a en effet cru habile, dans l’urgence de la situation, de lâcher du lest, et voilà qu’en moins de 24 heures les 150 millions se sont transformés en 402 millions. Le Seigneur, en multipliant les pains, n’a guère fait mieux ! Sauf qu’en l’occurrence le Seigneur n’y est pour rien et que le moins critique des citoyens pourrait avoir le soupçon que tout cela n’est pas très sérieux. Surtout qu’en fait le GIE n’a contesté aucun des détails de notre addition de 1,72 milliards. Il s’est contenté de prétendre que certains postes importants de notre liste seraient des investissements qui devraient être réalisés même en l’absence de l’aménagement du tram (ce qui est faux!) et pour le surplus les responsables du GIE ont tout simplement négligé de prendre position sur les deux tiers des points de notre calcul. Ainsi par exemple à propos du colossal problème du goulot du Pont Grande-Duchesse Charlotte se sont-ils drapés dans un mutisme embarrassé.

Ceux qui trouvent un incomparable charme au tram ont toujours mis en avant un modèle présenté comme la référence absolue et la preuve par quatre de la supériorité de ce moyen de locomotion urbain sur tous les autres : le tram de la communauté urbaine de Karlsruhe. Nous n’avons cessé d’insister sur le fait que Luxembourg n’a rien de commun avec Karlsruhe, ni la topographie, ni la structure économique et les déplacements professionnels qu’elle entraîne. Nous croyions cependant devoir admettre que, somme toute, la ville de Karlsruhe pouvait vivre avec un tram occupant une partie de ses larges avenues. Patatras ! La ville de Karlsruhe vient d’entamer la mise en souterrain de son tram !!! Le vénéré « modèle de Karlsruhe » se trouve ainsi enterré au propre comme au figuré …

Nous ne sommes pas dans le secret des dieux. Nous ignorons l’état exact des finances publiques. Comme tous les citoyens moyennement informés nous savons seulement qu’il n’est pas brillant. Dans ces conditions, si vous n’êtes pas d’ores et déjà convaincu de la justesse de notre cause, mieux vaudrait ne rien investir du tout, en attendant des jours meilleurs, plutôt que de vous lancer à coup de centaines de millions dans la monumentale erreur stratégique que constitue le tram. Ce choix n’apporterait RIEN à la solution du problème des transports, mais produirait de monstrueux embouteillages sans fin sur nos routes. La qualité de vie des 150.000 navetteurs se dégraderait un peu plus et les investisseurs étrangers, déjà perplexes devant nos chaussées saturées et nos médiocres liaisons ferroviaires et aériennes, y verraient un motif supplémentaire d’aller voir ailleurs.

Veuillez agréer, Monsieur le Premier Ministre, l’expression de notre parfaite considération.

RER Luxembourg a. s. b. l., 2a place de Paris, L-2314 Luxembourg, www.rer.lu

 

 

8. 10. 2009 Zeitung

adr guten Mutes, aber:

Kassen leer dank CSV-Weitsicht

von jmj

(...)

Tram vergessen!

Abgeordnete aller Parteien sind sich in der Chamber laut Gaston Gibéryen einig, daß die Tram nie gebaut wird. Deshalb sollten alle Studien für ein Projekt, das definitiv nie kommt, jetzt gestoppt werden, anstatt vorzugeben, es werde daran gearbeitet.

Klar ist mittlerweile allen laut adr, daß nur der Zug unter der Stadt hindurch das Problem lösen kann, klar ist allerdings auch, daß in dieser Legislaturperiode dafür ebenfalls kein Geld da ist. »Wir sind da vielleicht taktisch falsch vorgegangen«, meinte Gibéryen: »Wenn die adr gesagt hätte, wir sind gegen den Zug unter der Stadt hindurch, wären die anderen wohl dafür gewesen, und mit dem Geld, das in den Tramstudien verpulvert wurde, hätte das Projekt, das das Problem löst, fertig entwickelt werden können.«

Ebenso wenig prioritär sei die Bahntrasse vom Bahnhof zum Findel: der Bau sollte gestoppt und zurückgestellt werden, damit Geld für die Projekte da ist, die am dringendsten in der Mobilität sind.

(...)

jmj

 

29. 9. 2009 Tageblatt

Bau der Tram in Luxemburg: Geschäftsleute befürchten Kundenrückgang

von Redakteur Finn Overdick

 

 

23. 9. 2009 Le Quotidien

Le tram dégraderait la qualité de vie de 150 000 navetteurs

Résumé de la lettre de RER Luxembourg a. s. b. l. au Premier Ministre

 

 

27. 8. 2009 Zeitung v. l. V.

Katastrophe für Luxemburger Tram-Fan-Szene:

Karlsruhe baut Stadtbahntunnel!

von jmj

Ausgerechnet das bisher immer als Tram-Mekka zu ebener Erde präsentierte Karlsruhe beginnt im Januar 2010 damit, einen Stadtbahntunnel bergmännisch im Schildvortriebsverfahren wie in Leipzig unter der Fußgängerzone vorzutreiben: auf 2,4 km für eine Röhre mit 9 Meter Durchmesser, in die zwei Gleise kommen.

Die Karlsruher Tram wird also zur »Gruftbahn«, wie das Schummer-Projekt vom direkten Zug unter der Stadt Luxemburg immer wieder bezeichnet wurde, da sie in jenen Untergrund fährt, in den angeblich »die Leute« nicht hinwollen.

Es geht Karlsruhe um eine straßenbahnfreie Fußgängerzone. Ein Sicherheitsproblem wird beseitigt, die Stadt wird den Fußgängern zurückgegeben, wobei die Geschwindigkeit der Straßenbahn sich unterirdisch erhöhen läßt, also der öffentliche Verkehr leistungsfähiger wird.

Das Projekt hat viele Parallelen zum Schummer-Projekt. Es wird bei beiden ein neuer Verkehrsweg geschaffen im Tunnel, der öffentliche Transport ist schneller am Ziel und an der Oberfläche steht den Menschen mehr Platz zur Verfügung.

In der Fächerstadt Karlsruhe in der Rheintiefebene geschieht das in wesentlich weniger stabilem Untergrund als ihn der trockene Luxemburger Sandstein bietet, aber es geschieht trotzdem, weil es die als die einzige Möglichkeit angesehen wird ist, eine zusätzliche Verkehrsfläche im Zentrum zu gewinnen : – eine weitere Parallele zu Luxemburg übrigens.

Alles das wird im Detail auf www.kasig.info im Internet von der Karlsruher Schieneninfrastruktur-Gesellschaft m.b.H. erklärt, und die Seite hat viel mehr zu bieten als die des GIE Luxtram, die mit einem Gefährt allen anderen Verkehrsteilnehmern in der Stadt Luxemburg Platz wegnehmen will, ohne daß dieses Gefährt die Kapazität hat, einerseits die von ihr Verdrängten aufzunehmen, andererseits einen Großteil jener, die heute schon aus dem Land und der Großregion zur Arbeit einpendeln, und der vielen, die noch dazukommen sollen, zu transportieren : mit 6.000 Fahrgästen pro Stunde läßt sich da nichts ausrichten!

Es sei nicht verschwiegen, daß der Stadtbahntunnel nicht das einzige Projekt zur Beseitigung von Staus und Verkehrsgefahren in Karlsruhe ist. Ein zweites Projekt soll parallel unter der teilweise zehnspurigen Kriegsstraße (etwas so breites gibt es im ganzen Luxemburger Land nicht) entstehen. Es handelt sich dabei um einen Autotunnel auf 1,6 km. Ziel ist es hier, die Trennwirkung zwischen Innenstadt und südlichen Stadtteilen zu vermindern, die Situation für Fußgänger und Radfahrer im Längs- und Querverkehr zu verbessern, und trotzdem die Leistungsfähigkeit des Autoverkehrs nicht einzuschränken, sondern zu verbessern, indem Kreuzungsstaus entfallen.

Hier wird oberirdisch in Längsrichtung außer Fahrrädern nur noch die Straßenbahn verkehren, und zwar in einer vierreihigen Baumallee. Querverkehr mit Autos wird es weiterhin geben, weshalb »maximal zwei bis drei Linien im 10-Minuten-Takt, da es sonst für den Autoverkehr zwangsläufig zu häufigen Rückstaus und überlangen Wartezeiten kommen würde« möglich sind.

Letzterer Satz der Kasig sollten sich Luxemburger Tramfans auch hinter die Ohren schreiben: da wird nämlich der Grund genannt, warum eine Straßenbahnlinie an der Oberfläche nie eine derart hohe Transportkapazität wie eine Zugstrecke erreichen kann: das Gefährt faßt nur ein Drittel der Leute, die im Zug Platz haben, dennoch kann es nicht dreimal öfter verkehren, weil sonst der Querverkehr lahmgelegt ist.

Wir freuen uns auf Reaktionen auf diese tolle Nachricht aus Karlsruhe! jmj

 

 

26. 8. 2009 Télécran Nr. 36/2009

Interview mit UCVL-Präsidentin Corinne Cahen : Luxemburg muss einzigartig bleiben

(...)

Télécran: Der Bau der Tram und die Umgestaltung des Centre Aldringen sind grosse Baustellen, die das Geschäftsleben zu beeiinträchtigen drohen. Macht das Ihnen Angst?

Corinne Cahen: (Antwort und Stellungnahme zum Tram im allgemeinen, s. Télécran Nr. 36/2009)

(...)

 

27. Juni - 25. August 2009: Publizéiert a verschiddenen Dageszeitungen

no de Chamberwahle vum 7. 6. 2009

Communiqué vun der RER Luxembourg a. s. b. l.

D'RER Luxembourg a.s.b.l. (RER.lu) ass eng politesch neutral Organisatioun mat Membere vun alle politesche Bord'en, an och vu Leit a Veräiner déi kénger Partei verpflicht sinn. Wat eis eent, ass den Asaz zu Gonschte vun engem effizienten ëffentlechen Transport. Duerfir gesi mir et als néideg un, déi Haapt-Staddeeler vun der Stad Lëtzebuerg mat vill Quell- an Zielverkéier (z. B. duerch Beruffs-Pendler) direkt un d'Eisebunnsnetz unzeschléissen, wou néideg am Tunnel ënner der Stad.

Et gëtt vill Leit, och Politiker vun alle politeschen Bord'en, déi eis versécheren, datt si den Eisebunnstunnel ënner der Stad als déi eenzeg Léisung ugesinn, fir den ëffentlechen Transport ze verbesseren. Dat betrëfft esouwuel d'Erhéigung vun den Transportkapazitéiten, wéi och vun der Rapiditéit a vum Confort vun de Voyageurs. Nëmmen esou ass och eng nennenswert Steigerung vum Undeel vun de Leit, déi den ëffentlechen Transport benotzen (modal-split), méiglech. Dat ass och am Sënn vun der Erhalung vun der Ëmwelt.

Et gëtt fir eis guer kee Grond, net mat eise Beméiunge weider ze maachen - scho guer net no de rézenteste politeschen Entwécklungen em de Projet “Tram léger” an em d’Konzept “Mobil 2020”. Dëst Konzept géif fir d’Stad Lëtzebuerg niewt dem “Tram léger” och nach de Bau vu “Gares périphériques” mat opwendegen Emsteigeplattformen viraussetzen, déi d’Voyageurs forcéieren fir um Bord vun der Stad vun de leeschtungsfähegen Eisebunnslinnen op eng Abberzuel vun “Trams légers” ëmzesteigen, déi dem Stroossentrafik ausgesat wiren.

Mir sinn der Meenung, datt mir den aktuelle finanziellen Engpass vun der nationaler an internationaler Économie notze mussen, fir eng sachlech a breet gefächert Diskussioun iwwer wierksam Alternativen zum Tramsprojet ze entwéckelen.

Mir konnte bis elo ëmmer nëmme feststellen, datt eng Minoritéit vun ideologesch fixéierten Tramsferventen, déi offensichtlech de Bau vun engem Tram als méi wichteg ugesinn wéi d’Schafung vun engem effizienten ëffentlechen Transport, eis wëlle gleewen din, déi meescht Leit wiere fir den Tram. Fatal dorunner ass, datt eng Rei vu Politiker dat gleewen a fäerten si géife Stëmme verléieren, wa si sech net zum Tram bekenne géifen. De Géigendeel ass de Fall. Et brauch ee nëmme mat de Leit a Stad a Land ze schwätzen.

Loosse mir drun erënneren, datt eng éventuell Décisioun fir den Tram eréischt vun der neigewielter Chamber geholl gi muss, an dat ënner der Viraussetzung vu Studien déi nach beweise mussen, datt den Tram déi gudd Léisung wier, datt domat dat erhoffte Resultat erreecht géif (Transportkapazitéit, Rapiditéit, Confort vun de Voyageurs), datt déi Abberzuel vu verkéierstechnesche Problemer déi bei der aktueller Fiktioun (nëmmen e Stréch am Stadplang – an de feste Wëlle mam Kapp duerch d’Mauer ze goen) geléist géifen, an datt de réelle Käschtepunkt vun der Décisioun “Tram” stëmme misst.

Dozou:

- RER Luxembourg huet am Januar 2009 ausgerechent, datt d’Gestehungskäschten vun der aktuell geplangter halwer Tramslinn bei Berücksichtigung vun allen net spezifizéierten Zousaz- an Nofolgekäschten ca. 1,7 Milliarden ausmaache géifen. Bei Urechnung vun der verluerener Zäit vun de Voyageuren an den nächsten 30 Joer klëmmt de Präis esouguer op 7,5 Milliarden. Do dergéint géif de Projet BB (Bus-Bunn), e Gesamtkonzept fir d’Stad Lëtzebuerg mat direkter Ubannung un d’Eisebunn vum Stadzentrum, vum Lamperbierg, vum Kierchbierg, vun der Aérogare, vu Findel a Kalchesbréck, nëmmen ca. 1,3 Milliarde kaschten (www.rer.lu > rubriques actualisées). Mir méngen, datt d’Députéierten e Recht hunn, déi réell -, och d’Niewen- an d’Nofolgekäschte vun der Décisioun “Tram léger” genannt ze kréien, an net nëmmen déi Posten, iwwer déi si dee Moment ofstëmme mussen.

- D’Étude cinématique vum Georges Schummer huet am März 2009 festgestallt, datt mat senger Alternativ BB, niewt der Verbesserung vum Confort, d’Reeszäiten an der Moyenne em eng hallef Stonn pro Voyage verkierzt géifen, an datt d’Transportkapazitéit ca. 4 bis 5 mol méi héich wier wéi beim Projet “Tram / Gares périphériques”. (www.busbunn.net > downloads > Nr. 7)

Mir bidden alle Member vun der nei gewielter Chambre des Députés zousätzlech Informatiounen an Diskussiounen un, individuell oder “en groupe”.

RER Luxembourg a. s. b. l.

www.rer.lu

 

25. 8. 2009 Zeitung

Coca-Cola als Buhmann, aber: Von Krise spürt die »Fouer« nichts

von jmj

Bei der traditionellen Pressekonferenz am Montagmorgen nach drei Tagen Schueberfouer herrschte von Schausteller-Seite eitel Wonne: Roger Pelzer als nationaler Präsident treibt ob des schönen Wetters nur die Sorge um, es könne eines Tages die Tram über die Schueberfouer fahren. Das sei der Tod der Luxemburger im Beruf, denn wenn noch einmal Fläche verloren geht, geht die Attraktivität der Fouer flöten.

Auf dem aus Belgien herbeigeschafften historischen Pferdetram hing denn auch gestern ein Transparent: »Mam Tram op'd Fouer awer net mam Tram iwert Fouer«. Mit der Handelskammer wurde ein Termin angefragt bei Zukunftsminister Wiseler, der hoffentlich nicht den tramromantischen Gefühlen seiner Frau nachgibt, sondern Vernunft walten läßt und uns eine Tram erspart, die nicht die Kapazität hat, das Verkehrsproblem der aus dem Land und der Großregion zur Arbeit Pendelnden zu lösen, dafür aber unheimlich viel Platz frißt, den der sonstige Verkehr in der Stadt braucht.

(...)

jmj

 

18. 7. 2009 Zeitung v. l. V.

Verkehrspolitik von Unwissenden und Ahnungslosen:

Schilda liegt in Luxemburg

Es ist erschreckend festzustellen, daß es den Spitzen von LSAP und CSV gelingt, beharrlich alle Argumente auszublenden, die belegen, wie wenig Probleme eine platzfressende Tram, die nur 6000 Leute pro Richtung befördern kann, mitten durchs Zentrum der Hauptstadt schafft und wie wenig vom tatsächlichen Verkehrsproblem dadurch gelöst wird, das ebenso bestimmt wird durch 140.000 Arbeitspendler aus dem Land selbst und aus der Großregion, wie durch die engen, nicht erweiterbaren Ein- und Ausfahrten der Stadt Luxemburg.

Der Laie staunt . . .

Das muß umso mehr verwundern, da direkt nachgeordnetes Personal das ganz anders sieht. Laurent Mosar (CSV-Fraktionsführer am Knuedler) etwa meinte uns gegenüber nicht später als am Mittwochabend, die Tram seien wir jetzt wohl los. Zum Glück! Womit er recht hätte: denn nichts ist immer noch besser als eine vierjährige Baugrube, die sofort dem bestehenden Verkehr sehr viel Platz nimmt, der er nie mehr zurückbekommt. Wird er vom Verkehrsmittel Tram belegt, so werden auf diesem Platz danach weniger Leute transportiert als heute.

. . . und der Fachmann wundert sich

Bis heute sind uns alle, die eine Tram herbeibeten – von Lux über die Tram asbl und den GIE Luxtram bis zu Juncker –, sämtliche Antworten schuldig geblieben, darunter auch jene, wo der Verkehr abzubleiben hat, der heute dort fließt, wo ihre Tram einmal fahren soll.

Ebenso schuldig geblieben sind sie die Antwort auf die Systemkosten für die Variante »gares périphériques/trams«, die mit Sicherheit weit über den Kosten für den von Dipl. Ing. Schummer entwickelten direkten Zug unter der Stadt hindurch mit 7 km Tunnel liegen werden (alle Details dazu gibt es auf www.rer.lu). Es wird nämlich nicht mit der halben Linie getan sein, die zur Zeit im Gespräch ist, wobei das Gelingen des Sprungs vom Kirchberg auf den Limpertsberg weiterhin völlig ungeklärt ist. Notieren wir der Vollständigkeit noch, daß der zwar 2003 gestimmte aber 2005 abgesagte Serpentinen-train-tram von Dommeldingen in 6% Steigung auf den Kirchberg längere Tunnels hatte, als das Schummer-Projekt.

Absolut beschämend in diesem Zusammenhang ist umso mehr Junckers höhnische Aussage bei der Vorstellung seines nebulösen Regierungsprogramms unter Finanzierungsvorbehalt, wenn »wer einen Tunnel unterm ganzen Land graben will, soll er sagen, wer das bezahlt«. Das, was er als Totschlagargument zu benutzen versucht hat, weist ihn als unwissend und ahnungslos aus. Umso schlimmer, daß er sich gestern ins militärisch abgeschirmte Schloß Senningen zum Gipfel der Großregion mit den respektiven Chefs der jeweiligen Exekutiven vor der Öffentlichkeit verkrochen hat, um unter anderem auch übers Verkehrswesen zu reden.

Da kann nichts Vernünftiges dabei herauskommen. Im Ernst kann doch niemand glauben, daß es Sinn macht, mit viel Geld den Zug von Brüssel oder Straßburg nach Luxemburg zu beschleunigen, und eine direkte Linie nach Saarbrücken zu verlegen, wenn dann deren Fahrt in Cessingen oder Howald endet und eine Himmelfahrt durch den Stau per Tram ansteht, die länger ins Stadtzentrum dauert als das, was die Beschleunigung der Zugstrecke hergibt, weil es erst noch gilt, im Stau die Stadtgrenze zu überwinden!

Wer eine nennenswerte Anzahl Arbeitspendler vom Auto auf den öffentlichen Verkehr bringen will, um die regelmäßigen Morgenstaus an den Stadteinfahrten und die ebenso regelmäßigen Abendstaus an den Stadtausfahrten aufzulösen, sowie den gesamten Straßenverkehr damit flüssiger zu gestalten, braucht ein Verkehrsmittel, das in der Lage ist, eine nennenswerte Anzahl Fahrgäste zu transportieren. Bereits das kann eine Tram mit einer Kapazität von 6.000 pro Fahrtrichtung nicht bieten, von Komfort und Schnelligkeit ganz zu schweigen: das Umsteigen wurde in der BTB-Diskussion als Hauptelement enttarnt, nicht auf sein eigenes Auto zu verzichten. Umso schlimmer wird es, wenn ein Zug auf drei Doppelgarnituren Tram umzuladen ist.

CFL stärken oder heimischen Sektor nachhaltig schwächen?

Dies sei auch jenen Bahngewerkschaftern ins Stammbuch geschrieben, die sich von der »Tram asbl« instrumentalisieren ließen, umso mehr klar ist, daß die direkte Zugverbindung unter der Stadt hindurch von den CFL genutzt würde, wobei das eine kolossale Aufwertung ihres Netzes wäre, das einzig so aussieht, wie es ausschaut, weil seinerzeit der Festungskommandant keinen Zug in die Stadt selbst hineinließ. Nur die Eisenbahn hat obendrein die erforderliche Kapazität zur Lösung des Problems!

Der Betrieb einer Tram auf eigenen Gleisen im Stadtbereich muß ganz eindeutig EU-weit ausgeschrieben werden: Mobilitätsschöffe Bausch hat dies in aller Ehrlichkeit bereits vor zwei Jahren klar zugegeben. Wer nur ein klein wenig logisch denkt, dem ist klar, daß bei so einer Ausschreibung am Ende nur einer der transnationalen Großkonzerne gewinnen kann: damit wird also der künftige Totengräber für die kleinen nationalen Verkehrsbetriebe, zumindest im Busbereich, ins Haus gebeten. Haben Bahngewerkschafter zur Zeit keine anderen Sorgen, wo bei CFL Cargo demnächst kurzgearbeitet werden soll, wobei dort immer noch Leute allein mit der Fernbedienung losgeschickt werden, um Waggons abzuholen, die zum Teil immer noch nicht über Bremsen verfügen? jmj

 

15. 7. 2009 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Tram oder Tunnel: combien ça coûte?

Äentwert vun der RER Luxembourg a. s. b. l.

Léiwe Kunibert,

D’Asbl RER Luxembourg huet mat Interessi Äre Lieserbréif vum 4. Juli am Wort zur Kenntnis geholl, wou Dir eis opfuerdert, « d’Kaarten op den Dësch ze leeën », wat de Projet « Bus-Bunn » (oder RER) kascht, a gläichzäiteg d’Regierong opfuerdert, datselwecht ze maache fir den Tram.

Erlaabt eis, Iech et gläich ze soen: Dir lancéiert Iech an eng falsch Symetrie, wann Dir maacht, ewéi wann do zwou Organisationen mat hiren Iddien sech géinteniwwer sténgen, wéi zwee Boxer aus deer selwechter Kategorie.

Dir musst Iech nämlech dat hei virun Aaen halen : Op deer enger Säit hutt Dir e Minister mat sengem ganze Verwaltungsapparat a mat engem speziell geschafene « Groupement d’intérêt économique LUXTRAM », deen iwwer all néideg Finanze fir seng Propaganda disposéiert; op deer aanerer Säit hutt Dir en Ingénieur en génie civil, deen zou kengem Serail vun Décideuren an deem Land hei gehéiert, an deen als apolitesche Bierger Joere laang eleng versicht huet, seng Iddi un de Mann ze bréngen, bis eng A.s.b.l. sech senger Saach ugehol huet.

Dir musst wëssen, datt, fir eng genee an detailléiert Ausrechnung ze maachen, een e Bureau d’Études brauch, deen eng kleng A.s.b.l. sech net leeschten kann. Mir haten an deem Sënn eewer eng onwahrscheinlech Chance, déi e Boxer um Ring normalerweis net huet: Fir de Georges Schummer definitiv als Fantast dohin ze stellen, huet de Stat 2003 e Bureau d’Etude bezuelt (dat heescht, Dir a mir hu bezuelt!), fir dem brave Vollek ze weisen, wéi wahnsinneg deier dem Schummer seng Iddi wier. Déi Leit vun deem Bureau hu sech also druginn, fir all Käschtepunkt vum RER ze additionnéieren an hunn doutsécher keng Dieraangel a kee Liftknäppchen ausgelooss. An dunn hunn se hiert vernichtend Uerteel gefällt: De Schummerplang mat allem Drëmm un Drunn ass 60% méi deier wéi … deen Aarmut, deen deemlos als offizielle Regierongsprojet do stung (den Train-Tram rondrëm d’Stad), an zwar 718 Milliounen. Dat huet als Coût fir dat komplett RER-Netz 1.159 Milliounen erginn, also haut 1.280 Milliounen.

Iwwregens, de Réibaupräis vu 27 Millioune war fir 1 Kilometer Tunnel geduecht, net fir datt ganzt BB-Netz.

Et sinn also net mir, déi de Coût vum ënnerierdeschen Zuch an d’Welt gesaat hunn, mee déi Leit, déi eis wëllen aus dem Wee hunn, an eis neierdéngs « onwürdeg » fannen. Mir musse wierklech net beweisen, datt daat richteg ass, waat eis Géigener guer net kontestéiere kënnen, well et hiert eegend Gerechens ass!

Déi würdeg Dammen an Hären vun LUXTRAM kontestéieren och iwwerhaapt net déi Chifferen, déi mir fir den Tram an d’Welt gesat hunn. Si behaapte just géint all Evidenz, datt e groussen Deel dovunner Käschte wieren, déi « souwéisou » kéimen. Zum Beispill: D’Luxexpo gëtt ofgerappt an erëm opgebaut, … well den Tram souwéisou kënnt, an da muss e komplizéierten an deieren “Kopfbahnhof” fir d’Eisebunn op deer Plaz entstoen (Eis Alternativ derzou, eng ënnerierdescher RER Statioun ënnert der avenue. J.-F. Kennedy ass an eisem Präis abegraff!). Eigentlech dierft een d’Tramschinnen dann och net rechnen, well den Tram jo souwéisou kënnt…

Dir musst Iech och virun Aen haalen, dat den RER e Gesamtprojet fir d’Stad an d’ganz Regioun ass, a fir de Moment nëmmen eng eenzeg Tramslinn geplangt ass. Wa mir also wëllten eiser würdeger Obregkeet hir (lescht) Zuel vu 402 Milliounen schlécken, da misst déi Zuel nach mat dräi oder véier multiplizéiert ginn!

Dir gesitt: Dee « Renvoi dos à dos », deen Dir maacht, ass net ubruecht. Op eiser Säit ginn et keng „onbegräiflech Grënn“. Op deer aanerer Säit awer wuel. Mir sinn e bescheidene Veräin mat bescheidene Mëttelen. Mir si konfrontéiert mat engem Adversaire, deen all Mëttelen huet - an asetzt -, fir eng Iddi duerchzeboxen, déi absurd ass. Zum Beispill misst deen onkriteschste Bierger sech definitiv Froe stellen, wann en ëmmer nëmmen déi selwecht Photomontagen a Videosimulatioune virun d’Nues gehale kritt, mat engem Tram op deem breeden Deel vun der Neier Avenue a mat, am Hannergronn, dem Autosverkéier vun engem fréie Sonndesmueren.

Trotzdeem, merci fir Äre Beitrag!

RER Luxembourg asbl

rer@rer.lu

 

4. 7. 2009 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Tram oder Tunnel: combien ça coûte?

von Kunibert

Dat ass zënter e puer Méint en Topthema an de Lieserbréifsäite vun der Press. An et geet heiansdo nawell héich hier: Mogelpackung Tram, Milliounegraf Tunnel, Ramses-Pyramid, Katakombenzuch, Konsens hei a Salamitaktik do! Fielsefest Iwwerzeegungen op béide Säiten, mä wéineg konkret Zuelen déi dem Zeitungslieser et géifen erlaben, sech eng Meenung ze man. E Misär wann ee bedenkt, dat d'Autoritéite sech scho 15 Jor (ëmsoss) beméie fir den alldeegleche Verkéierschaos Meeschter ze ginn. Den Här Lux fënnt déi ganz Diskussioun "unwürdig", an däer Leit gëtt et nach méi.

Ugefaang huet den Zodi mat enger Pressekonferenz vun der RER asbl am Januar. Zënter Méint gouf vun der offizieller Säit behaapt, den Tram vun der Gare op de Kiirchbierg géif 150 Milliounen Euro kaschten. Dat war natierlech e schlechte Witz. D'RER asbl huet nogerechent an eng Opstellung vun alle Käschte virgeluecht déi, aus hirer Siicht, de Bau vum Tram mat sech bréngt. Si kommen op en Total vun 1 739 400 000 Eure (Wort vum 15/01/09). Wéi z'erwaarde gouf déi Zomm vun der anerer Säit kontestéiert, mä d'Regierung huet hiren Devis op eemol op 402 Millioune revidéiert.

Et kann ee vun den Tunnelsupporter hirer Lëscht hale wat ee wëllt. Dem Zeitungslieser kënnt se dach engenermoosse plausibel vir, an d'Zuele se sécher och net aus der Loft gegraff.

Emol ugeholl d'RER asbl hätt gutt gerechent, a fir den Tram ze baue missten 1.739 Milliounen investéiert ginn. Wat kascht dann de Bus-Bunn-Projet, alias RER (Réseau Express Régional), mam Tunnel ënner der Stad erduerch? Do seet d'RER asbl 1.159 Milliounen, 1.280 wann een der Präisentwécklung Rechnung dréit, deemno ronn 450 Millioune manner wéi den Tram.

Dat kann een erëm gleewe wann ee wëllt, mä am Internet ënner www.busbunn.net oder www.rer.lu ass sécher ze fanne wéi se dat gerechent hunn. Den H. Schummer seet do a senger Broschür, de Roubau vum Tunnel géif wuel manner wéi 27 Millioune kaschten. OK, dat sënn dann 2 Prozent vun den 1.280. Wat mat den aneren 98 Prozent geschafft gëtt, bleift ower dem H. Schummer säi Geheimnis.

- Wéivill dausend Tonne Fiels mussen oftransportéiert ginn an zu wat fir engem Präis? Dat misst een dach kënne rechnen.

- Wéivill kaschten déi honnert Lifte vun 20, 30 oder 50 Meter Héicht? All spezialiséiert Firma kann engem dat soen.

- Wéi gesäit eng ënnerierdesch Eisebunnsstatioun aus: e plakege Quai mat uewen an ënnen enger Batterie vu 4, 7 oder 10 Liften? Oder gëtt et och Raimlechkeete fir e "Chef de gare", fir Toiletten, Läschmaterial, éischt Hëllef, Polizei a Botzgeschir? Wa jo, da sécher net zum Nulltarif.

Dat së nëmmen e puer Froen, déi onbeäntwert bleiwen. Leider. Den Här Schummer a seng Leit hate fënnef Joer Zäit fir alles auszerechnen, a si hunn et bestëmmt och gemeet. Um Beispill Tram hu se jo gewisen, wéi een dat mécht. Wa s'iwwerzeegt sënn, dat d'Tunnelléisung 450 Millioune méi bëlleg ass wéi den Tram, da solle se de Leit weisen, dat s'un alles geduecht hun a näischt ënnerschloen. En éierlechen an transparenten Devis op den Dësch leeën, sou wéi all Häuslebauer et vu sengem Entrepreneur erwaart. Dat wier an hierem eegenen Interessi.

Aus onbegräifleche Grënn ass dat ower bis haut net geschitt, grad esou wéineg wéi den Transportminister dee fir dëst Fréijoer versprache Gesetzprojet "Tram léger" an der Chamber virgeluegt huet. Tram oder Tunnel, béid Säite sollen endlech mat oppene Kaarte spillen, aus Respekt virum Steierzueler an all de Leit, déi am deegleche Stau hir Zäit verléieren, ongewollt Sprit verbrennen an d'Atmosphär verpeschten.

Duerno kucke mer virun.

Kunibert

 

1. Juli 2009 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

An den Transportminister Lux: Tramdebatte unwürdig?

von V. Maas

 

Herr Minister Lux, mit Erstaunen, um mich nicht drastischer auszudrücken, habe ich im Luxemburger Wort vom 10. Mai Ihre Entgleisung gelesen. "Tram-Debatte unwürdig". Wieso? Sollte es undemokratisch sein, bei einer so schwerwiegenden teuren Entscheidung wie Tram oder Metro die Meinung der Steuerzahler, der betroffenen Anrainer, der Fahrgäste usw. zu hören? Wäre hier ein Referendum nicht eines sogenannten Mobilitätsministers erste Bürgerpflicht? In der Schweiz wäre bei einer so wichtigen Entscheidung ein Referendum absolut selbstverständlich. Bei uns scheint sich aber ein Dreigestirn einig zu sein, ein unausgereiftes folgenschweres Projekt mordicus durchboxen zu wollen. Herr Bausch meint vollmundig, man sollte ein Referendum nur für wichtige Sachen vorbehalten. Da kann man doch nur den Kopf schütteln. Ist denn die Tram-Metro-Lösung national, urban und regional nicht wichtig genug, einer objektiven neutralen Diskussion würdig zu sein. Hier bringt auch eine einseitige teuer bezahlte Studie nichts, denn die geschönte Kostenaufstellung der Tramlösung glaubt sowieso kein Mensch mehr. Herr Bausch meint, dass das Tramprojekt mancherorts auf Ablehnung stösst, liege daran, dass viele Bürger das Projekt nicht im Detail kennen würden. O doch, Herr Bausch, viele Bürger kennen das Projekt. Sie sollten sich mal die Leserbriefe dazu ansehen, oder das Internet anklicken.

Anstatt die Tramkritiker zu verteufeln, zu verketzern und zu verscheiterhaufen, sollte man ihre Einwände neutral zur Kenntnis nehmen und einer Begleitgruppe (was das auch immer sein soll) objektiv ausdiskutieren, denn wir Steuerzahler, unsere Kinder und Kindskinder sind es, die in etlichen Jahren die Folgekosten der überteuerten, "unvorhergesehenen" Nachbesserung einer politischen Fehlplanung tragen müssen. Unverständlich ist es, dass die fundierte, fachkundige Analyse von Ingenieur G. Schummer einfach ignoriert, bezw. verteufelt wird. Man sollte auch endlich aufhören, andere Städte mit Luxemburg zu vergleichen, denn alle haben ihre eigene topografische und geologische Eigenheit, z.B. Karlsruhe. Erstens liegt das gesamte Gebiet in der Rheinebene, so dass eine Untertunnellung riskannt wäre. Zweitens ist hier die Kaiserstrasse, die Kaiserallee, die Bahnhofsstrasse so breit ausgelegt, dass neben einer zweigleisigen Tramlinie noch jeweils rechts und links Autos fahren können, und es bleibt noch genügend Platz für breite Bürgersteige. Wie kann man da einen Vergleich mit einer Nadelöhrstrasse in unserer "Nei Avenue" resp. einer unmöglichen Linienführung in der Schefferallee ziehen? Mag sein, dass unser Dreigestirn sein Image bei einer bestimmten Lobby aufpolieren will. Aber sie haben vergessen, dass in unserem Land schon so manche farblich angepasste Projekte ausgeführt wurden, die im Nachhinein überteuert nachgebessert werden mussten und noch müssen? Beispiele gefällig? Letztendlich wäre nur zu hoffen, dass nach dem 7. Juni unsere neuen (?) Volksvertreter, gelöst von allem populistischen Stimmenhaschen, unsere gesamte sogenannte Mobilitätssituation ernsthaft, objektiv und konstruktiv analysieren werden, um sie zum Wohle unseres Volkes, unserer Kinder und Kindskinder zu lösen. V. Maas

 

 

27 Juni 2009 Zeitung v. l. Vollek - Lieser schreiwen

Tram-Bahn in Luxemburg Stadt: "D'Weiche si gestallt, elo mussen d'Schinne geluegt gin !"

vun der AÖT - Actioun Öffentlechen Transport

s. Zeitung v. l. V. 27. 6. 2009

 

26 juin 2009 Le Quotidien

L'ASBL RER pas prête à abdiquer

L'association RER annonce dans un communiqué qu'elle ne compte pas arrêter sa campagne en faveur de la construction d'un tunnel ferroviaire sous la capitale. Ce concept présente à ses yeux "la seule solution pour améliorer la situation des transports publics." Les échos positives, même en provenance du monde politique, se seraient accumulés ces derniers temps, selon le communiqué de l'association. Ses responsables espèrent donc que la nouvelle Chambre va "engager une discussion réaliste sur des alternatives efficaces au projet tram."

 

19. Juni 2009 Zeitung v. l. V

Und jetzt ran an die Straßenbahnschienen? - Alle Probleme ungelöst!

von jmj

Höchst interessant sind die Forderungen jener Resolution des Stadtluxemburger Gemeinderats vom 27.3.2006, die zuletzt immer wieder als »klare Zustimmung zum Bau der Tram« umgedeutet wurde.

Nach 15 durchaus diskutablen »considérants« wurden dort im speziellen 5 Punkte aufgezählt, die zu klären sind:

1) das Nebeneinander von Tram und AVL/RGTR-Bussen, mit besonderer Berücksichtigung der spezifischen Bedürfnisse der Wohnviertel und des Schülertransports;

2) die detaillierte und endgültige Planung der zentralen Achse vom Kirchberg zum Bahnhof durch das Stadtzentrum, die Frage der eigenen Fahrspur inbegriffen;

3) die Reorganisierung der Straßeninfrastruktur, die es erlaubt, den Durchgangverkehr aus der Neuen Avenue rauszubekommen;

4) das Ermitteln der reellen Kosten der Infrastrukturen samt Nebenkosten (z.B. Zentrum für Wartung und Remise);

5) Zusammenstellung und Finanzierung der künftigen Betriebsgesellschaft.

Mehr als drei Jahre später, wenn denn jetzt wirklich der Zeitpunkt des Baubeginns überfällig sein sollte, müßte das nun alles geklärt sein. Ist es aber nicht.

Tram behindert Busse – oder umgekehrt

Völlig ungeklärt ist, wie Tram und Busse harmonieren sollen auf dem Bd Royal und in der Neuen Avenue. Klar ist nur, daß die heute dort fahrenden Busse nicht gleichzeitig mit der Tram dort fahren können. Dummerweise reicht die Kapazität der Tram (maximal 6.000 Passagiere pro Stunde und Richtung) nicht, um mehr als eine Buslinie zu ersetzen, wenn es mehr Passagiere in den öffentlichen Verkehrsmitteln geben soll.

Es ist denn auch eine völlige Schnapsidee, die RGTR-Busse an den Peripheriebahnhöfen enden zu lassen: das nähme ihnen jede Attraktivität.

Eigene Fahrspur im Zentrum unmöglich

Weil vier Spuren öffentlicher Verkehr, ja nicht einmal drei am Bd Royal und in der Neuen Avenue möglich sind, ist eine eigene Fahrspur für die Tram im Zentrum nicht durchführbar. Wenn aber Busse die Tramspur mitbenutzen, verringert das Geschwindigkeit und Kapazität der Tram. Fragt sich, was die teure Investition dann noch soll.

Zauberstab läßt Autos verschwinden?

Verkehrszählungen haben ergeben, daß weit über die Hälfte der Autos, die oben am Bd Royal einfahren, nicht mehr in der Neuen Avenue sind, wenn sie sich dort verengt, wo früher die Gemeinde Hollerich-Bonneweg begann. Es gibt also weniger Durchgangsverkehr als ursprünglich gedacht.

Wo der Verkehr bleiben soll, wenn die ihm zur Verfügung stehende Fläche deutlich verringert wird, ist zur Zeit komplett ungeklärt.

Obendrein sind die Kosten für eine solche Operation absolut nicht abzuschätzen: wem es etwa nicht paßt, daß die Idee einer doppelstöckigen Rocade de Bonnevoie als Schnapsidee bezeichnet wird, und wer die Frage für unanständig hält, wie die Autos denn in den zweiten Stock kommen sollen, müßte zumindest in der Lage sein, die Kosten dafür zu benennen. Wobei das nur ein einziges Beispiel ist!

Reelle Kosten?

Die offiziell zugegebenen Tram-Kosten sind von anfänglich 150 Mio. € auf 402 Mio. € (Presseaussendung GIE Luxtram) und dann im Wahlkampf auf 450 Mio. € angestiegen. Nun gibt es Leute, die meinen, damit sei Punkt 4 erfüllt, weil da unter »Nebenkosten« als Beispiel nur die Remise- und Wartungshalle steht. Tramerotiker mögen sich damit zufrieden geben, bloß deutet »zum Beispiel« normalerweise an, daß da mehr als nur ein Ding drunterfällt.

Und tatsächlich, der Nebengeräusche sind gar viele, die da auf www.rer.lu aufgezählt sind. Das GIE Luxtram oder die Herren Lux und Helminger waren interessanterweise nicht in der Lage abzustreiten, daß die dort aufgezählten Kosten tatsächlich anfallen werden: sie wollten sie nur anders verbucht haben. Mit Buchhaltungstricks wird jedenfalls die Tram nicht billiger, und von reellen Kosten kann nach solchen Tricks wirklich nicht die Rede sein.

Betriebsgesellschaft nach Ausschreibung

Das ist eigentlich der einzige Punkt, der wirklich geklärt ist. Um die Betriebsgesellschaft brauchen wir uns nicht zu kümmern, weder vom Staat noch von der Stadt aus. Denn der Betrieb muß EU-weit ausgeschrieben werden, wonach klar ist, daß keine Luxemburger Stelle sich um die Betriebsgesellschaft Sorgen zu machen braucht, denn kein Luxemburger Betrieb, sei er privat oder öffentlich, hat danach eine Chance, die Ausschreibung zu gewinnen.

Die Politik, wenn sie denn beschließt auf nicht vorhandenem Platz mit enorm viel Geld eine Verkehrsmittelinfrastruktur für ein Transportmittel zu schaffen, das zu wenig Kapazität hat, um einen wesentlichen Anteil der 120.000 Leute zu transportieren, die heute schon zur Arbeit in die Stadt kommen, tut dies mit Steuergeld aus Luxemburg für einen transnationalen Verkehrsbetrieb. Muß das wirklich sein? jmj

 

6. 6. 2009 Luxemburger Wort

Die Tram in den Wahlen

von Henri Voosen

 

 

6. 6. 2009 Luxemburger Wort

4. 6. 2009 Journal

Lieber Individualverkehr als RER und City-Tunnel?

von Alex Christoffel

 

 

26. 5. 2009 Journal - Aer Meenung

25. 5. 2009 www.news.rtl.lu

22. 5. 2009 www.indymedia-letzebuerg.net

Réplique op eng Ausso vum Transportminister Lucien Lux

vum Georges Schummer, Auteur vum Projet BB (Bus-Bunn)

 

Réplique

op eng Ausso vum Transportminister Lucien Lux

op der “Table ronde” vum 15. Mee 2009 bei RTL-Télévisioun

iwwer de “Plan sectoriel Transport”

Op der Table ronde am Virfeld vun de Chamber-Wahlen mat den Hären Bisdorff (KPL), Gira (Gréng), Halsdorf (CSV), Helminger (DP), Jost (Lénk), Lux (LSAP) a Reding (ADR) huet den Här Transportminister Lucien Lux den aktuellen Tramsprojet mat der Ausso verdeedegt, “souguer den Här Schummer hat 2004 an enger vu sénge Varianten en Tram virgeschloen”. Dat ass eng onzoulässeg Déformatioun vu méngen deemolegen Argumenter! Här Lux, liest et w. e. g. nach emol no: www.busbunn.net > Downloads Nr. 1 > Kap. 11.

Ech si net prinzipiell géint en Tram. De Problem ass jo och net, datt mir en Tram baue wëllen, mee datt mir dat, iwwregens schon zënter 1994, no egal watfir engem Konzept an op der falscher Plaz maache wëllen. En Tram kann duerchaus do sënnvoll sinn, wou en dem Verkéiersopkommen och gewues ass. E misst duerfir och genuch Plaz hunn, wou e wa méiglech “en site propre” fuere kënnt. Nëmmen esou hätt en eng minimal Iwwerliewenschance. Dat ass alles beim aktuelle Projet “Tram léger” net de Fall:

Wat sinn d’Ënnerscheeder tëscht menger Propose (BB+T) vun 2004 an dem geplangten “Tram léger” vum Tranportministère an dem “Groupe de travail interministériel” aus dem Joer 2006?

Fir d’éischt sollt meng Propose just e Gedankenustouss sinn, fir vun dem deemols schon an der Chamber votéierten “Train-Tram” rondrëm d’Stad lasszekommen. Deen hätt net nëmmen de Stroosseverkéier, mee och nach den Eisebunnsbetrieb ferm belaascht. Ech hat domat nëmmen der CFL virgegraff, déi sech 2005 aus der politescher Oppressioun fräi gemaach a bekannt huet, datt en Train-Tram zu Lëtzebuerg net réalisabel wier.

Mäi Gedankemodell vun engem vun der Eisebunn onofhängegen Tram huet sech op en RER-Réckgrat gestäipt: Schon an der 1. Phase war d’Réalisatioun vum Nord-Süd-Eisebunnstunnel Dummeldeng – Lamperbierg – Stadzentrum – Gare d’Viraussetzung, fir och kënnen eng Tramslinn Richtung Kierchbierg ze bauen. Den Tram hat eng kloer Funktioun: En hätt sollen vun der Eisebunnsstatioun “Robert Schuman” um Glacis aus d’Verdeelung vun de Voyageuren um Kierchbierg assuréieren. Wéinst dem groussen Ustuerm vu Benotzer no der fäerdeger Urbanisatioun vum Plateau Kierchbierg sollt dann awer an enger 2. Phase den Eisebunnsrank geschloss ginn: Lamperbierg resp. Dummeldeng – Kierchbierg – Aérogare – Findel mat Uschloss un déi Waaserbëlleger Streck beim Iergaard.

Deen elo vum Transportministère geplangten “Tram léger” soll par contre ouni Zwëschen-Uschloss un d’Bunn vun de Foires-Halen iwwer de Kierchbierg an de Stadzentrum bis op d’Gare Centrale fueren! Dat bei enger Kapazitéit vun nëmme 6000 Passagéier pro Stonn a pro Richtung! Deen Tram bréngt sécher keng Entlaaschtung fir dem Verkéiersfloss vun ca. 140’000 Pendler muergens an owens Meeschter ze ginn. Ongeféier 80 % vun hinnen, plus déi innerstädtesch Voyageurs, plus ronn 20’000 Schüler a Stodenten, hunn hier Destinatioun an dësem Beräich (Gare, Stadzentrum, Lamperbierg, Kierchbierg).

Meng envisagéiert Tramslinn hätt de Stadzentrum nëmmen tangéiert. Eis Planer vum “Tram léger” konnten awer der Versuchung net widerstoen, den Tram matten duerch de Stadzentrum an de Quartier de la Gare ze féieren. Wann ee grad do en Tram baue wëllt, wou een e viru 50 Joer ofgerappt huet well e gehënnert huet, ass dat nëmmen ze verstoen, wann een ideologesch verbrämt mam Kapp duerch d’Mauer renne wëllt: “Den Tram misst d’Autoe behënneren, basta!” Haut hu mir op där Streck (Av. de la Liberté - Bd. Royal) ca. 20 mol méi Autoen wéi viru 50 Joer. An déi Autoen géife mat Sécherheet och den Tram behënneren. Esou huet och keen eng Äntwert op d’Fro, wou de Rescht vum Verkéier hi soll. Et ass z. B. rieds vun 2 zousätzlechen Autosspueren um Bd. de la Pétrusse an um Bd. d’Avranches, an datt d’Rocade soll 2-stäckeg ausgebaut ginn. Wat dat kascht? Dovu wëll keen eppes wëssen, an et gëtt sech dergéint gewiert, datt déi Käschten bei den Tram derbäi gerechent gi missten. Fir de Rescht vun der Streck gëllt datselwecht, besonnesch fir déi “Nei - ” an déi “Rout-” Bréck. Och do ka keen eng Léisung présentéiern, wou den Individualverkéier fuere soll, dee jo och nach 50% a méi wuesse soll.

Wann een dann onbedéngt eng Tramslinn wéilt, (firwat net awer eng Buslinn, déi bei dem selwechte Plazverbrauch genee esouvill Leit transportéiere kann, awer vill méi flexibel ass?), da misst déi sech op en RER-Réseau stäipe kënnen a sech op d’Feinverdeelung beschränken. Et sollt een net versichen, op der Périphérie vun der Stad mat engem Tram déi vill méi performant Eisebunnslinnen ofzezapen.

Haut géif ech och net méi proposéiren, méng Tram-Trass vun deemols ze ënnersichen, well den Tram kéim net iwwert déi ”Rout Bréck”. Genee dat war awer schon deemols mäi Virbehalt! Et ka kee soen, wéi dat fonktionéiere soll wann een op der “Rouder Bréck”, déi haut schon iwwerlaascht ass, och nach 2 Spuere fir den Tram réservéiert, zemol wa geschwënn och nach d’Nord-Autobunn op de Kierchbierg ausschëtt. Beim aktuelle Projet “Tram léger” ass dat awer genee esou virgesinn. Äntwerten op d’Fro, wéi een dee Verkéiersschlamassel évitéiere kéint, gëtt et keng!

Georges Schummer, Auteur vum “Projet BB (Bus-Bunn)”, www.busbunn.net

 

 

25. 5. 2009 Tageblatt

23. 5. 2009 Wort

22. 5. 2009 Journal

Den Tram, O Mamm!

vum Vic Fischbach

Ech sinn esou al, datt ech Gott sei Dank, den Tram duerch eis Stad net méi materliewen. Mir an och déi méi Jonk waren alleguer frou, wéi dat Miwwelstéck aus der Stad verschwonne war. Et ass mol kee méi mat sengem Vëlo an enger Tramsschinn hänke bliwwen an huet sech wéigdon. (...)

 

25. 5. 2009 La Voix

La trame sinueuse du tram

de Laurent Moyse, Rédacteur en chef

 

 

23. 5. 2009 Luxemburger Wort

22. 5. 2009 Journal

20. 5. 2009 Le Quotidien

Le tram en ville 20?? ?

de Paul Reeff, Président de l'USILL

 

Suite aux récentes prises de position sur le projet « tram léger », l’Union des Syndicats d’Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg (USILL), regroupant les syndicats d’intérêts locaux de tous les quartiers de la Ville, rappelle l’essentiel de sa position concernant le train en général et le tram en Ville en particulier :

1) Le train classique constitue l’épine dorsale des transports publics par un système performant, attractif, confortable, rapide, sûr, de grande capacité de transport et circulant en site propre indépendant du trafic routier. L’USILL soutient et encourage donc les instances gouvernementales à tout mettre en œuvre pour réaliser prioritairement les projets en cours touchant aux infrastructures ferroviaires pour train classique, revalorisant ainsi les chemins de fer par un accroissement conséquent du réseau ferroviaire, permettant une assimilation plus importante des navetteurs nationaux et régionaux, apportant de la sorte une plus value importante pour les transports publics en Ville, au Pays et dans la Grande Région.

2) La mise en place à la périphérie de la Ville de gares périphériques devant décharger la gare centrale n’a de sens que si ces gares ne sont pas des terminus pour le train, ce qui est le cas pour le projet actuel de la gare prévue à Kirchberg-Luxexpo. L’USILL demande donc au Gouvernement de faire réaliser le raccordement, par voie souterraine, du quartier de Kirchberg à la ligne de chemin de fer Luxembourg-Gouvy, dite ligne du Nord, réalisant ainsi une liaison directe par train classique du Kirchberg vers la gare centrale et le nord du pays. Il serait, en effet, illogique et irresponsable de ne pas mettre à profit cette ligne ferroviaire se trouvant à environ 3 km de Luxexpo. Les avantages de cette solution sont évidents et conséquents. Elle permettrait notamment aux voyageurs en provenance d’autres localités du pays et de la Grande Région d’être transportés directement par train au plateau du Kirchberg évitant le détour par le Findel ainsi que le changement de moyen de transport à la gare centrale, à Dommeldange ou à Luxexpo.

3) Le problème de trafic en Ville n’est pas intra-urbain mais est constitué par l’afflux, les jours ouvrables, d’actuellement plus de 120 000 navetteurs – tendance croissante - venant travailler en Ville et provenant du Pays et de la Grande Région. L’USILL considère que ce problème ne sera pas résolu par le tram urbain mais par le train classique, au moyen de réseaux express régionaux (RER) indépendants des aléas du trafic routier et transportant les navetteurs directement à destination, rapidement et sans encombrer l’agglomération. Ces réseaux sont à mettre en place en étroite collaboration avec les autorités de la Grande Région.

4) Etant donné que les autorités, aussi bien nationales que communales, prônent sans cesse vouloir assurer le maximum de transparence en intensifiant le dialogue avec les citoyens, l’USILL insiste à ce que ces autorités informent, avant toute décision, les citoyens en détail sur tous les aspects techniques, urbanistiques et financiers du projet « tram léger » par l’organisation de réunions publiques spécifiques et contradictoires où tous les citoyens auraient la possibilité de s’exprimer sur ces nouvelles infrastructures. Par ailleurs, nous rappelons aux autorités communales de la Ville qu’elles seraient bien inspirées de profiter des élections législatives du 7 juin 2009 pour demander l’avis et l’accord des habitants de la Ville sur l’implantation d’un tram en Ville.

Paul REEFF, Président

 

 

16. 5. 2009 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Ramsès II à Luxembourg

Raymond Schaack

Même s'il en a usurpé un certain nombre, Ramsès II est le pharaon qui nous a légué le plus grand nombre de monuments impressionnants. Or pour le moment, et cela malgré la crise manifeste, nos pharaons politiques continuent allègrement de l'limiter en dépensant des milliards d'euros (non point de francs) pour des projets qui rivalisent avec ceux de ce souverain fameux.

1) Voici qu'en ce 13 mai, le "Luxemburger Wort" publie un long article avec photos à l'appui sur ce chantier pharaonique numéro un, c'est-à-dire le soit-disant réaménagement du plateau du Kirchberg. (...)

(...) Terminons ce chapitre en remarquant que des milliards dilapidés ici auraient permis de construire non seulement une ligne de métro sous la ville, mais plusieurs.

2) Car voici que nos Ramsès me contreront en clamant haut et fort que le tram résoudra tous les problèmes de circulation. En effet, c'est là le deuxième chantier digne des pyramides et tout aussi inutile que le premier. Si les pyramides censées protéger le pharaon défunt des pillards ratèrent complètement leur but, elles attirent du moins aujourd'hui les touristes. Le tram quant à lui, ne sera qu'un ratage monumental, sans le moindre effet bénéfique. En effet, cette seule et unique ligne va non seulement dépareiller toute la ville et y multiplier par dix les enbouteillages, mais elle ne remplacera point les autobus qui devront continuer de circuler partout pour desservir les quartiers qui ne seront pas touchés par le nouveau monstre. Gasperich, Cessange, Merl, Belair, Howald, Eich, Bereldange, Rollingergrund, Reckenthal, Weimerskirch, Neudorf, Grund, Pfaffental, Cents... seront en effet exclus de ses bienfaits. Et les habitants du haut-Limpertsberg, est-ce qu'ils seront priés de faire à pied le kilomètre qui les sépare de l'alléee Scheffer, tout comme les nombreux habitants de Bonnevoie n'habitant pas à priorité de la gare? Parler du tram comme une solution universelle n'est qu'un leurre, puisqu'il ne s'agira que d'une seule ligne. C'est un mirage fait pour tromper ceux qui, en entendant prononcer ce mot, voient déjà de nombreuses lignes de tramway desservir comme autrefois la plupart des quartiers de la ville. In n'en sera rien.

Dans ce contexte, je félicite donc bien chaleureusement les jeunes membres de la CSV qui ont eu le courage de dire que le roi est nu. Espérons que leurs anciens auront compris ce message, et qu'ils ne se laisseont pas intimider par des cris d'orfraie lancés par leur rivaux politiques. Par les temps qui courent, il est urgentissime d'abandonner des rêves pharaoniques et de remettre aux calendes grecques un projet tout aussi inutile que ruineux.

 

16. 5. 2009 Luxemburger Wort

12. 5. 2009 Journal

„Ärgernis Abriss und Neubau der Foire wegen Tram und Eisenbahn-Kopfbahnhof auf Kirchberg“.

Leserbrief von Georges Schummer

Die Foire-Gesellschaft hat nach längerem Zögern eingewilligt, den Herzenswunsch der Tramliebhaber zu erfüllen, die Foire-Hallen abzureißen und neu zu bauen. Damit könnte hier ein Kopfbahnhof für die Eisenbahn und Umsteigeplattformen zur Tram integriert werden. Bedingung der Foire-Gesellschaft ist eine möglichst geringe Beeinträchtigung des Ausstellungsbetriebes während der Bauzeit.

Dabei ist das Konzept „Tam léger“- und „Gares périphériques“ ungeeignet für die Lösung unserer Transportprobleme, und somit der Abriss und der Neubau der Foire-Hallen völlig unnötig.

Zudem soll das „Tram léger“-Projekt, das u. a. Zusatzkosten für die Ausbildung der „Gares périphériques“ als Umsteigebahnhöfe von der Eisenbahn zur Tram nach sich ziehen würde, erst der nächsten Abgeordnetenkammer zur Abstimmung vorgelegt werden. Sollte hier wieder ein „fait accompli“ geschaffen werden?

Insbesondere die “Gare périphérique” auf Kirchberg wäre komplett unlogisch: Es würde ein komplizierter Kopfbahnhof werden, wo die Zugrichtung gewechselt werden müsste, obschon die Eisenbahn-Nordstrecke nur 4 km weit weg liegt. Man könnte also mit wenig Aufwand die Strecke zum Eisenbahnring schließen. Das würde bedeuten: keine komplizierten Rangiergleise, keine Zeitverluste, keine Umsteigeplattformen vum Zug zur Tram, bessere Betriebsbedingungen, große Einsparungen bei den Bau- und den Betriebskosten.
 
Es sei daran erinnert dass beim Projekt BB (Bus-Bunn), der Eisenbahn unter der Stadt nach RER-Konzept, nur eine 2-gleisige unterirdische Zughaltestelle mit einem einzigen Bahnsteig zwischen den Gleisen unter dem Bd. J.-F. Kennedy nötig ist. Die Foire-Hallen brauchen nicht abgerissen und neu gebaut zu werden.
 
Falls es trotzdem zum Abriss und zum Neubau der Foire-Hallen käme, wäre der volle Preis in die Gestehungskosten der Tram einzurechnen. Es ist das nur einer der versteckten Kostenpunkte des "Tram léger" und des Konzeptes "Mobil 2020", welches aus "Tram léger" und "Gares périphériques" besteht.

Nicht umsonst errechnet die RER Luxembourg a.s.b.l. die reinen Baukosten des Tramsprojektes auf 1.74 Milliarden Euro (und nicht 150 oder resp. 402 Millionen gemäß neuesten Korrekturen des GIE Luxtram (siehe: www.rer.lu > “rubriques actualisées”).

Berücksichtigt man zudem noch den Zeitverlust der Reisenden während der nächsten 30 Jahre, dann wächst der Verlust für unsere Volkswirtschaft auf ca. 7,5 Milliarden an. Und das nur um eine halbe Tram-Linie bauen zu können, die nicht mehr leisten könnte als eine für den Busbetrieb reservierte Fahrspur.
 
Das Projekt BB (Bus-Bunn), welches ein gesamtes RER-Netz in der Stadt und im Ballungsraum Luxemburg bietet, kostet demgegenüber nur 1,3 Milliarden!

Georges Schummer, Autor “Projekt BB (Bus-Bunn)”, www.busbunn.net

 

11. 5. 2009 Luxemburger Wort

Störende Nachtflüge - Interessenverein Weimeschhof hielt Rückblick

von (Cl.H.)

(...) übergab er das Wort an Paul Reeff, President des Dachverbandes der Interessenvereine der Stadt Luxemburg (USILL).

Paul Reeff (...). Weiter bedauerte er, dass die vorgesehene Zugstrecke bis zum Kirchberg nicht an die bestehende Nordstrecke angeschlossen werde. (...)

 

8. 5. 2009 RTL - Radio

Interview mam Frank Engel (CSV) zum Tram an zur Alternativ RER, dem Zuch ënner der Stad

s. Mëttesjournal ca. 12.45 h - v. Audioarchiv

 

8. 5. 2009 Luxemburger Wort

Priorität für die Trambahn? - Méco fordert Klarstellung von CSV / Biltgen reagiert

von (LZB)

s. Wort vom 8. 5. 2009

 

6. 5. 2009 Luxemburger Wort

Besserer öffentlicher Transport - "Réseau express régional" zog Bilanz

(Bericht über die Generalversammlung der RER Luxembourg a. s. b. l.)

von seja

Vor einigen Tagen hatte das im Jahr 2004 gegründete “Réseau express régional (RER) Luxembourg zur Generalversammlung geladen. Hauptanliegen des RER ist es, für einen effizienten und komfortablen öffentlichen Transport einzustehen.

Vereinspräsident Patrick Birden hob zu Beginn hervor, dass der Verein in den vergangenen zwei Jahren sehr gute Arbeit geleiste habe. Sekretär Romain Lutgen informierte anschließend über die Vereinsaktivitäten des Jahres 2008. Der RER hat in letzter Zeit an zwei sehr wichtigen Pressekonferenzen teilgenommen. Der Verein betont, dass weder die geplante Tram noch das Projekt “Train-Tram” eine Lösung für die Verkehrsprobleme der Hauptstadt seien.

Kassenwart Paul Reeff legte sodann die Finanzlage der Jahre 2007 und 2008 dar. Der Verein musste in beiden Jahren ein minimales Minus verbuchen.

Aus dem Vorstand traten Ernest Wagner, Georges Theisen und Jean Kohl aus, neu aufgenommen wurden Frank Engel, Patrick Santer und Alain Kleeblatt. Der Vorstand setzt sich somit wie folgt zusammen: Präsident: Patrick Birden; Sekretär: Romain Lutgen; Kassenwart: Paul Reeff; beisitzende Mitglieder: Nico Bellion, Jean-Marie Jacoby, Christian Krier, Guy Waringo, Frank Engel, Patrick Santer und Alain Kleeblatt.

Im Anschluss präsentierte Georges Schummer den Anwesenden das von der RER vorgeschlagene Projekt BB (Bus-Bunn). Georges Schummer und den RER zufolge sind die Vorteile des Bus-Bunnprojekts, gegenüber dem Projekt “mobil 2020”, das die Idee einer Tram, verbunden mit umliegenden Bahnhöfen, beinhaltet, folgende: Zum einen eine Verkürzung der Transportzeiten um eine halbe Stunde pro Fahrt und zum anderen eine Vergrößerung der Transportkapazität um das Vier- bis Fünffache.

Des Weiteren sollen die effektiven Kosten der Tram nicht wie 2006 angekündigt 150 Millionen Euro betragen, auch nicht, wie im Januar 2009 korrigiert wurde, 465 Millionen Euro, sondern 1,7 Milliarden, unter Berücksichtigung sämtlicher Kosten.

Demgegenüber würde bei der Realisierung des Projektes BB ein Betrag von 1,3 Milliarden Euro stehen. Somit sei dem RER zufolge das Projekt BB klar vorzuziehen. Zeitersparnis, Preisersparnis und Kapazitätsverfielfachung sprächen für das Projekt BB.

Es sei die einzig sinnvolle Möglichkeit, Stadt und Land miteinander zu verbinden und den wachenden Transportproblemen in der Stadt Luxemburg entgegenzuwirken.

Weitere Informationen zu den Studien des RER sind im Internet zu finden. (seja)

> www.busbunn.net

> www.rer.lu

 

6. 5. 2009 Luxemburger Wort

Sieger des Architektenwettbewerbs für Peripheriebahnhof Cessingen vorgestellt

Das gläserne Tor zur Hauptstadt - Moderne Bahnhofsanlage als Zentrum der zukünftigen "Porte de Hollerich" vorgesehen

von Gilles Siebenaler

s. Wort vom 6. 5. 2009

 

6. 5. 2009 Luxemburger Wort

Rundtischgespräch über die Zukunft der CFL-Nordstrecke und Verkehrsinfrastrukturen im Norden

Zwei Gleise - 1,5 Milliarden? - Studie hält zweigleisige Nordstrecke nur durch teure Neuverlegung verwirklichbar

von John Lamberty

s. Wort vom 6. 5. 2009

 

2. 5. 2009 Luxemburger Wort

Jahresrückblick am Mittwochabend beim "Stater Geschäftsverband"

"Stadt muss Synonym für Shopping werden" (...)

von Anne-Aymone Schmitz

Sorgen bereiten der "Union commerciale de la ville de Luxembourg" (UCVL) derzeit die geplante Trambahn, die häufigen langandauernden Grossbaustellen und die mangelnde Zahl der Parkplätze. Dies wurde am Mittwochabend bei der Jahreshauptversammlung des "Stater Geschäftsverbands" bekannt. (...)

(...)

Im Hinblick auf den Bau der Trambahn habe die UCVL vor zwei Jahren die Schaffung eines Observatoriums gefordert, welches das Projekt in der Planungs- und Ausführungsphase begleitet und darauf achtet, dass die Kollateralschäden der Baustelle möglichst gering ausfallen. Bisher jedoch vergebens.

"Die unendlich lang dauernden Baustellen sind eine Katastrophe. Sie sind geschäftsschädigend und gefährden viele Arbeitsplätze", betonte Corinne Cahen. Deshalb sei eine bessere Baustellen-Verwaltung und eine kürzere Bauzeit unabdingbar. (...)

(...) In punkto Langzeitbaustellen, wies Helminger daraufhin, dass z. B. in Bonneweg manche Kalalinfrastrukturen in die Jahre gekommen seien und deshalb erneuert werden müssten. Gleiches gelte für die Av. de la Liberté, wo in den nächsten Jahren auch die Kanalrohre ersetzt werden müssten.

(...)

° www.cityshopping.lu

 

 

29. 4. 2009 Luxemburger Wort - Analyse & Meinung

Les vrais problèmes du commerce urbain

par Josy Welter, présisent de l'Union commerciale de 1969 à 1994

(...)

Résumons donc les mesures à prendre pour aider le commerce urbain à résoudre ses problèmes, qui ne sont pas d'aujourd'hui:

(...) pour l'avenir ("längerfristig"): installation en souterrain de la circulation sur rails,

(...) Et dans cet ensemble, il faut absolument repenser la décision, prise par nos politiques, de mettre en place un tram en surface. L'idée comme telle n'est pas à rejeter, si ce véhicule pouvait être mis sur rails sans autres chantiers et nouveaux aménagements du terrain et de la silhouette de notre capitale, tels élargissements des voies, construction d'un pont, gratter au volume de la Schueberfouer, e.a. et de la sorte plonger notre ville dans une situation presque chaotique pendant des années. D'autant que des solutions de rechange existent. Alors pourquoi ignorer l'opinion du public?

Quant aux fonds à réunir pour mettre en place un tram souterrain ou un métro, on a su en collecter par l'émission de titres pour supporter le gouvernement dans ses efforts de relance économique et financière. De même pourrait-on procéder pour le coût de la circulation souterraine avec une probalité beaucoup plus grande de réussite.

 

 

28. 4. 2009 Journal

23. 4. 2009 Tageblatt

Die Straßenbahn kommt

Leserbrief von Claude Martiny   

 

Politisch ist es entschieden: Die Straßenbahn wird gebaut! Und wie so oft hierzulande ist von zwei möglichen Lösungen wieder die schlechtere gewählt worden.


Es zeugt schon von unglaublicher Kurzsichtigkeit vonseiten unserer politischen Entscheidungsträger und deren Berater oder ist es geistige Beschränktheit oder sonst was -, die einzigartige Gelegenheit zu verspielen, ein S-Bahn-System zu verwirklichen.
So wäre ein wirklich bequemes, schnelles, zukunftsträchtiges und nicht behinderndes Verkehrsmittel für das 21. Jahrhundert geschaffen worden. An dieser Stelle wurde schon des Öfteren auf die Vorzüge einer S-Bahn und die Nachteile einer Straßenbahn in der Stadt Luxemburg hingewiesen, so dass es sich erübrigt, noch einmal im Detail darauf zurückzukommen.


Nur noch diese Frage: Wie gedenkt man, das vorprogrammierte Verkehrschaos in der Neuen Avenue und auf der Roten Brücke zu lösen?


Vielleicht ist der Straßenbahnbau nur deshalb zurückbehalten worden, weil die bessere Idee der S-Bahn nicht im eigenen politischen Garten gewachsen war. Immer wieder geschieht es, dass gute, allgemeinnützige Pläne aus plötzlichem oder parteipolitischem Dünkel trotz besseren Wissens nicht in die Tat umgesetzt werden.


Denn charakterliche Armseligkeit gibt es nicht nur beim niederen Volk, sondern auch bei dem einen oder anderen sich wichtig vorkommenden Entscheidungsträger.


Naja, auf eine monumentale Fehlentscheidung mehr kommt es jetzt auch nicht mehr an, sind wir doch in dieser Disziplin schon längst Weltmeister.


Ich erinnere nur an folgende unrühmliche "Denkmäler", welche trotz besserer Vorschläge durchgeboxt, respektive verhindert wurden: IKEA, Möbel Martin, Urbanisation Kirchberg, Gasperieher Kreuz, Ampel- und Stra-ßenwirrwarr von Hollerich bis Merl, Trasse der Nordstraße, todgefährliche Umgehungsstraße Ettelbrück, u.v.a.


Und man fragt sich auch, wieso es hierzulande gesetzlich möglich ist, dass eine einzige Familie jahrzehntelang die Fertigstellung einer Autobahn - also eine Einrichtung öffentlichen Nutzens - verhindern kann.


Kein Wunder, dass die Glaubwürdigkeit unserer Politiker bei der denkenden Bevölkerung sich dem Nullpunkt nähert.


Aber, meine Damen und Herren, machen Sie getrost so weiter, denn der Pir, der Kloos und die Bomi werden Sie trotzdem wählen.
Ich für meinen Teil hoffe, angesichts meines Bopen-Alters, dem Trauerspiel nicht mehr allzu lange zusehen zu müssen.


Claude Martiny, Düdelingen

 

 

 

22. 4. 2009 Luxemburger Wort

Tram

Lieserbréif vum André Cahen

D'Stad Lëtzebuerg fällt e Joerhonnert zréck. 1908 ass den éischten elektreschen Tram hei gefuer. Dat hat seng Ursaach. Kee Mënsch hat en Auto. 1964 gouf den Tram, deen iwwregens an all Quartiere gefuer ass, ofgeschaaft. Firwat? Ma well en den Autosverkéier gehënnert huet. Haut, wou nach vill méi Autoen a Busverkéier ass, soll dann eng eenzeg Tramlinn d'Léisung sinn. D'CFL soll eng Zuchlinn Gare-Findel-Kierchbierg bauen. Da freet ee sech wierklech firwat och nach en Tram Gare-Kierchbierg. Fir mech gëtt et op Wäitsiicht nëmmen eng Léisung, an dat ass de Schinneverkéier ënnert de Buedem. Nei Stroossebeliichtung kann een och ouni Tram maachen. André Cahen

 

18. 4. 2009 Luxemburger Wort

Den Tram kënnt ...

von Lex Bausch

Flott fannen ech dei Fotomontage an den Zeitungen, wou den Tram iwert d’avenue de la liberté fiirt, et gesait een baal keen Stroumkabel, esthetesch geformten arrêt’en, op denen 2 Spueren dei bleiwen sin genau 7 Autoen an 1 Bus ze gesin, vun der Paraiserplaatz bis bei d’Spuerkees. Komesch, wann daat dann alt d’Realiteit duerno ass.

Net weineg Leit sin der Iwerzeegung, daat do e puer Leit sech wellen een Monument op Schinnen bauen. Perseinlech hun ech och keen Problem domat, wann et net giff mat mengen an denen aneren 450.000 Leit hiiren Suen giff gescheien.

Vill Leit stellen sech och d’Fro, op den Tram daat richteg Mettel ass fir dei 120.000 Pendler opzefänken, dei all Daag an eist d’Land streimen an op dei Leit weinst dem Tram sech decideieren net mei mam Auto ze fueren.

Zenter geraumer Zait (2004) get et jo och een Projet, den proposeiert d’Leit duerch een Tunnel eenert der Stad ze feieren, ouni missen op den Tram ze wiesselen, mais direct mam Zug weiderzefueren, mat mei grousser Kapaziteit an virun allem och direktem an mei schnellem Wee.

Daat eent schleisst daat anert net aus, mais ech fannen, wann mer schon 30 Joer op een adequat Transportmettel mussen warden, dann soll och daat richtegt gebaut gin, an net daat waat am scheinsten ausgesait.

Firwaat net einfach daat Schinnennetz huelen waat schon do ass, an d’Zich ennert der Stad fueren lossen, ouni irgend eng Stroos opzerappen, an denen Leit, fir dei den Auto anscheinend onverzichtbar ass, hiir Plaatz lossen.

Waat secher ass, duerno muss de Bierger den Tram benotzen, den Deputeierten fiirt souwiesou nemmen mat wann een Fotograph derbai ass, also fannen ech et net mei wei normal, daat d’Land an d’Bierger sollen eng Meiglechkeet kreien ze decideieren waat dann lo kommen soll an waat net. Schliesslech handelt et sech jo em een Joorhonnert Projet.

Do sin dann och d’Geigner vum Tunnel, dei natirlech mat dem Accident zu Köln neit Pudder fir ze verscheissen hun. Ech hoffen och daat dei Leit, dei eng chronesch Allergie op Tinnel hun, net eng Keier d’Nordstroos erop fueren, schon guer net duerch den Helleg Geescht Tunnel fueren an nach vill manner an d’Alpen, do gin dei jo verreckt.

 

Lex Bausch – lex.bausch@pt.lu

 

 

11. 4. 2009 Zeitung v. l. V.

Neuigkeiten von der Verkehrsplanung: Tram zu teuer und zu langsam

von jmj

 

Geschwindigkeit ist nicht alles beim öffentlichen Personennahverkehr, aber ohne Geschwindigkeit ist alles nichts: wer mit öffentlichen Verkehrsmitteln wesentlich länger am Weg ist, als mit dem PKW, denkt höchstens in größter finanzieller Not ans Umsteigen. Klar ist nämlich einzig, daß öffentlicher Verkehr gegenüber privatem konkurrenzlos billig ist: ein Jahresbillet zweiter Klasse, mit dem alle öffentlichen Verkehrsmittel das ganze Jahr über rund um die Uhr genutzt werden können, kostet bescheidene 400 €. Da ist sofort jedes Auto teurer, nur mit Fahrrad oder zu Fuß geht’s, allerdings direkt der Witterung ausgesetzt, billiger.

Neben Bequemlichkeit und Transportqualität spielt jedoch Zeit eine wichtige Rolle: kürzere Zeit am Weg bedeutet mehr Freizeit am Abend und mehr Schlaf am Morgen. Das hat viel mit Lebensqualität zu tun und hat daher entscheidenden Einfluß auf die Wahl des Verkehrsmittels.

Mobil2020: zu teuer

Zu Abschluß dieser Legislaturperiode, die erneut gekennzeichnet war durch absolute Diskussionsverweigerung mit Argumenten durch die hohe Politik und deren Anhängsel, präsentiert Dipl.-Ing. Georges Schummer eine Studie, die auf Bekanntem aufbaut, und die eine Tram in den Straßen der Hauptstadt schließlich mit dem Zeitargument abschießt.

Diese Studie folgt auf die RER-Kostenstudie, mit der nachgewiesen wurde, daß die »Lösung« Peripheriebahnhöfe rund um die Hauptstadt + Tram in der Hauptstadt (= Mobil2020) teurer zu stehen kommt als die Vollzuglösung des unter Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg im Tunnel fahrenden Zuges. Diese Studie wurde vom GIE Luxtram keineswegs widerlegt: die Zusatzkosten durch Verkehrsumleitungsmaßnahmen zu Bauzeiten wie nach Fertigstellung und z.B. den nötigen Umbau der Roten Brücke lassen sich ebenso wenig aus den Gesamtkosten des Konzepts rausreklamieren wie die Kosten der Umstiegsbahnhöfe an der Peripherie, die eindeutig mehr kosten als normale Durchfahrtbahnhöfe auf einer fortlaufenden Strecke, die sich auf zwei einfache Bahnsteige beschränken können.

Mobil2020: zu wenig Kapazität

Das GIE Luxtram reklamiert für seine Straßenbahn eine Stundenkapazität pro Richtung von 6.000 Passagieren. Das entspricht laut Literatur tatsächlich der Leistung einer Tram, die auf separatem Gleiskörper verkehrt, was in der Stadt Luxemburg nicht möglich ist.

Ein Zug verkehrt grundsätzlich auf eigenem Gleiskörper. Ein 179,3 m langer Doppelstockzug (Lokomotive, 1 Mittelwagen 1. + 2. Klasse, 4 Mittelwagen 2. Klasse und 1 Steuerwagen 1. und 2. Klasse), wie er zur Zeit im CFL-Netz gang und gäbe ist, bietet 1469 Passagieren Platz (auf 754 Sitzplätzen und auf 715 Stehplätzen, die zu Spitzenzeiten durchaus auch belegt sind).

Im 3-Minuten-Blockabstand (die Stuttgarter S-Bahn verkehrt im 2,5-Minuten-Abstand) bringt das eine Stundenkapazität pro Richtung von 29.380 Passagieren in 20 Zügen. Beim heutigen auf dem CFL-Netz praktizierten 4-Minuten-Blockabstand sind's 22.035 Passagiere in 15 Zügen.

Der Vergleich macht sicher, vor allem wenn klar ist, daß das System, das nur rund ein Viertel der Kapazität des anderen hat, teurer ist und obendrein eine weniger hohe Transportqualität bei zusätzlichem Umsteigen bietet. In die Hauptstadt pendeln heute schon 120.000 Menschen zur Arbeit ein!

Mobil2020: auch noch zu langsam!

Als ob das alles noch nicht genug wäre, bringt Schummer nun auch noch Berechnungen der Verkehrszeiten mit beiden Systemen. Dabei ist er von Grundannahmen ausgegangen, die durch Weglassen aller Behinderungen durch Verkehrsstaus äußerst unrealistisch tramfreundlich sind, besonders zu Spitzenzeiten.

Steht die Tram nur jeweils 45 Sekunden in den Haltestellen, braucht sie bei Annahme des Einhaltens der höchstzulässigen Geschwindigkeit im Ortsgebiet von 50 km/h, einer einförmigen Beschleunigung pro Sekunde von 0,8 m/s, einer einförmigen Verzögerung pro Sekunde von 0,7 m/s und eines Aufschlags von 20% für Behinderungen durch den flüssigen Verkehr vom Hauptbahnhof zur Luxexpo 27 Minuten.

Beim Zug schaut die Annahme folgendermaßen aus: er steht 1 Minute in den Durchfahrtbahnhöfen (die übliche Zeit im CFL-Fahrplan), er kommt auf eine einförmige Beschleunigung pro Sekunde von 0,6 m/s, auf eine einförmige Verzögerung pro Sekunde von 0,7 m/s und auf Höchstgeschwindigkeiten von 60, 70 bzw. 90 km/h je nach Distanz zwischen den Stationen. Für die gleiche Strecke ergibt das eine Zeit von 17 Minuten, wozu der Zusatzvorteil kommt, nicht umsteigen zu müssen, wenn man mit dem Zug aus dem Landessüden oder aus dem nahen Frankreich kommt.

Noch größer wird der Zeitvorteil für Leute, die per Zug von der Nordstrecke kommen, da diese je nachdem direkt Richtung Kirchberg abbiegen könnten oder unterm Limpertsberg Richtung Oberstadt und Hauptbahnhof fahren würden beim RER, während ohne diesen zuerst zum Hauptbahnhof zu fahren ist, dort auf die Tram umzusteigen ist, um in die Richtung zurückzufahren, aus der man gekommen ist.

Die genauen Fahrzeiten stehen im Detail im Internet auf www.busbunn.net, Punkt 7 in der Rubrik Download. Man möchte meinen, daß damit die zu teure Tram, die nur Chaos in die engen Hauptstadtstraßen bringt, definitiv vom Tisch ist! jmj

 

22. 4. 2009 Luxemburger Wort

3. 4. 2009 Journal

4. 4. 2009 Tageblatt

Betreibergesellschaft für Luxemburgs Tram?

von Georges Schummer - Anmerkungen zum Leserbrief von Guy Mathey

 

Herr Mathey stellt in seinem Leserbrief “Welche Betreibergesellschaft für Luxemburgs Tram?” richtigerweise fest, dass das von mir entwickelte BB-Konzept ein S-Bahnsystem (RER-System) darstellt, das die Hauptachsen des Verkehrs, also die Eisenbahnen in Stadt, Land und Großregion Luxemburg miteinander verknüpft. Die Tram (genau wie die Busse) hingegen ist ein Transportmittel für die Feinverteilung in der Stadt. Beide Systeme wären also eher komplementär, als denn konkurrierend. Folgerichtig plädiert er für eine Versachlichung, also eine Entpolitisierung und eine Entideologisierung der Diskussion um den zukünftigen öffentlichen Personen-Nahverkehr. Diesem Wunsch kann ich mich nur anschließen. In der Tat, eine Lösung aus der politisch-ideologischen Verkrampfung ist seit 10 Jahren überfällig.

Die Tram hält Herr Mathey (im Gegensatz zu mir) für politisch unausweichlich. Er regt an, die luxemburgische Eisenbahngesellschaft CFL solle sich als Betreibergesellschaft der Tram bewerben.

Doch sollte die Tram wirklich in die Wege geleitet werden, “müsste (!)” sie international ausgeschrieben werden. In Konkurrenz mit spezialisierten Straßenbahnbetreibern hätten weder AVL noch die CFL die geringste Chance auf den Zuschlag.

Sollte jedoch ein RER-System gebaut werden, würde lediglich das Eisenbahnnetz um ein paar km unter der Stadt erweitert. Dann gäbe es überhaupt keine Diskussion: Der Betreiber wäre in jedem Fall die CFL!

Darüber hinaus ergäbe sich für die CFL die Überlebenschance “par exellence”: Zu einem leistungsfähigen nationalen und internationalen Netz gehören eben die dicht bebauten und arbeitsplatzintensiven Viertel des städtischen Ballungsraumes dazu. Erst die direkte Einbindung dieser Stadtteile in das Eisenbahnnetz bringt die Rentabilität des Gesamtsystems. Die Trumpfkarten sind die Leistungsfähigkeit, die Schnelligkeit und die Bequemlichkeit ohne Umsteigen am Stadtrand. Andernfalls würden die Busse der CFL den Rang ablaufen. Trotzdem wären auch die Busbetreiber benachteiligt: Der Individualverkehr würde seine Vormachtstellung gegenüber dem öffentlichen Transport weiter ausbauen.

Die große Mehrzahl der Eisenbahner, mit denen ich bis jetzt gesprochen habe, teilen diese Auffassung. Diese Argumente müßten eigentlich auch unsere Politiker, die Chefetagen der CFL und die Gewerkschaftler des Transportsektors überzeugen.

Georges Schummer, Autor “Projekt BB (Bus-Bunn)”

www.busbunn.net

 

28. 3. 2009 Wort

Trambahnlinie durch Luxemburg - ein Albtraum

von Jean-Paul Martin

Seit 100 Jahren ist die Avenue de la Liberté mit ihrer Baumbepflanzung und ihrer Perspektive auf den Turm des Bahnhofsgebäudes die Prachtstrasse Luxemburgs. Analysiert man die in der Presse veröffentlichten Bilder des Trambahnprojektes (vergl. www.wort.lu) oder die im Tramsmusée dazu ausgestellten Bildtafeln genauer, so stellt man fest, dass durch die Realisierung dieses Projektes sich der Charakter der Avenue de la Liberté dramatisch ändern wird.

1. Die Baumallee wird streckenweise einseitig verschwinden, nämlich überall dort, wo ein überdachter Bahnsteig vorgesehen ist, also zwischen dem Place de Paris und der Rue Dicks und zwischen der Rue Goethe und dem Place de Metz. Auf der linken Seite der Avenue werden insgesamt nur wenige Bäume stehen bleiben.

2. Der Zentralperspektivcharakter der Avenue wird ebenfalls zerstört werden, denn in der Strassenmitte (!) sollen überdachte Bahnsteige für die Trambahnlinie in Richtung Bahnhof errichtet werden. Diese Bahnsteige haben die Breite einer Autofahrspur, so dass für den Individualverkehr neben den beiden überbreiten Trambahnspuren noch eine weitere verloren geht. Für den Individualverkehr bleiben damit bestenfalls zwei Fahrspuren, aber unter Verzicht auf eine Standspur - und das in der breitesten Strasse der Stadt.

3. Im unteren Teil der Avenue de la Liberté zwischen dem Place de Paris und dem Bahnhof wird für den Individualverkehr nur eine einzige Fahrspur bleiben und keine Standspur. Wer die heutige Verkehrsdichte dort kennt - die in der Zukunft trotz Trambahnlinie mit Sicherheit nicht abnehmen wird -, der fragt sich mit Schaudern, was geschehen wird, wenn in diesem Strassenbahnabschnitt z. B. der Müllabfuhrwagen steht oder ein Heizöllieferant oder ein Umzugswagen oder ein Handwerksbetrieb seinen Lieferwagen direkt an der Baustelle braucht.

4. Dieselben unerträglichen Engpässe werden an dem Place Aldringen und der Avenue Emile Reuter eintreten. Die von den Schaustellern angesprochene Problematik in der Allée Scheffer gehört ebenfalls in diese Kategorie. Überall wird der Individualverkehr in gröbster Weise behindert, obschon dieser zum Wirtschaftsleben der Stadt wesentlich dazu gehört.

5. 18 der 24 Buslinien der Stadt Luxemburg fahren über die Achse Avenue de la Liberté / Boulevard Royal, ganz zu schweigen von den vielen Provatbussen für den Überlandverkehr, die zwischen Bahnhof und Place Aldringen zirkulieren. Eine davon wird durch die Trambahnlinie ersetzt. Eine! Die anderen 17 werden in Zukunft auf der Trambahntrasse fahren. Das heisst, dass die Trambahn keineswegs freie Fahrt haben wird, sondern in der Schlange mit den Bussen fahren wird und dabei - wegen ihrer Länge - oft genug die Querstrassen versperren wird. Wegen der benötigten Länge der Bahnsteige ist ja auch im Plan vorgesehen, die heutige Querverbindung zwischen der Avenue de la Gare und der Avenue de la Liberté über die rue Fort Bourbon zu verschliessen. In Zukunft wird dieser Querverkehr über den Boulevard de la Pétrusse und die Rue Dicks gehen müssen, wo heute schon bei jeder Grünphase bestenfalls drei Autos durchkommen.

6. Durch die Oberleitungen der Trambahnlinie - die auf den Hochglanzbildern der Architektenbüros wunderbarerweise praktisch unsichtbar sind - wird wahrscheinlich definitiv die Möglichkeit verbaut, irgendwann auf Doppeldeckerbusse umzusteigen, die bei gleicher Transportkazität wie die jetzt verwendeten Gelenkbusse nur die halbe Verkehrsfäche beanspruchen.

Vor 100 Jahren hatte Luxemburg einen Staatsminister, Paul Eyschen, der bei der Erschliessung des Plateau Bourbon und des Boulevard Royal eine grosszügige urbanistische Lösung durchsetzte - gegen viele kleinkarierte Einwände. Heute bietet sich wieder die Chance durch eine Entscheidung für die von Ing. Georges Schummer vorgeschlagene und in bewundernswerter Weise im Detail ausgearbeitete unterirdische Trasse für ein schienengebundenes Verkehrssystem eine grosszügige und zukunftsträchtige Lösung für das Problem des querstädtischen Verkehrs zu finden. Diese Lösung vermeidet nicht nur die vorher aufgeführten Probleme der oberirdisch geführten Trambahnlinie, welche zu einer Schädigung des Wirtschaftslebens der Stadt führen werden, sondern schafft auch eine erhebliche zusätzliche Verkehrskapazität, was gleichbedeutend mit wirtschaftlichen Entwicklungsmöglichkeiten ist. Dazu müssten die zuständigen Politiker aber bereit sein, die beiden konkurrierenden Ideen eimal in Ruhe, sachlich, Punkt für Punkt in technischer, finanzieller, wirtschaftlicher und urbanistischer Hinsicht gegenüberzustellen und sich für die zukunftsträchtigere zu entscheiden. Ob unser derzeitiger Staatsminister es wohl schafft, sie dazu zu bewegen?

Jean-Paul Martin

 

25. 3. 2009 Zeitung v. l. V.

Aus dem hauptstädtischen Gemeinderat:

Die Mehrheit hat immer recht

von jmj

(...)

Genehmigt mit Enthaltung der CSV, die gegen die Mitbenützung von Busspuren durch Fahrräder bleibt, wird eine zusätzliche Velo-Route Limpertsberg-Zentrum. Zu bedauern ist, daß Mobilitätsschöffe Bausch erneut betonte, es sei nicht die Absicht des Schöffenrats, alle Busspuren fürs Fahrrad zu öffnen: das werde nur gemacht auf kurzen Strecken, wo kein anderer Raum da ist, bzw. wo entweder die Busspur breit ist oder bergab führt.

(...)

Rund um den Bahnhof wird vieles zur Studienzone umklassiert, darunter einige private Grundstücke, weswegen sich die CSV enthält, vor allem da die Maßnahme nicht zeitlich beschränkt ist. Bürgermeister Helminger verspricht, das werde nicht zu lange dauern. Zweck der Übung sei zu verhindern, daß dort was entsteht, das den Leitplan aus dem Architektenwettbewerb mit Abdeckung der Gleise samt Randbebauung verunmöglicht. Die CFL erhalten aber sofort eine Genehmigung für ein Parkhaus am Ort des aktuellen Parkings.

Beim künftigen Boulevard de Hollerich besteht keine Einigkeit von Schöffenrat und Straßenbauverwaltung: es dürfe keine neue Transitstrecke entstehen, betont Paul Helminger.

(...)

Öffi-Fahrzeiten

Bevor sich die Sitzung in eine Geheimveranstaltung verwandelt, darf Jacques-Yves Henckes noch sein Begehr nach einer Studie der zu erwartenden Fahrzeiten stellen, wobei die Systeme Tram und RER, also die direkte unterirdische Zuganbindung von Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg mit der regierungsamtlichen Luxtram verglichen werden soll. Wir dürfen gespannt sein, was da wann aus der Mobilitätskommission zurückkommt. Es darf schließlich nicht dazu kommen, daß etwas kommt, mit dem es länger dauert als heute mit dem Bus. Paul Helminger war nicht »amused«! jmj

 

28. 3. 2009 Wort

16. 3. 2009 Tageblatt

13. 3. 2009 Journal

Welche Betreibergesellschaft für Luxemburgs Tram?

von Guy Mathey

 

In Zeiten hitzig und bedauerlicherweise nicht immer sachlich geführter Diskussionen drängt sich folgende Präzisierung auf: Der Schreiber dieser Zeilen fühlt sich weder dem Lager um BB Entwickler, Herrn Diplom Ingenieur Georges Schummer noch dem der Trambefürworter verpflichtet. Ihm ist ausschließlich daran gelegen, dass effiziente Verbesserungen, welche den Modal Split zugunsten des ÖPNV nachhaltig verändern, möglichst kurzfristig und unter optimiertem Einsatz der zur Verfügung stehenden Mittel umgesetzt werden können. In diesem Zusammenhang möchte ich nochmals betonen, dass das von Herrn Schummer entwickelte BB-Konzept ein S-Bahnsystem darstellt, die Tram hingegen ein Feinverteilungstransportmittel ist. Beide Systeme wären also eher komplementär, als denn konkurrierend. Mehr als bedauerlich ist der Umstand, dass die Befürwortung des S-Bahn-Systems durch den mittlerweile an Peinlichkeit kaum noch zu übertreffenden Populistenclub ADR zu einer pauschalen Ablehnung dieses doch sehr interessanten Konzeptes geführt hat. Dieses Verhalten ist der Glaubwürdigkeit verschiedener Verkehrspolitiker sonder Zweifel nicht besonders förderlich. (...)

Der Einführung der Tram dürfte angesichts der breiten politischen Unterstützung eigentlich nichts mehr im Wege stehen. Zurzeit wird unter anderem die Trassenführung optimiert. Ein wichtiger Aspekt, welcher bislang nur am Rande diskutiert wurde dürfte die Frage nach der künftigen Betreibergesellschaft dieses modernen Transportmittels werden.

Ein Blick über die Landesgrenzen zeigt, dass je nach Stadt, auf verschiedenartige Betreibergesellschaften zurückgegriffen wird. In zahlreichen Städten fungieren die städtischen Verkehrsbetriebe als Straßenbahnbetreiber. Andere Städte wiederum haben sich für eine Ausschreibung entschieden und privatrechtliche Gesellschaften mit der Betriebsführung beauftragt.

Luxemburg wird sich seinerseits ebenfalls kurzfristig entscheiden müssen, ob es denn nun einer öffentlichen oder aber einer privatrechtlichen Tram Betreibergesellschaft den Vorzug gibt.

Im Fall, einer internationalen Ausschreibung kämen zweifellos Gesellschaften, wie z.B. Keolis oder die RATP, welche über ein entsprechendes Know How verfügen, als Betreiber in Frage. Weitere Möglichkeiten wären die Verkehrsbetriebe der Stadt Luxemburg (AVL) mit der Betriebsführung zu beauftragen, schließlich werden die Tramstrecken größten Teils auf Hauptstädtischem Territorium verlaufen, zudem käme die Luxemburger Bahngesellschaft CFL als Tram Betreiber in Betracht, verfügt sie doch als einzige Luxemburger Gesellschaft über ein Know How im Schienenverkehr.

Bei der Auslotung der besten Lösung sollten wir technische und gesellschaftspolitische Aspekte betrachten.

1) Technische Aspekte:

  • Privatrechtliche Betreibergesellschaften, wie z.B. Keolis, würden sonder Zweifel jene technische Kompetenz mitbringen, welche für das erfolgreiche Betreiben der Luxemburger Tram erforderlich ist. Allerdings wären sie gezwungen, zum Unterhalt des Steckennetzes und des Rollmaterials eigene Infrastrukturen zu schaffen. In Anbetracht des besonders in der Anfangsphase doch bescheidenen Umfangs des Streckennetzes erscheint ein rationeller Werkstattbetrieb jedoch eher fragwürdig.

Den Verkehrsbetrieben der Stadt Luxemburg (AVL), welche zwar seinerzeit mal Betreiber der Meterspurtram waren, fehlt mittlerweile die Kompetenz zum Betrieb eines Schienenverkehrssystems völlig und diese müsste ggf. neu aufgebaut werden. Eventuell wären Synergien mit den existierenden städtischen Busunterhaltswerkstätten möglich. Der Umstand, dass die städtischen Verkehrsbetriebe in die Angebotsgestaltung und dessen Abstimmung mit den Buslinien einzubinden sind, spricht allerdings eher für diese Lösung

Die Luxemburger Bahngesellschaft CFL verfügt als einziges Luxemburger Unternehmen über eine Kompetenz im Schienenverkehr. Auch wenn es technisch zweifellos viele Unterschiede zwischen einer klassischen Eisenbahn und einer Tram gibt, so ist das Basis Know How doch bereits vorhanden. Zudem könnte der Unterhalt des Rollmaterials der Tram in die eh neu zu bauenden Bahnwerkstätten, deren Rentabilität hierdurch erheblich gesteigert würde, integriert werden. Synergien im Gleis- und Rollmaterialunterhalt führten zu erheblichen Kostenersparnissen. Da das Transportministerium die Option für eine spätere Einführung der TrainTram offen halten möchte, kämen in diesem Fall sämtliche auf dem Luxemburger Eisenbahnnetz zu erbringenden Nahverkehrsleistungen aus einer Hand.

2) Gesellschaftspolitische Aspekte:

  • Dienstleistungen wie der ÖPNV brauchen lediglich kostendeckend zu funktionieren; es erschiene pervers, wenn auf einer von der Allgemeinheit, in Ihrem eigenen Interesse finanzierten Dienstleistung einzelne Unternehmer Profit abschröpfen dürften. Im Fall eines öffentlichen Betreibers stünden diese Geldmittel zur Angebotsverbesserung und für bessere Sozialleistungen zur Verfügung.
  • Fällt die Entscheidung zugunsten einer privaten Betreibergesellschaft, und hier kämen lediglich ausländische Firmen in Betracht, so würde der erwirtschaftete Gewinn aus Luxemburg abfließen.
  • Gute Arbeits- und Lohnbedingungen der Angestellten sind wichtige Voraussetzungen für einen Qualitativ hochwertigen und sicheren Betrieb. Ein öffentliches Personalstatut für alle Trambediensteten gehört unabdingbar zu den Rahmenbedingungen.
  • Staat und Gemeinden sollten die vollständige Kontrolle über die von der Allgemeinheit bezahlten Infrastrukturen und den Betrieb behalten.

Fazit:

Der künftige Trambetreiber muss ein öffentliches Unternehmen sein, und die Bediensteten müssen unabdingbar ein öffentliches Statut erhalten. Die rezente Wirtschaftskrise verdeutlicht uns einmal mehr, dass wichtige Bereiche, welche für das funktionieren der Staaten unverzichtbar sind, und dazu gehört nun mal auch der öffentliche Personenverkehr, nicht in die Hände von Spekulanten gelangen dürfen.

In diesem Sinne wäre es übrigens nur logisch, längerfristig auch den gesamten öffentlichen Busverkehr (RGTR) unter Übernahme der Beschäftigten in eine neu zu gründende Busverkehrsgesellschaft öffentlichen Rechts zu überführen.

Die Luxemburger Bahngesellschaft CFL wäre wegen des vorhandenen Know Hows und der möglichen Synergien zweifellos die ideale Betreibergesellschaft für die Tram. Denkbar wäre allerdings auch ein Jointventure zwischen CFL und den Verkehrsbetrieben der Gemeinde Luxemburg.

Guy MATHEY, Stegen guy.mathey@pt.lu

 

 

 

 

21. 3. 2009 Wort

13. 3. 2009 Journal

Bus, Tram, Zug - warum nicht eine Schwebebahn?

von A. Daming

Die Gegner des City-Tunnels bemängeln (unter Anderem) die viel zu kurzen Abstände zwischen den Haltestellen. Wer aber schon einmal mit dem Zug von Luxemburg nach Brüssel gefahren ist, weiss, dass z. B. die Bahnhöfe "Schuman" und "Gare de Luxembourg" keine 500 Meter auseinander liegen, und die Bahnhöfe "Central" und "Gare de Midi" knapp einen Kilometer - können die belgischen Lockführer vielleicht besser mit ihren Zügen fahren als ihre Kollegen aus Luxemburg? Die Trasse der Tram soll vom Bahnhof über die Place de l'Etoile zum Kirchberg führen. Falls diese einmal fertiggestellt sein sollte (in 5 Jahren) sind auf dem Kirchberger Plateau weitere Bürogebäude entstanden, und auf der Place de l'Etoile ebenfalls 2000 neue Arbeitsplätze. Wer aber heute schon die Buslinien 1, 16, 18, in den Spitzenstunden benutzt, kann von hoffnunglos überfüllten Bussen ein Lied singen. Sollte also wirklich nur eine einzige Tram-Linie sowohl wie auch die Place de l'Etoile und Kirchberg bedienen, sind Chaos und Frust vorprogrammiert.

Fazit: kaufen wir doch unseren deutschen Freunden deren Magnetschwebebahn ab. Auch diese wird nachhaltig unsere Stadtsilhouette verschandeln; hat aber den Vorteil über die Stadt hinweg zu schweben, und den Individual- und Busverkehr nicht noch zusätzlich zu behindern.

 

6. 3. 2009 Zeitung v. l. V.

Lux'sche Wahlkampf-Bilanz: Bulldozer-Fahrer verlangt aller Debatten Ende

von jmj

Eigentlich hat sich Lucien Lux die ganze Legislaturperiode als Verhinderer einer wirklichen Mobilitätsdebatte betätigt, nun verfügt er vorm Abgang gleich deren Ende, damit alles nach der Wahl bleibe, wie's er bzw. seine Einflüsterer gerne hätten. Dabei ist sein Stolz auf das, was zur Zeit in der Bauphase ist, nicht wirklich berechtigt: es sind dies allesamt Projekte, die nicht in seiner Amtszeit entschieden wurden.

Dies gilt für die Zweigleisigkeit der Strecke Luxemburg – Dippach – Petingen, wo das neue Gleis zwischen Dippach und Petingen ab April 2009 befahren wird, damit dann das alte bis Ende 2010 saniert werden kann.

Das gilt für die neue Remise und Instandhaltungshalle am Südeingang des Hauptbahnhofs, die nach den Wahlen in Betrieb geht, aber am 8. Mai eingeweiht wird.

Das gilt für den neuen Bahnhof Belval-Usines, wo das einzige, was Lux verantwortet, die Umbenennung in Belval-Université ist, was allein für seine Abwahl reichen müßte, denn damit wird die industrielle Vergangenheit des Ortes in einem schändlichen Akt der Mißachtung für alle, die dort schwer gearbeitet haben, verleugnet.

Das gilt ebenso für die 8,4 km vom Irrgarten zur Foire-Halle über den Findel, wo zur Zeit an einem Tunnel gebaut wird, obwohl damit LSAP-Dogma Lügen gestraft wird, öffentlicher Verkehr habe oberirdisch zu erfolgen, alles andere sei eine Gruftbahn.

Immerhin: von 2004 auf 2008 sind die Fahrgastzahlen bei der Eisenbahn dank dem in der vorigen Legislaturperiode bestellten neuen und bequemen doppelstöckigen Material im Nationalverkehr um 25,74% und im grenzüberschreitenden Verkehr um 66,39% gestiegen.

Die ungetrübte Freude des Lucien Lux über die CFL-Cargo (+57,9 % Tonnen/km Fracht von 2007 auf 2008) ist wieder ein Abwahlgrund angesichts des Schwerverletzten im Dezember 2007 und des rezenten Todes des am 3.2.2009 Verunfallten, die beide eine Folge jener »Sicherheit light« im tertiären Netz sind, die in dieser Legislaturperiode eingeführt wurde. In zivilisierten Gegenden würde das einen Minister zum Rücktritt zwingen, Lux geht das Problem nicht einmal an, er verschweigt es einfach.

»Gares périphériques de transbordement«

Während niemand den Sinn von Durchfahrtbahnhöfen auf Howald, in Cessingen und hinten am Kirchberg bestreitet, droht Lucien Lux den Leuten weiterhin damit, sie dort aus dem Zug zu schmeißen, um sich mit Bus oder Tram im allgemeinen Stau weiterzutasten bis dorthin, wo sie hinmüssen. Hier gilt das LSAP-Dogma also uneingeschränkt weiter: der Zug darf nicht auf direktem Weg unter der Stadt hindurch die Leute ohne Umsteigen dorthin bringen, wo sie tatsächlich hinmüssen. Das ginge zwar schneller, wäre attraktiver, noch dazu billiger, würde jedes Baustellenchaos samt Umleitungszauber verhindern und Freiraum an der Oberfläche bringen durchs Schaffen von neuem Verkehrsraum im trockenen Sandstein (der keinesfalls vergleichbar ist mit dem nassen Sand, der zum Kölner Einsturz führte) und hätte noch dazu die Kapazität, die für die Arbeitspendler gebraucht wird, aber das darf nicht in die Tüte kommen!

Bahnsteig in Howald

Zum Glück ist noch nichts passiert, was nicht wieder gut zu machen ist, auch nicht, wenn noch dieses Monat ein Gesetzesprojekt für die erste Phase eines Bahnhofs Howald um 42,9 Mio. € (zum Stand des Baukostenindex vom April 2008 bei 666,12 Punkten) eingebracht wird.

Dieser 200 m lange und zwischen 7 und 10 m breite Bahnsteig entsteht zwischen den Hauptgleisen der Strecke Bettemburg – Luxemburg, weswegen eines dieser Gleise um die Bahnsteigbreite zu verlegen ist. Eine mit Lift und Treppe versehene Fußgängerbrücke wird über die Bahn zum Cactus führen, vor dem es heute schon eine Bushaltestelle gibt.

Parallel werden diverse Gleisbauarbeiten in der Südeinfahrt des Hauptbahnhofs durchgeführt, wobei dann die belgische 3 kV-Spannung dort verschwindet (einstweilen wird sie dann im Bahnhof Hollerich enden) und durch die sonst in Luxemburg übliche 25 kV ersetzt wird.

Fertig werden soll das alles 2012, also in der zweiten Hälfte der nächsten Legislaturperiode. Wenn dann die neue Bettemburger Strecke längs der Autobahn existiert, soll es einen zweiten Bahnsteig in Howald für diese geben, wobei in einer dritten Phase ein Deckel auf das Ganze kommen könnte, weil Deckel halt momentan »in« sind.

Am 9.1.2009 hat der Ministerrat beschlossen, der Stadt Luxemburg ein GIE (»Groupement d'Intérêt Economique«) vorzuschlagen für den Deckel auf den Hauptbahnhof samt Randbebauung laut Urbanismuswettbewerb aus dem Jahre 2005. Laut Lux wird »hier Mehrwert geschaffen, den man fruktifizieren muß«. Aha!

Ein weiterer Wahlkampftermin wird die Vorstellung des Architektenwettbewerbs zum Cessinger Bahnhof am 5. Mai sein, von dem in der Vorstellung des Lucien Lux in Zukunft alle internationalen Züge abfahren sollen. Damit würde den meisten, die bisher im Hauptbahnhof einsteigen, ein zusätzliches Umsteigen aufgebrummt. Es ist also zu hoffen, daß es nach dem Abgang von Lux nicht dazu kommt für alle, sondern daß es auf die Linie Brüssel – Luxemburg – Straßburg beschränkt bleibt.

Die Foire wird hinten am Kirchberg bleiben, da der Lux-Bahnhof aber kein Durchfahrts-, sondern ein Kopfbahnhof werden soll, müssen sie abgerissen und neu gebaut werden. Das wird teuer und es ist zu hoffen, daß sich das verhindern läßt! jmj

 

25. 2. 2009 Zeitung v. l. V.

Was geht das das Wahlvolk an? - Die Tram in der Chamber

von jmj

In der Chamber wurde letzten Donnerstag eine grüne Interpellation zum Entwurf des sektoriellen Leitplans Transport Anlaß, daß zwei Redner sich zur oberirdischen Tram in der Hauptstadt bekannten, weitere zwei zur umstiegsfreien Weiterfahrt des Zuges unter der Stadt hindurch, und daß ein Redner jene Fragen zur Tram stellte, die von seinen Propagandisten beharrlich unter den Teppich gekehrt werden.

Verleumden oder totschweigen

Das erfuhren allerdings Leute, die nur jene Zeitungen lesen, die einer Parlamentspartei mehr als nahe stehen, nicht wirklich. Nur im DP-Blatt wurde in aller Kürze mitgeteilt, Robert Mehlen habe die Gelegenheit genutzt, »erneut eine Lanze für sein Maulwurfprojekt eines unterirdischen Zugs zu brechen«, während Aly Jaerling »seine Sympathie für eine Unterbuddelung der Hauptstadt kund tat«.

Die alleinige Verwendung dieser abwertenden Begriffe ohne weitere Erklärung ist beinahe noch infamer als das simple Verschweigen. Dies ganz speziell wenige Tage, nachdem mit großem Trara der Tunnelanstich für den letzten Autobahntunnel der Nordstraße am Stafelter abgefeiert wurde. Dort betonte Bautenminister Wiseler der Wahrheit entsprechend, hier im trockenen Sandstein sei nicht mit bösen Überraschungen mit Wasser zu rechnen, wie zuvor bei anderen Nordstraßen-Tunnels. Auf exakt diesem trockenen Sandstein steht nun aber die gesamte Hauptstadt: eine Tatsache, die geradezu nach einem Tunnelausbau ruft.

Tiefe macht Sinn

Dies zumal es beim Projekt, das von Dipl.-Ing. Georges Schummer ausgearbeitet wurde (www.busbunn.net), auch nicht das Risiko einer Trichterbildung wie am Stafelter besteht, da dieser Autobahntunnel in relativ geringer Tiefe gebohrt wird. Die 7 km Eisenbahntunnel unter der Hauptstadt kämen jedoch viel tiefer zu liegen. Das hat nichts mit Maulwürfen oder Buddelfanatismus zu tun, sondern ist einzig und allein im tiefen Anschlußpunkt an die Nordstrecke in Eich begründet: der Punkt existiert nun mal, und da ist es halt einfacher, sofort mit dem Abstieg zu beginnen mit einem eisenbahntechnisch vertretbaren Gefälle, weil das nur Vorteile bietet.

Zum einen gibt es kein Risiko einer Trichterbildung, es entfällt auch jeder mögliche Konflikt mit tiefen Kellern, Tiefgaragen und allfälligen Infrastrukturen im Boden. Darüber hinaus ermöglicht das eine Überquerung des Petrus-Tales an dessen Grund – und nicht in der Mitte rechts neben der neuen Brücke, wie in der Luxtraffic-Studie unseligen Gedenkens. Es erlaubt das auch ein Überqueren der Alzette bei Eich auf einer niedrigen Brücke, die das Landschaftsbild ebenso wenig durcheinanderbringt wie die Lösung im Petrustal.

Unbedingt oberirdisch?

LSAP-Sprecher Roland Schreiner begründete seine Pro-Tram-Haltung einzig und allein mit dem Dogma, öffentlicher Verkehr habe oberirdisch zu sein. Wie alle Glaubenssätze, für die es keine nachvollziehbare logische Begründung gibt, ist das grober Unfug. Denn alle Redner an diesem Nachmittag hoben die Rückgratfunktion der Eisenbahn für den öffentlichen Verkehr in Luxemburg hervor: und Eisenbahn gäbe es in diesem Land keine, gäbe es keine Tunnels. Das wissen alle, die regelmäßig mit dem Zug am Weg sind, bloß befinden sich darunter seltenst Abgeordnete und Minister.

Ein Glück, daß an diesem Nachmittag gerade niemand verkündet hatte, die Leute führen ungern Lift. Immerhin wurde gerade von allen am Knuedler vertretenen Fraktionen am Montag zuvor ein Lift zwischen Oberstadt und Pfaffenthal gestimmt, der 60 m in 30 Sekunden überwindet. Eine Rolltreppe benötigt in der Regel eine Minute für zehn Höhenmeter . . .

Kapazität wie Schnelligkeit beim Zug

Die Transportkapazität der Tram beträgt nur ein Fünftel derjenigen des Zuges und ist damit nicht in der Lage, genug Leute rechtzeitig auf ihren Arbeitsplatz zu bringen. Das sollte gerade für jene ein Argument sein, die nun zu begreifen beginnen, daß ein Modal Split von 25% öffentlichen zu 75% privaten motorisiert erledigten Wegen nicht ausreicht: der öffentliche Anteil muß ebeno darüber liegen, wie der Anteil des sanften Verkehrs am Gesamtverkehr wachsen muß (womit der Anteil des motorisierten Verkehrs entsprechend sinkt), damit wir am Chaos auf den Straßen vorbeischrammen.

Aber auch bei der Schnelligkeit schlägt der Zug die Tram um Längen. Unter Verwendung der bekannten Beschleunigungs- und Verzögerungsparameter läßt sich ausrechnen, daß eine Tram mit Haltestellen alle 350 m vom Hauptbahnhof bis hinten auf den Kirchberg 27 Minuten braucht – unter der Bedingung, daß sie durch kein Fahrzeug und keine rote Ampel behindert wird, was eine recht unrealistische Annahme für die gesamte Strecke bedeutet.

Der Zug braucht unter Annahme der Haltestellen Zentrum, Robert Schumann, Victor Hugo, Centre Européen, Ecoles Européennes, Hôpital Kirchberg nur 17 Minuten – also 10 Minuten weniger, wozu noch als Vorteil hinzukommt, daß niemand am Bahnhof von einem Zug in eine Tram umsteigen muß. Die lieben französischen Grenzgänger beispielsweise sind nur damit massiv auf den öffentlichen Verkehr zu bringen: daß es länger braucht vom Bahnhof auf den Kirchberg als von Thionville auf den Hauptbahnhof Luxemburg werden sie mit Sicherheit nicht schlucken! Damit wären die wesentlichen Fragen, die Marc Spautz (CSV) am Donnerstag stellte, eigentlich beantwortet . . . jmj

 

25. 2. 2009 Luxemburger Wort - Briefe an die Redaktion

Lettre ouverte aux responsables du GIE Luxtram

de RER Luxembourg asbl www.rer.lu

Texte reproduit sub: www.rer.lu > rubriques actualisées

 

20. 2. 2009 Zeitung v. l. V.

Aus der Chamber: Rund um den Entwurf des sektoriellen Leitplans Transport

von jmj

Nur einen Tagesordnungspunkt gab's bei der 31. öffentlichen Chambersitzung dieser Session: eine grüne Interpellation zum sektoriellen Leitplan Transport, die im Juni 2008 angefragt worden war. Jos Scheuer (LSAP) erteilte in Abwesenheit von Chamberpräsident Weiler Felix Braz das Wort vor extrem schütter besetzten Bänken. Das Problem in Luxemburg sei, daß geplant und geplant wird, so lange bis uns die Realität überholt hat.

Seit 1999 gibt es ein Gesetz zur Landesplanung. Das IVL war ein Versuch, eine Vernetzung von Mobilität und Landesplanung zustande zu bringen, daneben gibt es die Papiere »Mobiliteit.lu« oder »Mobiliteit 2020« und schließlich ein Papier zur sanften Mobilität. Während das IVL von einem Pendler- und einem Einwohnerszenario spricht, liefert die Wirklichkeit beides zugleich: die Einwohnerzahl aus dem Einwohnerszenario und die Pendlerzahl aus dem Pendlerszenario. Heute haben wir bereits so viele Pendler, wie laut IVL-Einwohnerszenario 2020: über 140.000. Heute wird mit 254.000 Pendlern für 2030 gerechnet, was gegenüber 2007 eine Verdoppelung wäre.

Nach 10 Jahren gibt's nun zwei nicht fertig aufeinander abgestimmte Entwürfe von Leitplänen aus dem Verantwortungsbereich von Minister Lux: Transport und Landschaften. Letztlich werden die Leitpläne erst nach August 2010 fertig sein, wenn die neuen allgemeinen Bebauungspläne der Gemeinden vorliegen müssen. Mit Sicherheit gibt es viele Widersprüche auf die Art: ist es da nicht sinnvoller, das Datum August 2010 auf einen neuen Termin zu verlegen?

Braz reklamiert flexible Möglichkeiten und meint, der Tram sei flexibel, der Zug unter der Stadt hindurch aber nicht. Dies obwohl er sagt, den höchsten Bedarf gäbe es morgens und abends, und es also darum gehen muß, genug Kapazitäten für die Spitze zu haben. Und die gibt es nicht mit dem Tram, worauf ihn Robert Mehlen (adr) aufmerksam macht.

Marc Spautz (CSV) tritt auf zur Verteidigung des Vorprojekts Transport und der Regierungspolitik. Immerhin bezeichnet er die Schiene als Rückgrat des öffentlichen Verkehrs und verlangt eine Steigerung ihrer Attraktivität. Spautz verlangt in der Grenzregion und in Luxemburg bei den Bahnhöfen Auffangparkplätze. Immerhin spricht er sich für eine direkte Linie Belval – Hauptstadt aus, ohne alle Umwege. Zum Tram stellt er die richtigen Fragen, was Xavier Bettel enorm aufregt, erklärt aber, er sei nicht dagegen, erwarte sich aber die richtigen Antworten.

Eugène Berger (DP) will wissen, warum diese Regierung ihre Arbeit nicht gemacht hat. Warum die vorige es nicht tat, weiß er wohl. Jedenfalls: der Innenminister hat zwischenzeitlich sogar zugegeben, daß das IVL nur mehr ein Papiertiger ist. Berger fürchtet, daß die nunmehr vorliegende Streckenführung von Belval in die Hauptstadt am Ende langsamer sein wird als die heutige Strecke über Bettemburg.

Roland Schreiner (LSAP-Ministrant) lobt die Regierung hemmungslos. Er vertrittt die verfehlte Tramideologie, der öffentliche Verkehr gehöre über den Boden und nicht drunter, ganz besonders in der Hauptstadt. Die erste Tramlinie müsse 2015 eingeweiht werden: ab 2012 wird also die Hauptstadt zugesperrt und als Baugrube ausgewiesen. Für großes Chaos will, wählt demnach LSAP!

Robert Mehlen (adr) fordert einen deutlichen Ausbau des öffentlichen Verkehrs, ohne daß die Qualität der Straßen darunter leidet, in die ohne Verstand und Konzept zuletzt viel investiert wurde. Das beste Beispiel für letzteres ist die »Nordstraße«. Energisch spricht sich Mehlen gegen mehr Linienbusse aus, etliches sollte sinnvoller Weise durch Rufbusse ersetzt werden.

Wenn die Eisenbahn das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs sein soll, wie alle sagen, muß eingesehen werden, daß die Lösung für die Pendler kein Tram sein kann: dies umso mehr als deren Bau eine fürchterliche Baustelle in der Stadt abgibt für viel zu wenig Kapazität. Genug davon kann nur ein unter der Stadt weiterfahrender Zug bieten. Diese Feststellung löst erhebliche Nervosität rundum aus.

Aly Jaerling erinnert an seine Interpellation über Kirche und Staat, er werde sie noch einmal einbringen. Beim Verkehr wurden seiner Meinung nach ab 1950 die Fehler gemacht. Persönlich optiere er in der Hauptstadt eher für die unterirdische Lösung, da sie zukunftsweisender sei, genauso wie er seinerzeit darauf hingewiesen hatte, die Arbed-Tunnels für die Eisenbahn im Süden zu nutzen.

Innenminister Halsdorf (CSV) weist zurück, die Regierung sei gescheitert bzw. es gäbe keine Landesplanung. »Wir« seien auf dem richtigen Weg, selbst in den Köpfen der Leute. Niemand hätte anderes als Selbstlob erwartet! Aber bitte: alles Vernetzte ist sehr kompliziert . . .

Minister Lux (LSAP) meint, es gäbe Übereinstimmung und nach der Wahl ginge es daher weiter wie gehabt ohne Richtungsänderung. Zu Schluß behauptet Lux, er habe oft Gelegenheit gehabt, mit Herrn Schummer zu diskutieren (was eine grobe Unwahrheit ist), die besten Köpfe des Landes aus allen Ministerien mit allen Studienbüros seien aber zusammengesessen und hätten das Konzept mit den Peripheriebahnhöfen und dem leichten Tram vorgelegt.

Minister Wiseler rechtfertigt im Anschluß die geplanten Straßenbauprojekte einschließlich der dritten Autobahnspur, mit der mehr Sicherheit erreicht und mehr Verkehr um die Stadt herum geführt werden soll.

Man trifft sich wieder am 10. März! jmj

 

 

20. 2. 2009 Luxemburger Wort

Aus dem Parlament: Sand im Getriebe

von Joelle Merges

s. L. W. vom 20. 2. 2009 S. 2

 

13. 2. 2009 Zeitung v. l. V.

Helminger & Bausch haben Sorgen: Weimerskirch tut weh

von jmj

(...)

Büros arbeiten lassen?

Mobilitätsschöffe Bausch will keine Debatten und kein Begleitkomitee um sein teures Spielzeug für garantiertes Chaos in den Straßen der Hauptstadt, die Tram. Da werde das Projekt nur zerredet, äußerte er gestern.

Nun ja, es ist auch schwierig, wenn die Betreiber keine Antwort darauf haben, wie mehr Autoverkehr auf weniger Platz möglich sein soll, oder wo neuer Platz für den heutigen Verkehr her soll, wenn aktuell verfügbarer Platz von der Tram belegt wird. Ebenso gibt es nach wie vor keine Antwort auf die Frage, wie und wohin der Verkehr in der Bauzeit, wenn die ganze Strecke zum Loch wird, umgeleitet wird, damit nicht das totale Chaos eintritt. Auch das Problem Rote Brücke bleibt nach wie vor ungelöst, unabhängig von der Preisfrage des Systems Tram/Kopfbahnhöfe außerhalb der Stadteinfahrten gegenüber dem direkten Zug unter der Stadt hindurch.

Die kleine Peinlichkeit, daß im Architektenwettbewerb zum Tram-Stadtmobiliar kein erster Preis vergeben wurde, spielt da überhaupt keine Rolle: denn mit der oberflächlichen Behübschung wird kein einziges Problem gelöst.

Selbst wenn noch vor den Wahlen ein Gesetzesprojekt eingereicht wird, ist in dieser Legislaturperiode ein unsinniges Projekt weniger weit gekommen als in der vorigen, wo es für Grethens Modul K in der Chamber 55 Ja abgegeben hatte. Die Straßenbahn samt Bahnhof in einer 6%-Steigung unter Schoettermarial von Dommeldingen auf den Kirchberg wurde schließlich abgesagt, es bestehen demnach bessere Chancen auf eine Vernunftlösung nach den kommenden Wahlen als nach den letzten – und die kann nicht Tram mit Kopfbahnhöfen heißen!

Ersatz für Néi Bréck

Damit an die dringend nötige Renovierung der Neuen Brücke gegangen werden kann, braucht es zuerst eine Ersatzbrücke für die Bauzeit. Darüber diskutiert die Stadt noch mit dem Bautenminister, es soll aber vor den Wahlen noch zu einem Gesetzesprojekt kommen. Hoffentlich wird das so öffentlich, daß im Wahlkampf auch im Wahlvolk darüber diskutiert werden kann. Immerhin ist die Obrigkeit beim öffentlichen Hearing zur Neuen Brücke so kräftig eingefahren, daß sie danach nie mehr den Mut zu so was fand . . . jmj

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Eine starke Landesplanung und eine Steuerung der Regionalentwicklung wird im Interesse der Lebensqualität gefordert. Dazu gehört Zweifels ohne eine menschengerechtere Mobilität, die jedoch, und da irrt das Papier entschieden, nicht mit Tram und Kopfbahnhöfen zu erreichen ist, sondern nur mit der direkten Zugverbindung unter der Stadt hindurch. Dies insbesondere dann, wenn nicht mehr nur 25, sondern 30% Anteil öffentlicher Verkehr an den motorisiert erledigten Fahrten erreicht werden soll!

jmj

 

6. 2. 2009 www.wort.lu

http://www.wort.lu/wort/web/letzebuerg/artikel/06807/die-tram-nimmt-gestalt-an.php

 

2. 2. 2009 Le Quotidien - Interview du lundi

"Le temps du chacun pour soi est révolu" - Interview avec Monsieur Bertrand Mertz, maire de Thionville

par Fabien Grasser

2 Photos de Didier Sylvestre présentant Bertrand Mertz, l'une sous-titrée:

"Je plaide en faveur d'un RER entre la Moselle et le Luxembourg. Si toutefois quelqu'un me démontre que son idée est meilleure, je suis prêt à l'entendre et à l'accepter."

Bertrand Mertz, le maire socialiste de Thionville, élu en mars 2008, expose ses projets pour sa ville et explique sa conception des relations transfrontalières.

(...)

Le Quotidien: Vous venez d'évoquer le problème des transports des frontaliers. Vous avez déclaré qu'il fallait sortir des polémiques stériles. Qui visiez-vous?

Bertrand Mertz: À la fois personne et tout le monde, moi y compris! Ce que je voulais dire, c'est que cela fait des années que nous discutons et maintenant le temps est venu de prendre une décision, quelle qu'elle soit. Moi j'ai une préférence pour le ferroviaire: je plaide pour un RER entre la Moselle et le Luxembourg, comme en région parisienne. Je suis aussi en faveur d'une troisième voie sur l'autoroute dédiée aux transports en commun. Si toutefois quelqu'un me démontre que son idée est meilleure, je suis prêt à l'entendre et à l'accepter. Mais je le répète, il faut maintenant prendre une décision dans l'intérêt de nos concitoyens qui se rendent chaque jour à Luxembourg-Ville et demain à Belval.

(...)

 

 

28. 1. 2009 Luxemburger Wort

Mogelpackung "Tram léger" oder "Bus-Bunn"?

Gegendarstellung zum Leserbrief von Herrn Albert Wiesen, "ingénieur conseil"

 

Die Nervosität von Herrn Wiesen mag zwar verständlich sein, jedoch möchte ich niemandem Planungsaufträge abspenstig machen. Es muss in einer Demokratie auch Steuern zahlenden Bürgern und der RER Luxemburg a.s.b.l. erlaubt sein, öffentlich darauf hinzuweisen, dass der seitens Behörden genannte Preis für den geplanten „Tram léger“ mehr als 10mal so hoch ausfallen dürfte, ja der volkswirtschaftliche Impakt der Orientierung „Tram“ sogar das 50-fache betragen würde. Dafür braucht man weder den technischen Sachverstand des RER - Komitees, noch meine Qualifikationen als Autor des Projektes „Bus-Bunn“ in Abrede zu stellen.

 

Herr Wiesen deutet an, dass ich als „Hochbauingenieur“ ungeeignet für die Planung von Eisenbahntunnels sei. Muss ich Herrn Ingenieur Wiesen darauf hinweisen, dass sowohl Verkehrswesen, eben auch Eisenbahnwesen, als auch Hochbau, Grundbau und Baumaterialien zur Standardausbildung des Bauingenieurs gehören? Darüber hinaus war ich in meiner beruflichen Laufbahn als Leiter der Gruppe „Rohbauentwurf“ bei der Planung der Stadtbahn (U-Bahn) Bonn tätig.

 

Dass meine Entwürfe nicht den für Luxemburg geltenden „Trassierungselementen“ entsprächen, ist wohl Herrn Wiesens Wunschdenken, das schon durch ein paar Blicke auf die Landkarten widerlegt wird. Auch die Längsneigungen entsprechen den behördlichen Planungsvorgaben der Luxtraffic- Variante „Bahnklassisch“ (1994) und können im BB-Projekt noch weiter, fast beliebig, reduziert werden. Zwangspunkte, die das Projekt in Frage stellen könnten, gibt es nicht. Meine Vorschläge beweisen die Durchführbarkeit und die Funktionsfähigkeit des Projektes. Kein Zweifel dass die Trassen detaillierter durchgerechnet und dabei noch optimiert werden müssen! Es dürfte aber einleuchtend sein, dass ich auf unendgeldlicher Basis und ohne finanzielle Mittel diese Aufgabe nicht auch noch selbst übernehmen kann, sondern sie den dafür „honorierten“ Ingénieurs-conseils überlassen muss.

 

Lustig ist die Bemerkung von Herrn Wiesen über fehlende Transportkapazität, wo das BB-Projekt auf jeder Linie schon das 5-fache des „Tram léger“ erreicht. Auch das „Gesamtverkehrskonzept“ fehlt nicht bei „Bus-Bunn“, sondern eindeutig beim Projekt der halben „Tram léger“-Linie.

 

Dann vergisst Herr Wiesen auch den Druck auf die nationalistische Tränendrüse nicht. Jedoch in Luxemburg wurden bisher kaum Tunnels ohne Beteiligung luxemburgischer Firmen als Partner gebaut. Wieso gab es in der Hinsicht keine Einwände beim Bau der Autobahntunnels unter dem Grünewald? Zudem gibt es im standfesten luxemburgischen Sandstein der Hauptstadt und über dem tief liegenden Grundwasserstand nicht die geologischen Probleme der Nordstraße, so dass sowohl luxemburgische Ingenieurbüros als auch luxemburgische Bauunternehmen zum Zuge kommen werden.

 

Georges Schummer, ing. dipl., Autor „Projekt BB (Bus-Bunn)“ - www.busbunn.net, www.rer.lu

 

24. 1. 2009 Luxemburger Wort

Mogelpackung "Bus-Bunn"

von Albert Wiesen Ingénieur-conseil

Anlass zu diesen Zeilen geben mir die irreführenden Pressemitteilungen vom RER-Verein sowie der technische Bericht des Bus-Bunn-Projektes von Herrn Georges Schummer.

Der Vorstand des RER-Verein unfasst acht Mitglieder, wovon niemand elementare Kenntnisse vom Tunnelbau und der Bahnkentnisse aufweisen kann. Ihre Darstellung vom Tramprojekt und deren Kostenaufgliederung sind verfälscht und entbehren jeder Grundlage. Daher erübrigen sich eine Beweisführung und ein Kommentar meinerseits. Die Vereinigung GIE-Lux-Tram hat ausserdem bereits eine fachgerechte Stellungnahme veröffentlicht.

Der Umstand dass der Hochbauingenieur Georges Schummer 60 Meter unter der Erde zu planen versucht, verspricht nichts Gutes. Die für Luxemburg geltenden Trassierungselemente für Eisenbbahnen in Abhängigkeit von der Entwurfsgeschwindigkeit, wie etwa Gleisbogenradien, Übergangsbögen und maximale Längsneigung der Gleise entsprechen nicht einmal denen von Nebenbahnen. Andere grundlegende Planungsfaktoren bezüglich der erforderlichen Beförderungskapazitäten im Rahmen der Eingliederung in ein Gesamtverkehrskonzept, wurden vernachlässigt.

Herr Schummer fährt mit dem TGV-Est zum Stadtzentrum, Kirchberg und zum Flughafen. (...)

Die Trasse des BB-Projektes besteht überwiegend aus Abschnitten in Tunnelbauweise. In Luxemburg gibt es kein Unternehmen für diese spezifischen Bauarbeiten. Somit würde ein Grossteil des Geldes für die reinen Baukosten ins Ausland fliessen.

Albert Wiesen Ingénieur-conseil

Anm. RER.lu: Gegendarstellung von Georges Schummer: s. Luxemburger Wort vom 28. 1. 2009

 

16. 1. 2009 Zu der Reaktioun vum GIE Luxtram

Luxemburger Wort:

Hauptstadt und Staat verteidigen Tram gegen "Bus-Bunn"-Lager

- Tram kostet 402 Millionen "Euro" - Projekt wäre damit drei Mal billiger als Projekt von Ingenieur Georges Schummer

Zitat Journal:

" (...) Dem Beobachter bleibt festzustellen, dass nicht die Höhe der Kosten bestritten wird, sondern die Projekte anders zugeordnet werden. Während für RER.lu Brückensanierungen und die Eisenbahnlinie Hbf - Findel - Kirchberg zum tramprojekt gehören, sieht die Arbeitsgemeinschaft Luxtram dies Bauvorhaben als unabhängige, von der Tram völlig gelöste Projekte an." pw

 

 

15. 1. 2009 Le Quotidien

Le RER comme bon aiguillage - Selon les acteurs de l'association RER Luxembourg ASBL, le projet d'un RER serait le plus à même de répondre au défi des transports en commun.

de Bruno Muller

Photo de Pierre Matgé: De g. à d.: Georges Schummer, auteur du concept RER Luxembourg, Jean-Marie Jacoby, membre du comité RER Luxembourg, Nico Bellion, vice-président et porte-parole de l'ASBL, et le secétaire Romain Lutgen, ont présenté hier leurs arguments en faveur d'un projet RER à Luxembourg

L'association RER Luxembourg plaide en faveur de la mise en place d'un réseau express régional (RER) à vocation nationale. Ce mode de transport serait moins cher, plus confortable, plus rapide, plus facile à mettre en oeuvre,bref, plus efficace que le tram léger. Arguments à l'appui.

La "guerre" entre le projet d'un tram léger et celui d'un Bus-Bunn (BB) dure déjà depuis un certain temps. Les partisans des deux camps exhibent régulièrement leur arselal d'arguments à coup d'études et de prévisions. La population dans la capitale passe de 200 000 personnes en journée à 80 000 environ le soir. Face à cette situation que l'on peut qualifier d'inédite en Europe, du moins dans la Grande Région, l'association RER Luxembourg estime que le tram léger ne permet qu'une trop faible capacité de transport face à l'accroissement du nombre des navetteurs. Estimés à 120 000 actuellement, ces derniers devraient franchir la barre des 140 000 en 2020.

L'étude de Georges Schummer (ancien ingénieur et membre du comité RER Luxembourg) a démontré que le tram léger ne permet le transport que de 6 000 voyageurs par heure, ligne et direction, alors que pour le RER, la capacité de transport est évaluée entre 20 000 et 30 000 voyageurs par heure, ligne et direction. La différence est de taille. Par ailleurs, avec le RER, les voyageurs n'ont pas besoin de changer de mode de transport à la périphérie de la ville", souligne Romain Lutgen, secrétaire de l'association RER Luxembourg.

Autre avantage: un rapport qualité-prix supérieur au tram léger. Le montant total du tableau récapitulatif de 1,74 milliard d'euros de la solution tram léger dépasse déjà le montant de 1,16 milliard du projet Bus-Bunn évalué par le bureau Basler en 2003.

Un concept global

"Le tracé du RER City Tunnel passerait notamment sous la vallée de la Pétrusse avec un arrêt souterrain au niveau de la gare centrale. Ce qui serait une solution efficace pour désengorger la gare car elle ne serait plus un terminus. In faut savoir qu'il existe de la place dans le grès luxembourgeois qui se creuse très bien. On peut même revendre les scories", note Jean-Mrie Jacoby, membre du comité.

Le projet RER est présenté par ailleurs comme un concept global et un réseau urbain complet, avec une capacité de transport, une vitesse et un confort supérieurs. Ce projet RER offrirait notamment une liaison ferroviaire Nord-Sud, de Dommeldange via Limpertsberg et centre-ville vers la gare centrale. Ainsi qu'une boucle fermée tout chemin de fer, de Dommeldange ou Limpertsberg, Kirchberg, aéroport, Findel et Kalchesbruck pour rejoindre la ligne de Wasserbillig près d'Irrgarten.

En outre, le Bus-Bunn dégagerait le pont Adolphe et le pont Grande-Duchesse-Charlotte en offrant un passage ferroviaire en bas de la vallée sous une chute d'eau de la Pétrusse et un passage ente Limpertsberg et Kirchberg sur un pont à faible hauteur en bas de la vallée de l'Alzette.

Les défenseurs du concept ont au moins jusqu'aux prochaines élections pour convaincre.

 

 

15. 1. 2009 Luxemburger Wort

Mogelpackung Tram? Das "Reseau express regional" (RER) bezieht Stellung zur "Tram leger"
Straßenbahn gegenüber "Bus-Bunn"-Modell um eine knappe Milliarde Euro teurer

von Christian Mohr

Fotomontage von Tom Wagner: Tram vor Arcelor-Gebäude, untertitelt: "Eine endlose Geschichte: Die Regierung hat sich im Mai zum Bau einer Strassenbahn in der Hauptstadt entschlossen. Umsetzen sollen es ihre Nachfolger. Frühestens 2015 könnte die so genannte leichte Tram zwischen Hauptbahnhof und Kirchberg zirkulieren. Doch geht es nach der Vereinigung RER wird niemals en Fahrgast die Tram betreten. Ihre Argumente: Zu geringe Kapazitäten und wesentlich teurer als angekündigt.

Bei der Entscheidung zugunsten der leichten Tram habe die Regierung der Öffentlichkeit Sand in die Augen gestreut. Diese Ansicht vertritt das "Reseau express regional" (RER). Die Trambahn für Luxemburg-Stadt soll offiziellen Angaben zufolge 150 Millionen Euro kosten. Laut RER würden die Neben- und Zusatzkosten unterschlagen und ein mageres Nutzen/Kosten-Verhältnis verschwiegen. In Wahrheit liege der Preis für die leichte Tram bei 1,74 Milliarden Euro.

Im Vergleich zu dem von Ingenieur Georges Schummer entwickelten Projekt Bus-Bunn (BB), das eine unterirdische Anbindung der Stadtzentren an das bestehende Eisenbahnnetz vorsieht, komme die Tram die Bevölkerung wesentlich teurer zu stehen. Die Regierung und Stadtverwaltung haben im Mai 2008 kundgetan, dass sie die oberirdische Tram-Trasse (vom Bahnhof durch die Avenue de la Liberte zum Kirchberg) umsetzen wollen.

"Die Kostenberechnung eines Basler Büros hat das ,Bus-Bunn'-Konzept 2003 auf 1,16 Milliarden Euro chiffriert", sagte gestern RER-Mitglied Nico Bellion. Trage man der Kostenentwicklung Rechnung, dann würde die Realisierung des "BB"-Konzeptes den Staat heute 1,28 Milliarden Euro kosten. "Deutlich höher fallen hingegen die Investitionskosten für die leichte Tram aus", mahnte das RER-Mitglied. Bizarr sei, dass in Bezug auf die Tram immer nur die Rede gehe von 150 Millionen Euro. Tatsächlich sei der finanzielle Aufwand um ein Vielfaches höher.

Geringe Kapazität, geringe Entlastung
"Das Schienennetz und die Oberleitungen verschlingen 150 Millionen Euro. Dass darüber hinaus etwa die Tram-Maschinen 200 Millionen Euro kosten und die Straßenbahn eine Verlagerung des Autoverkehrs - Kostenpunkt: 215 Millionen Euro - benötigt, wird verschwiegen", so Bellion. In der RER-Berechnung sind zudem der Abriss und der Wiederaufbau der Kirchberger Messe-Hallen in Höhe von 400 Millionen Euro nicht einkalkuliert (siehe Kasten - Bem. RER.lu: Kasten hier nicht wiedergegeben. s. original RER-Veröffentlichung - Home> le coût effectif du projet tram léger).

Mit 6 000 Reisenden pro Stunde stoße die Straßenbahn sehr schnell an ihre Kapazitätsgrenzen. Von einer wahren Entlastung könne keine Rede sein, zudem die Tram zulasten der Trasse von Bussen und dem Individualverkehr gehe, so Bellion. Ein Modal-Split von 40/60 (40 Prozent öffentlicher Verkehr/60 Prozent Individualverkehr) in der Stadt Luxemburg sei mit der Tram bis 2020 unerreichbar. Wohingegen das "BB"-Konzept je nach Frequenz zwischen 22 000 und 29 000 Passagiere befördere. Die Verlagerung der Passagierbewegungen ins Unterirdische hätte zum einen den Vorteil, Straßenstaus zu "unterfahren" und zum anderen z. B. der "mobilité douce" überirdisch mehr Platz einzuräumen. Erheblich geringer wäre die Belastung für die Stadt Luxemburg während der Bauphase.

Die Hoffnung, dass das Tram-Projekt misslingt
Unerklärlich ist für die RER- Vertreter auch, weshalb die PTV-Studie unter Verschluss gehalten wird. In der PTV-Studie, die das Innenministerium in Auftrag gegeben hat, erhält das unterirdisch verkehrende System gute Noten.

"BB"-Autor und RER-Mitglied Georges Schummer wies erneut die Argumente zurück, mit denen in der Vergangenheit versucht wurde, sein Projekt zu verunglimpfen. "Es herrscht ein katastrophales Missverhältnis in der Vision Tram. Man bekommt den Eindruck, es sei nie darum gegangen, eine wahre Verbesserung des öffentlichen Verkehrs herbeizuführen", monierte Schummer.

Die Verteidiger der "Bus-Bahn"-Idee und damit Befürworter einer unterirdischen Lösung fordern die Regierung zum Einlenken auf. Sie vertrauen darauf, dass die leichte Tram das gleiche Schicksal ereilt wie ihre Vorgänger-Modelle: Diese wurden zwar vom Parlament genehmigt, aber nie in die Realität umgesetzt.

 

14. 1. 2009 DNR - "Den Neie Radio"

Reportage iwwer d'RER-Pressekonferenz

vum Roy Grotz

Reportage DNR (mp3 - 2,3 MB)

 

texte reconstitué:

INTRO

Den Tramsprojet an der Stad hällt d’Schinnen net, op deenen e fuere soll ! Där Meenung ass d’asbl RER, déi de Projet Bus-Bunn vum Ingénieur Georges Schummer promouvéiert an dëst och elo mat Zuelen beleet. Iwwerdeem den Tram mat allen Niewenkäschten global 1,74 Mia kaschte soll, kéint een d’Emsetzen vun der ënnerierdescher Zuch-Linn nom Konzept vum City-Tunnel mat nemmen 1,30 Mia Euro chiffréieren! E kloere Käschtevierdeel also fier de Bus-Bunn-Projet, wou nach eng aaner Rëtsch Avantagen dobai kommen.

Roy GROTZ

(sera complété...)

...an des Avantagen si ganz kloerer par Rapport zum rigiden Tram, deen nëmmen op engem Trançon fiirt, a woubäi mat den 150 Mio EURO, déi elo géifen an d’Vitrinn gestallt gin, op kee Fall op d’Niewen- an d’Folgekäschten beduecht ginn. Dozou gehéiert d’Neiverléen vu Réseauen wéi Kanal a Waaser, d’Bauen vun neien Garen an d’Opriichten vun neien Foireshaalen, fier just dës ze nennen. Alles an allem kennt een no der Rechnung vun der asbl RER op global Frais'en vun 1,74 Mia. De Projet vun der ënnerierdescher Bunn-Linn ouni Emklammen, wéi also Métroen oder S-Bunnen am Ausland, géif mat nëmmen 1,30 Mia zu Buch schloen. Et freet ee sech demno, fierwat nach ëmmer den Tramprojet d’Primeur soll kréien.

De Nico Bellion ... (sera complété)

Och den Auteur vum ambitiéisen, ma gudd duerchduete Projet Buss-Bunn, dee mat Lifter operéiert an ënnert dem Stadgebidd ouni Ëmzeklammen vun den traditionnelen Zich fonctionéiert, den Ingénieur Georges Schummer, freet sech fierwaat beim Tranmsprojet, sou wéi en elo vierlait, ganz einfach d’Niewen- an d’Suiviskäschten vergiess goufen....

De Georges Schummer...(sera complété)

D'Chiffren sollen d’Efficacitéit vum Bus-Bunn-Konzept duerch den City Tunnel beléen. Esou kéinten an den Spëtzestonne moies an owes am Beruffstraffic 5-mol méi Passagéier an de konventionellen Zich transportéiert ginn, wéi an de geplangten Trammen. D’asbl RER gëtt sech net geschloen mat hieren Iddien, déi elo also och chiffréiert goufen. Bessonnesch virun de Wahlen wëll een zum Emdenken opfuederen an eng Diskissioun lancéieren. D’Parteien missten elo gefuedert sinn!

 

14. 1. 2009 RTL-Radio

Reportagen mat Interviews vum Nico Bellion a Georges Schummer am Mëttes- an am Owesmagasin

 

 

31. 12. 2008 Zeitung v. l. V.

Weil nicht sein kann, was nicht sein darf:

Verkehrspolitik auf Abwegen

von jmj

 

Die regierungsamtliche Verkehrspolitik geht konsequent am wirklichen Problem vorbei: den engen Stadteinfahrten, die als Flaschenhälse wirken und an denen der Verkehrsfluß so stark gebremst wird, daß lange Rückstaus entstehen in den Spitzenstunden. Das gilt mittlerweile nicht mehr nur für die Hauptstadt.

»Die Stadteinfahrten sind halt nicht erweiterbar«, das ist die einzige Politikeraussage, die dazu zu erhalten ist, das dafür mit schönster Regelmäßigkeit. Ist es etwa noch niemandem aufgefallen, daß diese unbestreitbare Tatsache kein Grund zum Nichtstun ist? Es ist viel eher der Auftrag, Lösungen zu finden, mit denen der Straßenverkehr reduziert wird an den Stadteinfahrten: und da gibt's nur die Schiene als Lösung.

Damit die Schiene attraktiv ist, darf sie ihre Passagiere allerdings nicht jenseits der Stadteinfahrten ausladen – in Cessingen, Howald oder bei der Foire. Bahnhöfe machen dort nur Sinn als Haltestellen auf der Durchfahrt, wo nur die Leute aussteigen, die exakt dorthin wollen. Wenn dort aber Leute auf die Straße abgeladen werden, egal auf welches Verkehrsmittel, die noch weiter als einen Kilometer müssen und damit über die nächste Stadteinfahrt hinaus, wird die ganze Schiene für sie uninteressant.

Vermögen das Politiker nicht zu begreifen, weil sie nie Zug fahren, außer vielleicht mit dem TGV nach Paris? Das wäre zumindest der Ansatz einer Erklärung, auch wenn wir uns damit nicht zufrieden geben können. Ebenso wie wir nicht einverstanden sein können, daß der Zug unter der Stadt abgelehnt wird, weil das Projekt von einem Luxemburger Diplomingenieur entwickelt wurde, der nicht in eine Parteihierarchie eingewoben ist. Akzeptieren wir doch Georges Schummer als Propheten in seinem Land!

Chaos wider Vernunft

Es ist möglich, ganz lange nichts zu tun, bevor die Situation im Straßenverkehr kippt. Mit dem Autobahnbau wurde dieser Zeitpunkt etwas hinausgeschoben, doch da wir jetzt schon an den Stadteinfahrten anstehen, nutzt eine Verbreiterung der Autobahnen nichts mehr: das kann nur den Stau von der Länge in die Breite verlegen.

Dabei ist das Problem von der Politik selbst geschaffen. 1990 hatte die Stadt Luxemburg 74.000 Einwohner bei 70.000 Arbeitsplätzen als Ergebnis von zwanzig Jahren Stadtflucht alteingesener Luxemburger Familien, die viel zur autogerechten Zersiedelung des Landes beitrug. Es gab wohl immer Leute aus dem Land, die in die Hauptstadt zur Arbeit kamen, aber damit wuchs deren Zahl beträchtlich.

Das verschlimmerte sich in den Folgejahren mit einem wesentlich langsameren Bevölkerungswachstum in der Hauptstadt als im Rest des Landes. 2007 wurden für 86.000 Einwohner 136.000 Arbeitsplätze gezählt, während die berühmte Luxtraffic-Studie mit 82.000 Einwohnern und 72.000 Arbeitsplätzen gerechnet hatte, was weniger Pendler gebracht hätte statt mehr als eine Verdoppelung.

2007 arbeiteten auf den 136.000 Arbeitsplätzen in der Hauptstadt nur 30.000 Stadtbewohner. 106.000 kamen von außerhalb, davon 45.000 von jenseits der Landesgrenzen. Es wäre ein Zeichen der Vernunft gewesen, wenn die Politik zu diesem Zeitpunkt nicht nur von Dezentralisierung in Sonntagsreden gesprochen hätte, sondern die Genehmigung neuer Arbeitsplätze an einen vorherigen mindestens dreimal so hohen Bevölkerungszuwachs gebunden hätte. Das geschah nicht, im Gegenteil: die Gier der Hauptstadtpolitik wuchs eher noch.

Mit dieser Gier gehen die Zahlen einher, die François Bausch am 20. November bei einer Konferenz des Automobilclubs aus dem »Plan de développement de la mobilité« verriet. 2030 werden in der Hauptstadt 161.000 Einwohner erwartet bei 213.000 Arbeitsplätzen, die von 55.000 Stadtbewohnern und von 158.000 Pendlern, davon 83.000 Grenzgänger, besetzt werden.

Das gibt Chaos pur ab, wenn es nicht möglich wird, im Zug alle zusätzlichen Arbeitspendler über die Stadtgrenzen zu bringen – und ohne Umzusteigen dann dorthin, wo die Arbeitsplätze sind. Kopfbahnhöfe an der Peripherie, wo auf Straßenbahnen umgeladen wird, sind dazu gänzlich ungeeignet und daher auf jeden Fall rausgeschmissenes Geld: selbst wenn dies zur Abfederung der Wirtschaftskrise geschieht!

Lösbar ist ein derartiges Transportaufkommen innerhalb von nur zwei Stunden von zusätzlichen 52.000 Arbeitspendlern nur mit Doppelstockzügen, die unterirdisch die Stadt durchqueren und ein direktes Anfahren von Zentrum, Limpertsberg und gesamtem Kirchberg ermöglichen, nachdem jene, die im neuen Cessinger Viertel arbeiten, dort ausgestiegen sind, und jene, die auf Cloche d'Or samt Gaspericher Wiesen tätig sind, in Howald.

Diese Lösung, die im Gegensatz zu allem anderen tatsächlich eine Lösung fürs Problem der Arbeitspendler ist, kostet nicht mehr, sondern mit Sicherheit weniger, als alles das, was die offizielle Politik bisher als ihre Absicht bezeichnet.

Das eingesparte Geld kann dann eingesetzt werden für eine wirkliche Verstärkung unseres Bahnnetzes – was eine Linie von Esch-Belval in die Hauptstadt über Schifflingen ganz sicher nicht ist. Zu denken wäre da angesichts der erwarteten Verkehrsströme nach einer TGV-gerechten Strecke nach Bettemburg zunächst an eine neuerliche Anbindung von Echternach an die Schiene, an eine direkte Linie nach Saarbrücken, erst dann an eine wirklich direkte Linie Belval – Monnerich – Leudelingen – Hauptstadt, aber auch eine weniger kurvenreiche als die alte Attert-Linie und eine Weiterführung von Wiltz bis Bastogne. jmj

 

30. 12. 2008 Le Quotidien

Journal

Le Jeudi

Un tram pour 150 millions?

par Constant Charron

Actuellement, après les diverses solutions mises au rebut, un tram « léger » semble être la panacée pour tous les maux dans les transports en commun de notre pays. En attendant mieux, je veux bien.

Mais, pour ce qu’il en est du coût avancé par les planificateurs, je n’accepte pas. Les 150 millions d’Euros prévus pour la création d’une ligne de tram, qu’est-ce qu’ils englobent ? Ce prix pour quelle partie de la ligne finalement envisagée vaut-il ? A part la fourniture et l’installation des rails et des caténaires, est-ce que ce chiffre couvre l’acquisition du matériel roulant, l’adaptation du réseau routier, la démolition et la reconstruction d’ouvrages?

Est-ce que quelqu’un parmi nos responsables politiques aurait le courage de faire un inventaire honnête de toutes les dépenses connexes ? En tant que contribuable, je n’aimerais pas me faire dire par la suite que ce prix ne représentait que le dixième du prix global, qu’évidemment on devait s’attendre à des frais secondaires, difficilement évaluables.

Constant Charron

 

10. 12. 2008 Télécran 51/2008

"RER ist nicht unattraktiv" - Stellungnahme zum Interview mit dem hauptstädtischen Verkehrsschöffen François Bausch (Télécran 47/2008)

von Georges Schummer

Herr Bausch verbreitet im Télécran-Interview leider wieder seine altbekannten Klischees. Dazu ist folgendes zu sagen:

Die unterirdische Anbindung der Stadtzentren an das Eisenbahnnetz (BB, Bus-Bunn oder RER) wird nicht „extrem teuer“. Das Verhältnis Nutzen / Kosten spricht eindeutig für RER.

Im Projekt „Tram léger“, die wegen geringer Leistung nicht mehr als eine teure Buslinie auf Schienen darstellt, werden in den genannten 150 Mio. die meisten Kosten unterschlagen: Nicht berücksichtigt werden z.B. die Maßnahmen für die Umlagerung des Autoverkehrs im Bau-und Endzustand, die „neue“ – und die „rote“ Brücke, der Neubau der Foire-Hallen, die „Gares Périphériques“, die Eisenbahn Irrgarten – Kirchberg, der Wert der gebrauchten Grundstücke in zentraler Verkehrslage für Tramspuren.

RER ist nicht unattraktiv. Im Gegenteil: Die unterirdische Führung ermöglicht einen Zeitgewinn durch das Unterfahren der Straßenstaus und ist dadurch in höchstem Maße attraktiv! Ohne vom Zug auf ein anderes Verkehrsmittel umzusteigen, sind wichtige Stadtviertel direkt zu erreichen.

Georges Schummer

Anmerkung RER.lu:

Da nach Mitteilung von Herrn Schummer die Stellungnahme stark gekürzt wurde und ein relevanter Textteil entfallen musste, weil in Wochenzeitschriften eigentlich keine Leserbrief-Rubrick vorgesehen ist, weil es nach geltendem Pressegesetz schwierig ist, quasi in einem Nebensatz aufgestellte Desinformationen richtig zu stellen, und andererseits an dieser Stelle nur Texte veröffentlicht werden sollen, die tatsächlich in den entsprechenden Tageszeitungen und Magazinen veröffentlicht wurden, möchten wir auf die Publikation des vollen Textes auf www.busbunn.net, Rubrik "Guestbook" hinweisen. Der unveröffentlichte Textteil beginnt mit: "Die Behauptung, das Bus-Bunn-Projekt wäre „von verschiedenen Verkehrsexperten in mehreren Studien“ als ungeeignet angesehen worden, muss leider als Versuch einer groben Desinformation gewertet werden. Herr Bausch muss es besser wissen:"

 

 

10. 12. 2008 Tageblatt

5. 12. 2008 Journal

Bahnknotenpunkt Luxemburg-Stadt

von Guy Mathey

Bahnknotenpunkt Luxemburg - Stadt

Bei Gelegenheit einer kürzlich vom ACL organisierten Konferenz zum Thema Mobilität wurde festgestellt, dass die derzeit geplante Hauptstädtische Tram, ein Projekt, welches von der politischen Mehrheit Luxemburgs unterstützt wird, natürlich nicht die Lösung schlechthin für die Mobilitätsprobleme darstellen kann, jedoch im Verbund mit weiteren Maßnahmen einen wichtigen Beitrag leisten wird. Insbesondere der vom Hauptstädtischen Mobilitätsschöffen François Bausch in Aussicht gestellte etappenweise Aufbau eines Trambahnnetzes weit über die derzeit geplante Stecke hinaus stellt eine attraktive Zukunftsperspektive für den innerstädtischen ÖPNV und dessen Verknüpfung mit den Nachbargemeinden dar.

Soll der angestrebte Modal Split in Luxemburg erreicht werden, so darf der optimierte ÖPNV natürlich nicht an den Stadtgrenzen halt machen, sondern muss sich über das gesamte Land und darüber hinaus bis in die Großregion erstrecken. Dabei kommt der Eisenbahn eine wichtige Rückgratfunktion zu, eine Funktion, welche einzig und allein die Bahn erbringen kann. Buslinien erfüllen ihrerseits zwar unverzichtbare Zubringerfunktionen im ÖPNV System, können es jedoch alleine nicht schaffen, sind die Strassen doch bereits heute zum Teil mit Bussen überlastet.

In Spitzenstunden ist die Kapazität unseres heutigen Bahnnetzes bereits seit geraumer Zeit bis ans äußerste Limit ausgereizt. Um die Bahn also in die Lage zu versetzen, die Transportkapazität den Erfordernissen anzupassen, bedarf es eines großzügigen Ausbaus der Infrastrukturen.

Das Luxemburger Transportministerium war in diesem Bereich nicht untätig, sondern hat den zweigleisigen Ausbau der Strecke Luxemburg – Petingen, und die Neubaustrecke vom Hauptbahnhof via Findel zum Kirchberg beschlossen, Planungsarbeiten zu neuen Peripheriebahnhöfen in Howald, Cessingen und Kirchberg, sowie zu den Neubaustecken Luxemburg - Esch/Alzette und Luxemburg - Bettemburg in Auftrag gegeben.

Bei näherer Betrachtungsweise dieser insgesamt positiv zu bewertenden Projekte fällt jedoch auf, dass es doch noch einige nicht zu unterschätzende Knackpunkte gibt, deren Beseitigung unverzichtbar ist, soll dem Konzept zukünftig auch Erfolg beschieden sein.

Da die geplanten neuen Peripheriebahnhöfe, insbesondere von Tramgegnern häufig als Kopfbahnhöfe bezeichnet werden, bedarf es diesbezüglich einiger Klarstellungen:

Der zukünftige Peripheriebahnhof Howald wird selbstverständlich ein Durchgangsbahnhof sein, welcher ein stetig wachsendes Stadtviertel bedienen wird und in einer späteren Etappe auch ein Umsteigen zur Tram ermöglichen wird.

Genauso, der zukünftige Bahnhof Cessingen der seinerseits ebenfalls ein Durchgangsbahnhof sein wird, welcher die Strecken aus Petingen und Arlon sowie die Neubaustrecke aus Esch/Alzette bündelt. Zusätzlich wird er die Funktion des „EuroCapRail – Bahnhofs“ wahrnehmen und durchlaufenden Zügen der Linie Brüssel – Luxemburg – Straßburg - Basel zukünftig den zeitaufwändigen Fahrtrichtungswechsel im Hauptbahnhof Luxemburg ersparen.

Der Bau dieser beiden Peripheriebahnhöfe ist also nicht nur überaus sinnvoll, sondern absolut unverzichtbar!

Problematischer wird allerdings die Lage im heutigen Hauptbahnhof, in welchem bekanntlich alle Züge zusammenlaufen, und wo bereits heute akuter Platzmangel herrscht und demnach unabdingbar zusätzliche Kapazität geschaffen werden muss, sollen denn künftig mehr Züge verkehren. Als Selbstverständlichkeit muss in diesem Kontext die Wiedereinführung der „Durchmesserlinien“ betrachtet werden.

Die geplante Neubaustrecke via Flughafen Findel bis Kirchberg ist vom Ansatz her vollkommen richtig, allerdings mutet der beabsichtigte Betrieb als Stichbahn mit Kopfbahnhof bei der LuxExpo in Anbetracht der geplanten und völlig berechtigten hohen Taktdichte mehr als befremdlich an. Ein großzügig dimensionierter unterirdischer Bahnhof mit mindestens 6 Gleisen, welcher sich zudem in völliger Randlage befinden würde und dessen Bauphase voraussichtlich die günstig gelegene LuxExpo zum Opfer fallen müsste, wird unverzichtbar sein. Durch den erforderlichen Fahrtrichtungswechsel und dem damit verbundenen Zeitverlust wird ein rationeller Rollmaterialeinsatz unmöglich, zudem müssten Reisende aus dem Norden Luxemburgs immer noch den zeitraubenden Umweg über den Hauptbahnhof nehmen, um anschließend mit der Tram nach Kirchberg zu gelangen, kurzum also kaum eine ernstzunehmende Konkurrenz für die Nordautobahn!

Ein derart unausgegorenes Projekt, welches sich im Fall einer Realisierung in der derzeit geplanten Form als das schwächste Glied im gesamten Luxemburger Bahnsystem erweisen würde, hat zweifellos Seltenheitswert!

Die anstrebenswerte Lösung besteht darin, die von Findel kommende Bahnlinie unterirdisch bis an die Nordstrecke weiter zu führen und mit dieser Y-förmig verknüpfen, also so, dass direkte Züge sowohl Richtung Norden wie Richtung Hauptbahnhof fahren können. Eine zusätzliche Haltestelle Place de l’Europe ist unbedingt empfehlenswert. Da Direktzüge nach Kirchberg aus Richtung Trier verkehren sollten, ist die Verknüpfung mit der Wasserbilliger Linie ebenfalls Y–förmig zu gestalten. Dieser Streckenausbau würde künftig sehr attraktive Linienführungen ermöglichen.

Hoffnung schöpfen lässt diesbezüglich der erfreuliche Umstand, dass mittlerweile verschiedene Hauptstädtische Politiker die Unsinnigkeit vom geplanten Kopfbahnhof Kirchberg eingesehen haben.

Aus der vorangehenden Beschreibung geht unmissverständlich hervor, dass die Kapazitätsengpässe im Bahnknoten Luxemburg vorrangig zu beseitigen sind, soll denn eine substanzielle Erhöhung der Transportkapazität erreicht werden. Neue Strecken alleine reichen nicht aus, wenn diese denn alle in einem einzigen Nadelöhr enden sollen! Das interessante, von Ingenieur Georges Schummer ausgearbeitete, BB Projekt könnte dabei durchaus Beachtung finden, ist in diesem doch bereits eine Kapazitätserweiterung des Luxemburger Hauptbahnhofs inklusive.

Infrastrukturprojekte in Zeiten der Wirtschaftskrise.

Hinter vorgehaltener Hand wird mancherorts bereits heute befürchtet, dass die großen ÖPNV Infrastrukturprojekte jetzt, wo endlich ein politischer Konsens erzielt wurde, wegen Finanzierungsengpässen in Folge der aktuellen Wirtschaftskrise doch wieder zurückgestellt werden müssen.

Vor einem solchen Szenario möchte ich ausdrücklich warnen, sind einerseits große Bauprojekte seitens der öffentlichen Hand doch wichtige Konjunkturprogramme für die nationale Wirtschaft, gerade in Krisenzeiten, andererseits, und diesen zweiten Aspekt möchte ich besonders unterstreichen, erhält Luxemburg durch den beschleunigten und konsequenten Ausbau seines Bahnnetzes einen wichtigen Standortvorteil für die Zeit nach der Wirtschaftskrise.

Guy MATHEY guy.mathey@pt.lu

 

 

 

28. 11. 2008 Zeitung

Stehenden Auges 2030 in den totalen Stau - Bausch, Goebbels und Schummer beim ACL:

von jmj

  
Mobilität ist unverzichtbar in einer modernen Gesellschaft - an ihr alles hängt. Über eine Veranstaltungsserie meldet der Automobilclub sich in der Öffentlichkeit zurück und baut eine Mobilitätsakademie auf.

Vergangene Woche hatte Frangois Bausch einen Power-Point-Auftritt, gefolgt von einer Diskussion am Podium mit Robert Goebbels und Dipl.-Ing. Schummer.

Der Saal kam entgegen der Absicht von ACL-Direktor Tesch zu Wort, als der EU-Abgeordnete der LSAP dies lautstark verlangte: dadurch wurde klar, daß der gut besetzte Saal in der »Fondation de l'Architecture et de l'lngenierie« im Tram gar keine Lösung des Verkehrsproblems sah, im Schummer-Projekt des direkten Zugs unter der Stadt hindurch aber sehr wohl.


Tram nicht »die« Lösung
Inhaltlich am wenigsten beizutragen hatte Robert Goebbels, der vor allem sich selbst als Autobahnbauer der Nation lobte: ein Viertel des heutigen Autoverkehrs im Land führt über sie.


Bausch, der sich für die Tram in den Straßen der Hauptstadt, und Goebbels, der sich nicht gegen die Tram aussprach, gaben beide zu, daß er nicht in der Lage ist, das Verkehrsproblem »allein zu lösen«. Bausch wörtlich: »Die Tram ist nicht die Lösung der Mobilitätsprobleme in der Stadt.« Da brauche es das ganze »Konzept Mobil 2020«, das leider den Nachteil hat, gar kein Konzept zu sein: es ist eine Aufzählung von Einzelprojekten.


Dipl.-Ing. Schummer wies die Etikette »Tramgegner« zurück, was sonderbarerweise von einigen so gedeutet wird, er sei ein Befürworter des gegenwärtigen Projektes. Dies obwohl er ganz klar darlegte, es handle sich dabei um nichts anderes als eine extrem teure Buslinie für nur 6.000 Fahrgäste pro Stunde, die niemandem hilft, verstopfte und nicht ausbaufähige Stadteinfahrten zu überwinden.
Zudem riskiert dieses zur Problemlösung untaugliche Mittel teurer zu werden als die 1,126 Mrd. €, die laut dem vom vorigen Transportminister beauftragen Büro Basler, die sein inzwischen abgeblasenes Projekt Modul K ausgearbeitet hatte, fürs Schummer-Projekt aufzuwenden sind. Dafür gibt es aber eine direkte Wetterführung der Eisenbahn unter Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg mit Anbindung an die Nordstrecke und an jene nach Wasserbillig, die leistungsfähig ist (bis zu 30.000 Fahrgäste in der Stunde je Richtung), und die ohne Umsteigen auskommt.
Diese Transportleistung erfolgt unterirdisch auf einem neu geschaffenen Verkehrsweg und nimmt im Gegensatz zur Tram an der Oberfläche dem Auto-, LKW- und Bus-Verkehr ebenso wenig Platz weg wie dem Fahrrad oder dem Fußgänger.
Was ist zu teuer? Mobilitätsschöffe Bausch blieb bei seiner Behauptung, der Zug unter der Stadt komme zu teuer, weswegen in einer zweiten Wortmeldung Schummer konkret aufzählte, was bei den Kosten des Tram-Projektes bisher alles nicht in den offiziellen 150 Mio. € enthalten ist: das beginnt bei der Verdopplung des Viadukts Pulvermühle, geht über Umleitungsmaßnahmen in der Bauzeit, wo sämtliche Versorgungsleitungen neu zu verlegen sind, weil sie nicht unter den Schienen liegen bleiben dürfen, über Zusatzkosten für Neue und Rote Brücke bis zu Umleitungsmaßnahmen des sonstigen Verkehrs nach Inbetriebnahme der Tram, weil dann der Platz, auf dem diese fährt, dem restlichen Verkehr nicht mehr zur Verfügung steht - obwohl dieser Platz zu 100% bereits heute gebraucht wird in den Spitzenstunden. Hinzu kommen die Kosten für Foire-Abriß und Neubau sowie die Kosten bei den Peripheriebahnhöfen, die über den Charakter eines Durchfahrtsbahnhofs hinausgehen.
Ganz schön viel - in den 150 Mio. € für Schienen und Oberleitung sind nicht einmal die Tramgarnituren drin, es fehlt auch Werkstatt und Remise! Die Behauptung, all das, was da fehlt in der Rechnung, summiere sich am Ende zu mehr als das Projekt, das nicht nur fünfmal mehr Fahrgäste transportieren kann, sondern sie auch noch ohne Umsteigen über die Stadtgrenzen bringt, ist damit wohl mehr als realistisch.


Brauchen wir alles nicht?
Tram-Ideologe Bausch versuchte, einzelne Punkte aus der Aufzählung klein zu reden. »Wir wollen ja weniger Autoverkehr in der Stadt«, behauptete er. Deshalb brauchte es die vielen Umleitungsmaßnahmen wie die doppelstöckige Rocade, von denen Schummer sprach, gar nicht, und auch bei den Brücken gebe es keine Probleme. Es sei schließlich gelungen, die Busspur auf der Roten Brücke bis zur Kreuzung zu verlängern, ohne den Autos etwas weg zu nehmen - durch Verschmälern der Spuren. Die zweite Tramspur gebe es auf die gleiche Weise, zusätzlich werde ja dann die kalifornische Mauer in der Mitte entfallen.
Bloß: wo bleiben dann die Busse, denn die können ja nicht über Tramschienen fahren, die mindestens 10 cm aus dem Boden ragen müssen, da der Asphaltbelag auf der Roten Brücke nur 3-5 cm dick ist und die Brücke keine 15 cm verträgt! Und wo bleiben die Fahrräder, wenn sie denn einmal die angestrebten 10% der Wege erledigen: auf dem Bürgersteig wie heute wird das nicht gehen.
Und von wegen weniger Verkehr: Bausch erklärte selbst, trotz aller bisher geplanten Maßnahmen steige der Ziel- und Quellverkehr in der Hauptstadt von heute täglich 427.000 auf 696.000 Autofahrten 2030 - wie soll das auf weniger Verkehrsfläche möglich werden? jmj

 

 

27. 11. 2008 La Voix

Le tram au service de la mobilité

par Christianne Schlesser-Knaff

  

Table ronde organisée par l'Automobile Club du Luxembourg sur les problèmes de circulation dans la capitale


L'échevin de la Ville de Luxembourg en charge de la mobilité, François Bausch, l'ancien ministre des Transports, Robert Goebbels, et l'ingénieur diplômé, Georges Schummer, ont échangé leurs points de vue concernant la question de la mobilité dans la capitale lors d'une table ronde organisée récemment par I'ACL à Luxembourg.
¦ «L'introduction du tram à Luxembourg: une solution à tous les problèmes?» Tel était le thème de ce débat qui a eu lieu récemment à la Fondation de l'architecture et de l'ingénierie à Luxembourg-Hollerich et qui était animé par le directeur de I'ACL, Daniel Tesch.
François Bausch, échevin de la Ville de Luxembourg responsable des questions de transport et de mobilité, a illustré son propos par de nombreux tableaux et graphiques, mettant l'accent sur l'évolution fulgurante du trafic dans la ville et sur la nécessité urgente de trouver des solutions et d'agir rapidement afin d'éviter à la ville de sombrer dans une situation de plus en plus difficile.
Il a ainsi mis en évidence que, d'une part, les moyens financiers ont, au Luxembourg, permis à de très nombreuses personnes de disposer d'une voiture individuelle et que, d'autre part, de nombreux frontaliers rejoignent tous les matins le centre-ville, ce qui conduit à de nombreux bouchons sur les voies pénétrantes.
L'introduction du parking résidentiel payant, ainsi que la mise en place de parkings Park & Ride à l'entrée de la ville sont des solutions qui ont porté leurs fruits et d'autres P & R de périphérie sont prévus. 25 lignes de bus, des abonnements, de nouveaux services, font partie des mesures de dégorgement mises en place par la Ville. Le problème de la circulation urbaine est lié à un problème de santé et l'évolution du trafic est synonyme d'émissions de gaz nocifs.
Pour François Bausch, le tram constitue un des moyens de mobilité dans la ville et permettra de dégager le centre-ville d'une partie du trafic individuel. Un tram léger combiné à un train classique et la mise en place de gares périphériques lui semble aptes à améliorer la mobilité. Il a rappelé qu'une partie des trajets parcourus en voiture individuelle sont des trajets courts (moins de 3 kilomètres) pouvant dans de nombreux cas être parcourus à pied ou en vélo. -
François Bausch a aussi évoqué le projet BTB (Bus-Tram-Bunn) qui a connu bien des embûches et n'a pu être réalisé. On peut envisager une multitude de solutions combinées et il faut se demander jour après jour de quelle façon il y a lieu de remédier à une situation qui s'aggrave continuellement.

Pour Georges Schummer, ingénieur diplômé, la solution consiste dans un ensemble de moyens de communication. Le projet qu'il a développé, à savoir le projet BB (Bus-Bunn), un train de type RER circulant partiellement en surface et partiellement (en ville) sous terre, serait la meilleure solution pour permettre aux voyageurs de ne pas changer de moyen de transport. Le Kirchberg
par voie souterraine
De plus, la capacité des personnes transportées pourrait atteindre 22.000 à 30.000 par heure, par ligne et par direction, alors que celle d'un tram ne semble être que de 6:000 par heure. Le projet BB (www.busbunn.net et www.rer.lu) est certes coûteux, mais au projet «Tram», il y a lieu d'ajouter de nombreux frais annexes. Il ne faut pas négliger le fait que la situation de la ville de Luxembourg est spécifique, de par la présence de nombreux frontaliers venant y travailler. Des trains en provenance de la Lorraine sont bondés matin et soir et il lui semble que le prolongement des ces lignes vers les lieux de travail (centre, Kirchberg, etc.) par un transport souterrain à grande capacité serait très efficace.
Le tram, pour sa part, pourrait être complémentaire, et fonctionner correctement pour certaines destinations. Il ne faut pas oublier que le tram, circulant à Luxembourg il y a bien des années, a été supprimé à cause du trafic. Sa réintroduction aujourd'hui dans une situation de trafic bien plus dense permettrait-elle une plus grande fluidité du trafic, s'est demandé Georges Schummer, en soulignant qu'un tram «prend beaucoup de place», sans oublier les années de chantier où la circulation sera particulièrement difficile.

En tant qu'ancien ministre des Transports, le troisième intervenant de la table ronde, Robert Goebbels, député européen, a rappelé qu'il s'est beaucoup investi dans la recherche et la mise en place de solutions aptes à améliorer la circulation dans la ville, entre autres, dans la recherche d'un moyen de transport alliant le bus et le train.
S'il n'est pas de prime abord, ni contre le tram, ni contre d'autres moyens de transport, il estime cependant que l'on ne peut bannir le transport individuel de la ville. Il a précisé qu'au Grand-Duché, 78% des habitants ne résident pas dans la commune dans laquelle ils travaillent, ce qui les oblige à utiliser un moyen de transport.
De nombreux frontaliers s'y ajoutent. Plus de trains
entre Esch et Luxembourg. S'il est important d'investir dans les transports en commun, il n'est pas possible au Luxembourg de rayer l'automobile de la vie des habitants et il faut également œuvrer dans cette optique. Toutes les grandes villes souffrent, à leurs «entrées» et à leurs «sorties», de bouchons aux heures de pointe et si personne ne les aime et ne désire les favoriser, il faut malheureusement les subir.
Un savant mélange de transport public et de transport individuel, ainsi qu'une bonne dose de bon sens devraient permettre de faire face à un trafic qui malgré une situation économique moins favorable actuellement, ne cesse de s'intensifier. Un transport ferroviaire plus performant entre les villes d'Esch-sur-Alzette et Luxembourg lui semble essentiel.

François Bausch a souligné l'importance de l'utilisation rationnelle de tous les moyens de transport et la nécessité d'offrir un transport public pratique et de grande qualité le plus rapidement possible. L'actualité du sujet, une salle comble, des intervenants et des auditeurs motivés, ont témoigné de l'intérêt face à la mobilité. C'est autour du verre de l'amitié offert par l'organisateur que les différentes opinions ont continué de s'échanger.
Christiane Schlesser-Knaff

 

 

27. 11. 2008 RTL-Radio, Mëttesmagazin

No der ACL-Table ronde, Interviews vum Jacques Kapp mat ACL-Dir. Daniel Tesch, François Bausch, Robert Goebbels a Georges Schummer

Résumé, net wuertgetrei !

Daniel Tesch: Auto net ëmmer sënnvoll, Tram évlt. ok, mee kann eng Katastrof ginn bei falscher Dimensionéierung, evtl. fatal fir Pendler.

François Bausch: Fir den Tram, Autoen am innerstädtesch Beräich reduzéieren!

Robert Goebbels: Tram kann net all Problemer léisen. Och weiderhinn Infrastrukturen fir den Auto gebraucht.

Georges Schummer: Reduzéiert Transportkapazitéit vum Tram, keng Äntwert op d'Fro vun de Pendler, dodurch och keng Berouhigung vum innerstädteschen Verkéier méiglech. Bei Politiker ass de Meenungsbildungsprozess nach net ofgeschloss.

Ganz: www.rtl.lu, Radio, Audioarchiv, 27.11.2008, Mëttesjournal, géint 1/4 vir 1, Minutten 15 - 28 vum Enregistrement.

 

26. 11. 2008 Wort

Mobilität als gesellschaftspolitische Aufgabe - Öffentliche Debatte im Rahmen der Mobilitätsakademie des ACL

von C. K.

mit von Foto Charlot Kuhn in den Zuhörerraum. Untertitel: "Gut 150 Interressierte hatten sich zur Debatte eingefunden"

(...)

Am Donnerstagabend hatte der "Automobile Club du Luxembourg" (ACL) im Rahmen seiner Mobilitätsakademie zu einer öffentlichen Debatte eingeladen, die von ACL-Direktor Daniel Tesch moderiert wurde. Am Tisch hatten der hauptstädtische Verkehrsschöffe François Bausch, der EU-Deputierte und ehemaliger Trqansportminister Robert Goebbels sowie Verkehrsexperte Ingenieur Georges Schummer Platz genommen.

ACL-Direktor Daniel Tesch begrüsste die gut 150 Interressierten und erklärte, dass der ACL mit diesem und ähnlichen Foren all seinen Mitgliedern die Gelegenheit bieten möchte, sich aktiv bei der Gestaltung künftiger Mobilität in Luxemburg einzubringen.

Verkehrsschöffe François Bausch betonte gleich zu Beginn seines Referates, dass die Tram keinesfalls die einzige Lösung aller Verkehrsprobleme sei. Bausch präsentierte den Weg zum hauptstädtischen Mobilitätskonzept mit den aktuell vorliegenden Analysen und Prognosen. Handlungsbedarf bestehe vor allem durch die derzeitige Verkehrssituation im motorisierten Individualverkehr sowie die Verkehrsprognosen für 2015 und langfristige Zeiträume, verursacht insbesondere durch eine verstärkte Nachfrage nach Arbeitsmobilität. Der Schöffe ist sich bewusst, dass nur mit einer abgestimmten und ganzheitlichen Verkehrspolitik eine nachhaltige Mobilität erreicht werden kann. Weiterer Handlungsbedarf ist auch durch die Notendigkeit von Verhaltensänderungen im Mobilitätwsverhalten begründet.

Ingenieur Georges Schummer stellte fest, dass bei der Fortsetzung des aktuellen Trends bis 2015 mit einer Verdreifachung der innerstädtischen Staus an den bekannten neuralgischen Punkten durch die hohe Zahl der alltäglichen 120 000 Pendler zu rechnen ist.

Angesichts einer solchen Entwicklung kann er die geplante Strassenbahn, die nur eine Kapazität von 6 000 Passagieren pro Stunde habe, nicht gutheissen, zumal sie in ihrer starren Trassenführung die ohnehin schon schmalen Verkehrswege zusätzlich verkleinere und Autofahrer sowie Fussgänger und Radfahrer äusserst gefährde.

Georges Schummer plädierte für einen öffentlichen Transport in Tunnels unter der Stadt, sprach allerdings auch von fehlenden Finanzmitteln für einen unbeschränkten Ausbau einer Bahn sowohl auf wie unter der Erde.

Der Europa-Abgeordnete Robert Goebbels erinnerte daran, dass er als Bautenminister seinerzeit die Strasseninfrastrukturen um die Hauptstadt herum gebaut habe. Die geplante Strassenbahn bezeichnete er als absolut notwendiges öffentliches Personennahverkehrsmittel und leistungsfähiges Transportmittel mit hoher urbaner Verträglichkeit.

Robert Goebbels sprach sich für eine nachhaltige Effektivitätssteigerung des Gesamtsystems durch eine Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger Bus, Tram und Bahn aus und betonte, dass Mobilität mehr ala Auto und Strasse beinhaltet und der Verkehr stärkstens die Raumentwicklung, die Wirtschaftsstandorte und die Lebensqualität bestimmt.

In den anregenden Diskussionen wurde allgemein festgestellt, dass eine multidisziplinäre Vernetzung von Wissenschaft und Wirtschaft grosse Potentiale biete, um Mobilität ökonomisch und ökologisch zu sichern. (c.k.)

 

22. 11. 2008 Journal

Tram ist nur eine Lösung für das Verkehrsproblem - Rundtischgespräch des Automobile Club Letzebuerg

von Caroline Mart

Mit Foto von CM der Teilnehmer an der Table-Ronde: François Bausch, Robert Goebbels, Georges Schummer

Diese Woche fand in den Räumlichkeiten der Fondation de l'Architecture in Hollerich ein Rundtischgespräch zum Thema Tram statt, anlässlich dessen der Verkehrsschöffe der Stadt Luxemburg, François Bausch, der Diplomingenieur Georges Schummer, sowie der ehemalige Transportminister Robert Goebbels zu den Verkehrsproblemen und der Mobilität in der Hauptstadt Stellung bezogen. Der ACL will mit seinen Konferenzen seine Mitglieder zu wichtigen aktuellen Themen informieren.

Außerdem ging es darum, sich gemeinsam Gedanken darüber zu machen, welcher Platz in Zukunft dem öffentlichen Transport einerseits und dem Privatauto andererseits zukommen sollte.

Das Verkehrskonzept der Stadt Luxemburg François Bausch erklärte als erster Redner die Verkehrspolitik der Stadt Luxemburg, die einer rasanten wirtschaftlichen Entwicklung der Hauptstadt Rechnung tragen muss. Er erklärte auf Anhieb, dass die Tram nicht die Lösung aller Probleme sei, sondern ein Element eines gesamten Verkehrskonzeptes, bei dem es darum gehe, jene Verkehrsprobleme zu lösen, die dadurch entstehen, dass jeden Tag 140.000 Menschen über unsere Grenzen in die Stadt zur Arbeit kommen. Das Problem sei ernst, denn heute zähle man 425.000 Autobewegungen in der Stadt; 2030 sei mit 696.000 zu rechnen. Für 2010 sei eine Direktive in Aussicht, die die Stickdioxyde verringern soll, dass heißt, dass die Stadt Luxemburg auch hier Auflagen bekommt, auf die sie entsprechend reagieren muss. Die Stadt habe einen beträchtlichen Fuhrpark, allerdings seien zahlreiche Anstrengungen unternommen worden, das Problem in den Griff zu bekommen. 27 Millionen Menschen im Jahr fahren mit dem Bus, das Busangebot muss der steigenden Nachfrage ständig angepasst werden, und der Modal Split liege bereits bei 30%. Darüber hinaus werde versucht, die Menschen dazu zu bewegen, flexibler zu denken, und kleine Strecken in der Stadt mit dem Fahrrad oder mit dem Bus zu machen. Die Bürger sollten den Reflex bekommen, zu überlegen, welches Verkehrsmittel für sie am Tag das günstigste sei. Die Stadt Luxemburg habe eine Entwicklung gemacht, die 1995 so nicht vorhersehbar war; in der Tat habe sich die Cloche d'Or entwickelt, die Place de l'Etoile werde ein weiterer Entwicklungspol, und im Hinblick auf die Errichtung der "Gares peripheriques" sei die Tram ein Verkehrsmittel, das viele Menschen möglichst nahe an ihre Arbeitsstelle bringen kann. Die Tram füge sich in ein globales Verkehrskonzept ein, dem heute schon in der Verkehrspolitik der Stadt zugearbeitet werde.

Zu wenig Kapazität
Georges Schummer wies seinerseits daraufhin, dass die 140.000 Pendler die große Herausforderung seien, und dass für diese Menschen die Tram zu wenige Kapazität habe. Die Lösung sei ein RER auf dem Stadtgebiet, der in einem Tunnel durch das Stadtzentrum fahre; die Tram wäre auch den Verkehrsstaus ausgeliefert und habe lediglich die Kapazität einer Buslinie.

Robert Goebbels erklärte, er sei nicht gegen die Tram, gab aber zu bedenken, dass in Luxemburg selbst 68% der Menschen nicht in ihrer eigenen Gemeinde arbeiten, und dass allgemein das Auto nicht wegzudenken sei in unserer modernen Gesellschaft. Wenn die Wirtschaft noch weiter wachse, was ja jeder hoffe, würden die Verkehrsströme weiter zunehmen. Auch wenn wir ein Modal Split von 25% erreichen, hieße das noch immer, dass 75% mit dem Auto fahren. Das Auto sollte nicht verteufelt werden, und schließlich sei Luxemburg keineswegs überbevölkert. Das Saarland, das kleiner sei als Luxemburg, zähle 1,2 Millionen Einwohner. Robert Goebbels meinte, dass neben wichtigen Investitionen in den öffentlichen Transport auch in Umgehungsstrassen um die Städte investiert werden müsse.

Anlässlich der Diskussion machte François Bausch deutlich, dass die Tram den Vorzug habe, ein flexibles Verkehrsmittel zu sein, das verschiedene Aktivitätszonen an den öffentlichen Transport anbinde. Das Konzept von Georges Schummer sichere eher eine Verbindung zwischen dem Bahnhof, dem Stadtzentrum, Limpertsberg und Dommeldingen, was heute weniger den Bedürfnissen entspreche. Georges Schummer meinte seinerseits, dass mit dem aktuellen Verkehrskonzept zahlreiche Eisenbahnlinien auf die Stadt zukommen, die dann auf dem Stadtgebiet nicht entsprechend aufgefangen werden. >CM

 

 

20. 11. 2008 Site de l'ACL

 

 

Conférences organisées par l'ACL

Compte rendu de la conférence du 20.11.2008

"Tram zu Lëtzebuerg: Léisung fir all Problemer?"

Le débat était animé à la Fondation de l’Architecture et de l’Ingénierie lors de la dernière conférence organisée par l’ACL, portant cette fois-ci sur le tram. Peut-il régler les problèmes de la mobilité au Luxembourg ? C’est la question que le Club a posé à François Bausch, député et échevin de la Ville de Luxembourg, à Robert Goebbels, député européen et à Georges Schummer, ingénieur-diplômé.


Photo, non reproduite ici, montrant (dgàd) Messieurs

- Daniel Tesch, directeur de l'ACL, modérateur de la table ronde

- François Bausch, échevin de la Ville de Luxembourg, resp.de la mobilité

- Robert Goebbels, député européen et ancien ministre des transports

- Georges Schummer, ing. dipl., auteur du projet BB (Bus-Bunn)


Non, le tram à lui seul n’est pas une solution. C’est ce qui ressort très clairement de l’exposé de François Bausch dans lequel l’échevin a expliqué que le tram n’était qu’un des nombreux éléments de la stratégie pour réduire les effets néfastes de la mobilité dans la capitale ; certains ayant déjà été mis en place, d’autres étant en projet. Avec des évolutions structurelles annoncées importantes par l’étude PTV, notamment une hausse du nombre des habitants de la Ville de Luxembourg qui passerait de 86.000 actuellement à 161.000 en 2030 et le nombre d’emplois de 136.000 à 213.000, les carences en matière de mobilité nuiront à l’économie et à la qualité de vie. Pour François Bausch, toute solution passera par l’extension du réseau ferré, le développement des bus, la gestion du stationnement, la mobilité douce, les Park & Ride et bien d’autres innovations encore.

La route ne devra pas pour autant être négligée. Robert Goebbels a ainsi rappelé que même lorsque le modal split de 25-75 aura été atteint, ¾ des trajets se feront toujours en voiture individuelle. L’investissement dans les infrastructures routières est essentiel pour réduire les problèmes liés à la mobilité. Plus que le tram, auquel il n’est pas opposé, Robert Goebbels veut voir le développement du réseau ferroviaire qu’il estime un projet prioritaire. A une époque où la récession menace, où les ressources financières pourraient poser problème et où les solutions en matière de mobilité ne peuvent plus être repoussées, la fixation de priorités est essentielle car une chose est sûre : il n’y a pas de réponse unique. Une mobilité efficace et de qualité ne sera assurée que par un développement multimodal.

Aucun des intervenants ne s’est dit opposé au tram. Même Georges Schummer n’exclut pas qu’il puisse être intéressant à condition d’être complémentaire à un projet tel que le RER. Amener les axes ferroviaires principaux dans la ville avant de les redistribuer de manière efficace grâce aux bus ou tram, est selon lui le seul moyen de limiter les ruptures de charges et de réduire les problèmes de capacité que poserait le tram tel que prévu actuellement. Pour Georges Schummer cela est nécessaire pour rendre les transports en commun réellement attrayants.

La mobilité est un élément essentiel du quotidien de chacun, de même que du développement économique du pays. Des décisions doivent être prises, un concept général doit être développé à long terme et sa mise en œuvre doit commencer au plus tôt. C’est là le souhait de l’ACL pour 2009.

 


voir sur le site de l'ACL

 

12. 11. 2008 Télécran

Aktuell Reportage:

0) Vorbemerkungen zur der Reportage

A) Interview mit François Bausch (Verkehrsschöffe der Stadt Luxemburg)

B) Umsteigen bitte! Kommentar von Jean-Louis Scheffen

C) Endstation Konsens? Eine unendliche Geschichte sind die Planspiele und politischen Scharmützel rund um den Bau einer Tram in der Stadt Luxemburg

D) Einfache Lösungen gibt es nicht, von Dr. Marcus Hesse - Professor für Stadtforschung an der Universität Luxemburg

 

0) Vorbemerkungen zur der Reportage

Luxemburg 2020 - Die Hauptstadt plant ihre Zukunft

Mehr Einwohner, mehr Pendler: Nicht nur landesweit, sondern ganz besonders in der Stadt Luxemburg wird der Strassenverkehr in den nächsten Jahren bedrohliche Ausmmasse annehmen. Nun soll Ernst gemacht werden mit dem Bau einer Tram, èber die seit anderthalb Jahrzehnten diskutiert wird. Doch ist sie wirklich ein Allheilmittel?

Fotos: Tom Wagner (nicht übernommen)

von Jean-Louis Scheffen

jean-louis.scheffen@telecran.lu

A) Die Tram ist ein Qualitätssprung"

 Interview mit Mobilitätsschöffe François Bausch
Weniger Autos, mehr Radfahrer und Fußgänger, ein besserer
öffentlicher Transport. Wolle man die totale "Immobilität" vermeiden, führe am Bau der Tram in der Stadt Luxemburg
kein Weg vorbei, meint deren Erster Schöffe.
TELECRAN: Seit den 90er Jahren wird über verschiedene Tramkonzepte diskutiert, nun soll die Straßenbahn endlich Wirklichkeit werden. Rechnen Sie noch mit politischen Schwierigkeiten?
FRANCOIS BAUSCH: Nein, und dies aus zwei Gründen. Erstens muss jede politische Partei angesichts des dramatischen Anstiegs des Individualverkehrs einsehen, dass bereits zu viel Zeit verloren ging und jetzt schnell gehandelt werden muss. Zweitens haben die vier politisch relevanten Parteien - CSV, LSAP, DP und Grüne - im Parlament für die Ausarbeitung des Detailgesetzesprojekts für die Tram gestimmt. TELECRAN: Dagegen ist immer noch die ADR. Auch die hauptstädtischen Geschäftsleute sind weiterhin nicht begeistert. Haben Sie für deren Bedenken Verständnis?
FRANCOIS BAUSCH: Ich kann diese Ängste verstehen, doch sie sind unbegründet, da die Politik alles daransetzen wird, um die Behinderungen durch die Bauarbeiten auf ein Mindestmaß zu beschränken und der Geschäftswelt zur Seite zu stehen. Sicher ist jedoch auch, dass, wenn wir nichts an der Verkehrspolitik ändern, die Entwicklungsfähigkeit der Stadt Luxemburg mittelfristig eingeschränkt wird. Die Zunahme
des Individualverkehrs würde uns alle zur Immobilität führen. Wenn die Tram aber erst einmal fährt, werden die Geschäfte entlang der Trasse gegenüber heute stark an Attraktivität gewinnen. In allen Städten, in denen eine neue, moderne Stadtbahn eingeführt wurde, brachte diese auch eine Verschönerung des Straßenbildes mit sich, und die Tramtrasse wurde zur IA-Geschäftslage.
TELECRAN: Werden wir uns an den Anblick von Oberleitungen gewöhnen müssen? Oder wird die Straßenbahn im Stadtzentrum auf Stromschienen verkehren? FRANçOIS BAUSCH: Das definitive technische System steht noch nicht fest. Der Schöffenrat ist in dieser Frage aber sehr offen, da die Technik moderner Stadtbahnen sich wegen der weltweit starken Nachfrage beständig weiterentwickelt.
TELECRAN: Gebaut wird zunächst eine Hauptlinie vom Bahnhof durch die Oberstadt zum Kirchberg. Bleibt es auf Jahre dabei oder sind zusätzliche Nebenstrecken geplant?
FRANçOIS BAUSCH: Es ist heute schon klar, dass angesichts der dynamischen Entwicklung von Einwohnerschaft und Arbeitsplätzen im Ballungsraum Zentrum ein Ausbau in die Randgemeinden der Stadt Luxemburg notwendig ist. Ich bin deshalb auch froh darüber, dass im "plan sectoriel transport" der Ausbau nach Westen hin angedacht ist. Außerdem bin ich der Überzeugung, dass die Stadt Luxemburg mit den Randgemeinden Hesperingen, Bartringen, Strassen, Walferdingen, Sandweiler, Niederanven, Moutfort und Schüttringen eine "communauté urbaine des transports" gründen muss. Nur gemeinsam können wir auf lange Sicht unsere Mobilitätsprobleme lösen. TELECRAN: Wie wichtig ist das Verkehrsmittel Tram denn in diesem Gesamtkonzept?
FRANCOIS BAUSCH: Die Tram ist der Qualitätssprung im öffentlichen Transport, um die einzelnen wirtschaftlichen Zentren der Hauptstadt - Gasperich-Hollerich, Bahnhof, Oberstadt, Place de l'Etoile, Limpertsberg und Kirchberg - miteinander zu verbinden. In der zweiten Phase können dann die Wirtschaftsstandorte der Randgemeinden mit denen der Hauptstadt im Interesse aller verknüpft werden. Dies ermöglicht eine schnelle innerstädtische Verbindung und erlaubt den Pendlern, über die Peripheriebahnhöfe bequem von Zug oder Bus auf die Tram umzusteigen, um dann schnell und zuverlässig ihren Arbeitsplatz zu erreichen.
TELECRAN: Welche Rolle spielen diese Peripheriebahnhöfe?
FRANçOIS BAUSCH: Die Peripheriebahnhöfe in Kirchberg, Howald und Cessingen werden die großen Verteilerknotenpunkte des öffentlichen Personenverkehrs sein. Sie ermöglichen das bequeme Umsteigen von Zug oder Bus auf die Tram und werden den Stadt-
kern von den unzähligen Buskolonnen entlasten, die wir heute kennen. Die Tram als Hochkapazitäts-Transportmittel wird zum Rückgrat des innerstädtischen öffentlichen Transportes. Ein Pendler aus Arlon zum Beispiel kann mit dem Zug nach Cessingen fahren, dort bequem auf die Stadtbahn umsteigen und schnell zu allen wichtigen Wirtschaftszentren der Hauptstadt gelangen.
TELECRAN: Ist die "leichte Tram" denn nun die schlechtere Alternative zum ursprünglichen BTB-Konzept, für das sich auch die Grünen lange Zeit eingesetzt haben?
FRANçOIS BAUSCH: Nein, das ist sie nicht. Eine moderne Stadtbahn erlaubt eine viel flexiblere Modellierung und Ausgestaltung des Netzes. Es kommt auf die Schnelligkeit und den Komfort beim Umsteigen an. Da die Taktfrequenz, die Transportkapazität und die Umsteigequalität bei der Tram viel attraktiver sein wird, als das heute beim Busnetz der Fall ist, wird sie auch von den Kunden angenommen werden. Wenn ich bequem von einer Bahnsteigebene über die andere vom Zug zur Stadtbahn wechseln kann und sicher bin, dass ich mindestens alle 5 Minuten eine Verbindung habe, dann ist dies schon eine wesentliche Verbesserung für den Kunden des öffentlichen Transportes. TELECRAN: Das Bus-Bunn-Konzept würde die Möglichkeit bieten, dass der Kunde einfach im Zug sitzen bleibt, um in die Stadt zu gelangen. Wäre das nicht sinnvoller?
FRANçOIS BAUSCH: Die von Ihnen angesprochene RER-Variante würde durch den Tunnelbau unter der Stadt mit Sicherheit extrem teuer werden. Sie ist für einen flexiblen Netzausbau in verschiedene Gebiete der Stadt oder in die Randgemeinden auch sehr ungeeignet und müsste daher durch eine zusätzliche Tram ergänzt werden - was ihre Befürworter übrigens selbst vorschlagen. Für den Fahrgast wäre eine solche RER-Bahn auch unattraktiv, da sie unterirdisch fährt. Diese Variante wurde zudem von verschiedenen Verkehrsexperten in mehreren Studien - Luxtrafic und Basler- Studie - als ungeeignet für die Lösung der Verkehrsprobleme der Stadt Luxemburg angesehen. TELECRAN: Fürchten Sie nicht, dass der Rückbau von Hauptdurchgangsstraßen für die Bedürfnisse der Tram zu noch häufigeren Verkehrsstaus als heute führen wird?
FRANCOIS BAUSCH: Im innerstädtischen Bereich, auf der Achse Bahnhof- avenue de la Liberté - boulevard Royal - Limpertsberg gibt es heute verhältnismäßig wenig Staus. Darüber hinaus muss eine Politik angestrebt werden, die den urbanen Raum vorrangig für die Menschen zurückgewinnt. Innerstädtische Autobewegungen sollen nicht unmöglich gemacht, sondern auf das Notwendige und Sinnvolle begrenzt werden. Deshalb muss der Pendlerverkehr dort vorrangig auf die öffentlichen Verkehrsmittel verlagert und der Transitverkehr aus dem Stadtzentrum verdrängt werden. Dies wird die Lebensqualität stark verbessern und insgesamt die Attraktivität der Stadt steigern. TELECRAN: Für wie steigerungsfähig halten Sie die sanfte Mobilität in der Hauptstadt? Glauben Sie, dass die Stadt von morgen den Fußgängern und Radfahrern gehört?
FRANçOIS BAUSCH: Fast 50 Prozent der mit dem Auto zurückgelegten Strecken sind in Luxemburg kürzer als fünf Kilometer, 30 Prozent sogar kürzer als drei Kilometer, wie eine Prognos-Studie herausgefunden hat. Solche Entfernungen sind ideal für das Verkehrsmittel Fahrrad. Das Potenzial für dieses Fortbewegungsmittel im innerstädtischen Bereich ist demnach enorm. Der Schöffenrat strebt bis 2015 für das Fahrrad einen Anteil von zehn Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen an. Zwei Jahre nach dem Beginn der Umsetzungsphase unseres Fahrradkonzeptes sind wir zuversichtlich, dass wir dies auch erreichen können. Auf dem Viaduc zum Beispiel konnten die Fahrradbewegungen im letzten Jahr von 250 auf fast 800 am Tag gesteigert werden. Zählungen in anderen wichtigen Verkehrsstraßen des Stadtzentrums ergaben die gleichen Steigerungsraten. Durch den Kinderstadtplan haben wir einen vernetzten, vollständigen Aktionsplan zugunsten der Fußgänger erhalten. Dieser wird nun in einen mehrjährigen Stufenplan umgewandelt und dann umgesetzt, mit dem Ziel, die Attraktivität einer Stadt der kurzen Wege für Fußgänger stark zu verbessern.
TELECRAN: Und wann werden die Bürger denn nun die Tram benutzen können?
FRANçOIS BAUSCH: Die staatlich-kommunale Gesellschaft "Luxtram" arbeitet intensiv an der detaillierten Streckenplanung, dem Betriebskonzept und dem Modell der Wartungswerkstätte. Bis zum Frühjahr 2009 sollen diese Arbeiten abgeschlossen sein. Mit der Inbetriebnahme der Trasse Kirchberg-Oberstadt-Bahnhof ist für 2014 oder 2015 zu rechnen.

Tram- pro und contra "Tram zu Letzebuerg -Leisung fir all Problemer?" ist das Thema einer Podiumsdiskussion am 20. November in der "Fondation de l'architecture et de l'ingenierie" (1, rue de l'Aciérié, Hollerich). Teilnehmer sind der hauptstädtische Mobilitätsschöffe Francis Bausch, der EU-Abgeordnete und frühere Transportminister Robert Goebbels und Georges Schummer, Autor des RER-Konzepts. Die Leitung der Gesprächsrunde hat Daniel Tesch, Direktor des Automobile Club Luxembourg. Der ACL veranstaltet diesen Abend im Rahmen seiner Vortragsreihe "D'Mobilitéit vu muer". Beginn: 19.30 Uhr.

 

 

 B)   Umsteigen bitte!
TELECRAN du 12.11.2008 / Page 30 / Jean-Louis Scheffen

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  Kommentar
Die Prognose ist schnell gestellt: Wenn nichts unternommen wird, droht
Luxemburg der totale Verkehrskollaps. Es ist eine Beobachtung, die jeder
machen kann, der täglich in die Hauptstadt hinein und wieder hinaus
muss. Immer mehr Autos blockieren die ohnehin recht schmal ausgelegten
Einfallstraßen, noch mehr eingeengt durch Busspuren, die zumindest dem
öffentlichen Personenverkehr freie Bahn sichern sollen. Die Stadtväter
sind sich der Dramatik der Situation bewusst. Umso mehr, als durch die
ehrgeizigen Urbanisierungsprojekte, die in den nächsten Jahren
verwirklicht werden sollen, die Situation weiter eskalieren wird. Die
Tram durch das Stadtzentrum ist noch immer - beziehungsweise wieder -
der wichtigste Baustein in der Stadtluxemburger Verkehrspolitik. Durch
ihre Kapazität - bei vergleichbarer Frequenz gut das Fünffache einer
Buslinie. Durch ihre größere Attraktivität, die ein Fortkommen ohne
brüske Anfahr-, Brems- und Wendemanöver garantiert. Bleibt das lästige
Umsteigen. Beim ursprünglichen BTB-Konzept sollte es entfallen. Denn
gerade der Wechsel von einem Transportmittel zum anderen droht die
Attraktivität des ganzen Systems zunichte zu machen. Wer von seinem
Wohnort mit dem Auto zum nächsten Bahnhof reisen muss, um nach seiner
Ankunft in der Hauptstadt an einem Peripheriebahnhof in die Tram zu
steigen und dann eventuell sogar noch einen Bus zu nehmen, um an seinen
Arbeitsort zu gelangen, wird es sich zweimal überlegen, bevor er eine
Fahrkarte löst.
Jean-Louis Scheffen

 

 

C) Endstation Konsens?

Vom BTB zur "leichten Tram"

Eine unendliche Geschichte sind
die Planspiele und politischen Scharmützel rund um den Bau einer Tram in der Stadt
Luxemburg.

In den 90er Jahren erhitzten sich die Gemüter über das Projekt "BTB" (Bus-Tram-Bunn), eine Konkretisierung der Luxtraffic-Studie, in der die verschiedenen Möglichkeiten eines schienengebundenen öffentlichen Transports in Luxemburg untersucht wurden. Eine Hybrid-Bahn, auf Zug- und Tramschienen einsetzbar, sollte die Pendler in das Herz der Hauptstadt bringen und, ohne Umsteigen, möglichst nahe an ihren Arbeitsplatz. Das gefiel nicht allen Bürgern. Vor allem ältere Luxemburger dachten dabei an die ratternde und ruckelnde Straßenbahn, die die Straßen der Hauptstadt bis Ende der 50er Jahre durchquerte. Andere warnten vor einem klobigen Ungetüm, da eine solche Hybridbahn ja auch für den Überlandverkehr tauglich sein müsse, demnach in den Straßen der Stadt nur eine reduzierte Wendigkeit besäße. Das ursprüngliche BTB-Projekt, für das sich die damalige Transportministerin Mady Delvaux-Stehres stark gemacht hatte, scheiterte schließlich im Wahlkampf 1999 am Widerstand der DP - und nicht zuletzt der hauptstädtischen Geschäftsleute, die finanzielle Einbußen durch die Trambaustelle befürchteten. Ganz gestorben war die Tram aber nicht. Der neue Mann im Transportministerium, Henri Grethen (DP), ließ sie in das neu entwickelte "mobiliteit.lu"-Konzept einbinden. Zusätzlich zur so genannten "Null plus"-Variante - dem Ausbau des bestehenden Bus- und Bahnangebots - sollte nun eine neue Schienenverbindung (das so genannte "Modul K") vom Hauptbahnhof über Findel und Senningerberg zum Kirchberg und bis Dommeldingen gebaut werden - zwischen Dommeldingen und Kirchberg aus technischen Gründen als reine Trambahn. Das Stadtzentrum würde demnach "tramfrei" bleiben, der erste Teil der insgesamt 14,8 Kilometer langen Umgehungstrecke bereits 2006/2007 eingeweiht werden.
Doch es kam wieder anders. Nach den Nationalwahlen von 2004 machte die schwarz-blaue Koalition erneut einem schwarz-roten Regierungsbündnis Platz, Grethen gab seinen Büroschlüssel an Lucien Lux (LSAP) weiter. Und im Herbst 2005 legte die CFL eine Analyse vor, laut der das Hybridbahn-System in Luxemburg technisch gar nicht möglich wäre. Im Juni 2005 hatte sich eine Arbeitsgruppe, in der verschiedene Ministerien und die Stadt Luxemburg vertreten waren, an die Suche nach einer Alternative gemacht. Und die hieß nach eingehender Prüfung aller Varianten "tram leger", eine vom Eisenbahnnetz völlig unabhängige, innerstädtische Straßenbahn. Auch Bürgermeister Paul Helminger, seit den Gemeindewahlen 2005 mit grüner Unterstützung am Ruder, sträubte sich nun nicht mehr gegen den Bau einer "leichten Tram" querdurch das Stadtzentrum. Die Fehler der Vergangenheit sollten diesmal vermieden werden. Im März 2006 sprachen sich sowohl der Regierungsrat als auch der Gemeinderat der Stadt Luxemburg, einen Monat später in einer Motion ebenfalls die Abgeordnetenkammerfür den "Tram leger" aus. Die Detailplanung wurde der Arbeitsgemeinschaft "Luxtram" übertragen, in der sowohl der Staat als auch die Stadt Luxemburg vertreten sind.
Vom Tisch ist ein Vorschlag, der eigentlich nie offiziell berücksichtigt worden war: das RER-Konzept von Georges Schummer, einem pensionierten Diplom-Ingenieur, der dem Pendler-Transportproblem ganz anders begegnen möchte. Dem Beispiel größerer Städte im Ausland folgend, möchte der Privatmann die bestehende Nord-Süd-Eisenbahnlinie unterirdisch unter der Stadt weiterführen und hat dafür detaillierte Pläne ausgearbeitet. Sein Argument: Die Passagiere müssten nicht vom Zug auf eine städtische Tram umsteigen und unter dem Boden käme eine Bahn ohnehin schneller voran, als wenn sie vom Straßenverkehr behindert würde.

(Bem. RER.lu: Textpassage von uns farblich angelegt)

 

D) Einfache Lösungen gibt es nicht

Dr. Markus Hesse ist Professor für Stadtforschung an der Universität Luxemburg - der Lehrstuhl wird von der Stadt Luxemburg finanziert.


Die Stadt Luxemburg lässt sich Forschung etwas kosten. 750 000 Euro, so viel investiert sie auf fünf Jahre in eine neu geschaffene Professur für Stadtforschung an der Universität Luxem-
burg. Der Lehrstuhl ist in der Arbeitsgruppe Geographie und Raumplanung der Fakultät für Humanwissenschaften angesiedelt. Als Professor wurde zum 1 . Juli dieses Jahres der deutsche Geograph und Stadtforscher Dr. Markus Hesse berufen.
Stadt- und Raumforschung stehen im Mittelpunkt der wissenschaftlichen Arbeit. "Zum einen wollen wir Grundsatzfragen der Stadtentwicklung bearbeiten", so Hesse. "Dabei geht es insbesondere um Art und Umfang neuer Urbanisierungsprozesse, städtische Lebensweisen und Milieus, sowie um die Konstitution von Metropolregionen." Ein besonderes Augenmerk gilt Luxemburg und seiner Stellung in der Großregion.
Ein zweiter Schwerpunkt liegt auf der Europäischen Stadtentwicklung. Für den Wissensaustausch zwischen Forschung und Praxis wurde die "Cellule nationale d'information pour la politique urbaine" (CIPU) eingerichtet, an der sich der Staat, die Stadt Luxemburg, die Stadt Esch-Alzette sowie die Nordstad finanziell beteiligen. Die Rolle von Stadtregionen im Kontext der Globalisierung und die Untersuchung von Strategien der Stadtpolitik und der Stadtplanung sind weitere Forschungsfelder.
Für Markus Hesse besitzt Luxemburg die Eigenschaften einer "Mikrometropole". Von der Einwohnerzahl sei es zwar eine mittlere Stadt, die starke Präsenz von Banken und EU-Institutionen verleihe der Hauptstadt des Großherzogtums aber eine Drehscheibenfunktion und internationales Flair. Dazu trage auch der hohe Anteil von Ausländern - rund 40 Prozent - an der Bevölkerung bei, der tagsüber durch die Pendler noch verstärkt werde. Daran werde sich auch in den nächsten Jahren vermutlich nichts ändern, prophezeit der Wissenschaftler: "Einfache Lösungen, das Problem der Pendlerströme in den Griff zu bekommen, gibt es leider nicht." Das IVL-Konzept biete gute Ansätze, es setze aber einen "Instrumentenkasten für die politische Steuerung" voraus, wenn es in der Praxis funktionieren solle.
Stadtplanung dürfe sich nicht auf "große Inszenierungen" beschränken, warnt Markus Hesse. Ehrgeizige Architekturprojekte allein würden nicht zu mehr urbanem Lebensgefühl führen. "Ein Stadtteil von der Größenordnung des Kirchbergs etwa lässt sich nur schwer planen, zum Wohnviertel wird er nicht automatisch dadurch, dass es dort ein Einkaufszentrum gib", so das Urteil des Forschers.

 

 

 

11. 11. 2008 Zeitung

CSV-LSAP-Regierung bleibt bei verfehlter Verkehrspolitik: Pflasterl picken statt strategischem Denken

von jmj

Das Vorprojekt zu einem sektoriellen Transportleitplan erschrickt: es beschränkt sich in einer Aufzählung von Einzelprojekten bei Schiene und Straße ohne jede Gesamtsicht, ohne jede Strategie und ohne das Hauptverkehrsproblem des Landes konkret zu analysieren: nämlich jenes der Arbeitspendler auf dem Weg zwischen Wohnort und Arbeitsplatz und zurück.

So ist es denn auch kein Wunder, daß alles das, was da aufgezählt wird, nicht in der Lage ist, das wirkliche Problem einer Lösung zuzuführen. Dies auch, wenn jedes Einzelprojekt irgend ein Detailproblemchen löst, ohne aber Teil einer Gesamtlösung zu sein.

Dies auch, wenn manches Einzelprojekt Teil eines Größeren ist. Da ist etwa die Verdoppelung der Bettemburger Strecke, der – endlich – höchste Priorität beigemessen wird. Sie hätte eigentlich schon fertig sein sollen, bevor der TGV begann, Luxemburg anzufahren: ihr Hauptzweck ist nicht nur, mehr Kapazität zu schaffen, sondern vor allem auch durch Weglassen mancher Kurven der historischen Strecke schneller zu sein.

Da ist der Bahnhof Cessingen, der Teil des Projektes der Beschleunigung der Strecke zwischen Brüssel und Strasburg ist. Es macht in der Tat wenig Sinn, mit Millionenaufwand in den belgischen Ardennen hier und dort ein paar Minuten zu gewinnen, wenn weiterhin mehr als eine Viertelstunde durch einen auf dieser Strecke als Kopfbahnhof funktionierenden Hauptbahnhof verloren geht. Daß aber dann die Passagiere für Luxemburg nicht auf einen anderen Zug, sondern auf Tram und Bus umsteigen sollen, entzieht sich jeder nachvollziehbaren Logik, geht doch so mit Sicherheit mehr als die Viertelstunde verloren – und wir haben wieder keine wirkliche Verkürzung der Gesamtreisezeit.

Katastrophal ist überhaupt das Konzept der zur »multimodalen Umsteigplattform« umbenannten Kopfbahnhöfe: die machen allesamt nur Sinn für Leute, die dort in der direkten Umgebung wirklich am Ziel sind: Howald für die Gaspericher Wiesen und maximal noch Cloche d'Or, Cessingen für dieses Stadtviertel, die Porte de Hollerich und den Schulcampus Geesekneppchen, ein Foire-Bahnhof für die Foire, die dort bleibt, und den oberen Kirchberg. Ansonsten müßten das Durchfahrtbahnhöfe sein wie alle anderen auf der Strecke.

Stadteinfahrten sind zu umfahrende Propfen

Denn es macht ganz besonders wenig Sinn, Leute an Stadteinfahrten, die heute ohnehin schon überlastet sind, aus dem Zug zu schmeißen mit dem tollen Angebot, sich dem allgemeinen Stau in einem Bus oder Tram zuzugesellen. Das garantiert für absolute Unattraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs: es ist schließlich, wenn schon Stau, im Stau immer noch am angenehmsten im eigenen Auto bei der eigenen Musik ungestört von Fremden.

Ganz besonders wenig Sinn macht es auch aus der Feststellung heraus, daß es sich oft auf den Luxemburger Autobahnen staut, diese breiter zu machen. Denn die wenigsten Vehikel pfeifen schließlich von einem Ende der Grenze bis zur anderen durch. Die meisten wollen irgendwo hinein über irgendeine Stadteinfahrt: deren Aufnahmekapazität erhöht sich nicht, wenn die Autobahn breiter wird. Und einmal abgesehen von Fahrbahnverengungen durch Baustellen oder Unfälle, die durch breitere Autobahnen auch nicht verschwinden, liegt unser Stauaufbau auf den Autobahnen an der beschränkten Abflußmöglichkeit an den Stadteinfahrten, vornehmlich jener der Hauptstadt, aber auch bei Esch/Alzette und anderen.

Da diese Stadteinfahrten, die zugleich auch Autobahnabfahrten sind, sich nicht ebenfalls verbreitern lassen, gewinnen wir nichts durch eine Verbreiterung der Autobahn: dadurch mag zwar die Staulänge sinken, aber nur, weil die gleiche Zahl Fahrzeuge sich dann in die Breite verteilt – die Kritik des Mouvement Ecologique trifft in diesem Punkt voll zu.

Beschleunigung des Verkehrs findet dadurch keine statt, weswegen es eine sinnlose Geldverschleuderung ist, die nur Straßenbaufirmen zu Gute kommt. Aber vielleicht ist ja das exakt der Zweck der Übung, damit die entsprechenden Wahlspenden in die Parteikassen gespült werden, die ohne diesen Ausbau nicht fließen würden!

Schade nur, daß der Mouvement Ecologique die Kurzsichtigkeit der Regierung bei Kopfbahnhöfen und Hauptstadttram teilt. Ganz besonders schlimm aber ist es zu erfahren, daß Bautenminister Wiseler Transportminister Lux nachplappert, die tatsächliche Lösung des Problems, nämlich die direkte Eisenbahnlinie unter der Hauptstadt hindurch, sei technisch nicht durchführbar. Seine tramverliebte Gattin mag da zwar auch eine Rolle spielen, jedenfalls aber keine vernünftige: denn wo soll im trockenen Sandstein ein nicht bewältigbares technisches Problem versteckt sein? Es braucht nur einen entsprechend ausgerichteten Bohrkopf am Kopf der Tunnelbaumaschine, und hinten kommt erstklassiger Sand heraus.

Erfreulich ist, daß zumindest in Teilen der CSV ein Umdenkprozeß eingesetzt hat – schließlich war die wirkliche Erkenntnis aus der BTB-Diskussion jene, daß öffentlicher Verkehr umso attraktiver ist, wenn er umstiegsfrei ist. Mit einer direkten Zugfahrt von jenseits der Grenzen bis unter Oberstadt, Limpertsberg und Kirchberg sind die problematischen Stadteinfahrten überwunden: so kriegt der öffentliche Verkehr die Attraktivität, die er braucht, um die Leute anzuziehen, die er anziehen muß, soll nicht ein Modal Split von 25/75 eine Fata Morgana bleiben! jmj

 

30. 10. 2008 Journal

Editorial: Pläne für Morgen mit den Zahlen von Gestern

von Patrick Welter (DP)

(...)

In Sachen  Transport reichen die Vorstellungen aber nur bis zur Straßenbahn nach Leudelingen. Echte Ideen, gar Visionen für einen grenzüberschreitenden Verkehr fehlen völlig. Lieber beschauliche Trambahn als ein interregionales S-Bahn-System.

(...)

 

 

28. 10. 2008 Journal

Neue Bahnstrecken braucht das Land – sowie ein effizientes Betriebskonzept

von Guy MATHEY, Stegen guy.mathey@pt.lu

 

 

Mit der Ankündigung vom Bau neuer, zusätzlicher Eisenbahnstrecken zwischen Luxemburg und Bettemburg, sowie zwischen Luxemburg und Esch / Alzette hat Transportminister Lucien Lux einen Meilenstein in der Entwicklung des Luxemburger Schienenverkehrs gesetzt.

Zwar wurde während der vergangenen Jahre öfters von Modernisierung der Bahninfrastruktur geredet, allerdings handelte es sich bislang fast ausschliesslich um Massnahmen, bei welchen alte, museumsreife Technik durch neue ersetzt wurde, ohne dass dadurch die Transportkapazität erhöht worden wäre, kurzum also um Massnahmen, ohne welche ein Weiterbetrieb nicht möglich gewesen wäre. Im Gegensatz dazu sollen jetzt die Neubaustrecken einen Quantensprung bewirken und mithelfen den Anteil des ÖPNV merklich zu steigern.

Bei Betrachtung des aktuellen Betriebsablaufs, wird schnell klar, dass die heutige Bahnlinie von Luxemburg via Bettemburg nach Esch / Alzette, sowie der Hauptbahnhof Luxemburg zum Teil hoffnungslos überlastet sind. Am Kapazitätslimit verkehren alle möglichen Zugkategorien, so, dass der Fahrplan selten stabil ist; mangelhafte Attraktivität und verärgerte Kunden sind die Folge.

Ein Streckenneubau ist demzufolge unverzichtbar und Voraussetzung für Angebotserweiterungen und Qualitätsverbesserungen.

Die Neubaustrecke Bettemburg – Luxemburg kann z.B. zukünftig den gesamten Personenverkehr in Richtung Frankreich aufnehmen. Die bisherige Strecke, auf der ja ebenfalls Güterverkehr in Richtung Wasserbillig abgewickelt wird, wird somit wesentlich entlastet.

Der Hauptbahnhof Luxemburg, ist derzeit der Knotenpunkt des Luxemburger Bahnsystems schlechthin und wird dies auch zukünftig bleiben, trotz Bau von neuen Périphérie-Bahnhöfen. Dieser zentrale Knotenpunkt ist von den Gleisanlagen her jedoch dem heutigen Zugverkehr kaum noch gewachsen; Stammkunden dürften es längst bemerkt haben….

Werden zukünftig über die neuen Bahnlinien noch zusätzliche Züge in den Hauptbahnhof geführt, so ist der völlige Kollaps vorprogrammiert. Neue Betriebskonzepte, wozu ich nachfolgend einige Vorschläge erläutern möchte, sind demzufolge unverzichtbar!

Zu einen müssen die „Durchmesserlinien“ wieder eingeführt werden, woraus resultiert, dass ein Grossteil der Personenzüge künftig keinen Fahrtrichtungswechsel in Luxemburg Hbf haben wird. Indem durch die neue Linie Luxemburg - Bettemburg mehr Fahrplanstabilität generiert wird, scheinen „Durchmesserlinien“ wieder durchaus realistisch. Durch diese Massnahme wird die Gleisbelegungszeit erheblich reduziert, die Aufnahmekapazität des Bahnhofs also gesteigert. Darüber hinaus wird ein rationeller Rollmaterialeinsatz ermöglicht.

In Luxemburg Stadt wird die Einführung einer Tram derzeit immer konkreter und neuerdings wurde auch eine „Süd – Tram“ für den Raum Esch / Alzette / Belval ins Gespräch gebracht. Da mutet es doch, gelinde ausgedrückt, recht kurios an, dass tatsächlich an den Aufbau von zwei Insel-Tram Netzen gedacht wird, die Verbindung zwischen diesen beiden Netzen jedoch über eine klassische Eisenbahnneubaustrecke mittels konventionellem Eisenbahnmaterial geschehen soll, was ggf. zweimaliges Umsteigen, inklusive dem damit verbundenen Zeit - und Komfortverlust bedeutet!

Dabei wäre doch wohl nichts logischer als die Neubaustrecke ebenfalls durch Trams befahren zu lassen, somit wären einerseits komfortable, umsteigfreie Verbindungen von Belval bis Kirchberg möglich, andererseits würde der Hauptbahnhof Luxemburg entlastet, indem die aus dem Süden kommenden Trams direkt in die innerstädtische Strassenbahnlinie eingefädelt werden, ohne das klassische Bahnnetz zu berühren. Die Neubaustrecke Luxemburg - Esch könnte in diesem Fall entweder als reine Tramlinie ausgeführt werden, oder aber als klassische Eisenbahn, welche bei Bedarf zusätzlich auch von konventionellen Zügen befahren werden kann, in letzterem Fall müssten natürlich Zweisystem Train -Tram Fahrzeuge zum Einsatz gelangen.

Eine interessante Alternative zu der vorhin beschriebenen Lösung könnte das von Ingenieur Georges Schummer entwickelte BB Projekt mit dem Stadtbahntunnel darstellen. Würde nämlich das BB Projekt umgesetzt, führe dies ebenfalls, durch den Bau von zusätzlichen, unterirdischen Gleisen vor dem aktuellen Hauptbahnhof zu der gewünschten Entschärfung des Nadelöhrs Bahnhof Luxemburg!

Vorteilhaft am BB Konzept ist dabei, dass die Transportkapazität durch den Einsatz von klassischen Eisenbahnzügen wesentlich höher ist und die Kunden viel schneller und ohne umsteigen zu müssen in die verschiedenen Stadtteile gelangen.

In der Diskussion um Tram und BB Projekt wird leider oft vernachlässigt, dass es sich hier eigentlich um zwei Systeme handelt, welche so nicht direkt vergleichbar sind:

Ist BB seinerseits ein S-Bahnsystem, welches mittels klassischen Zügen mit hoher Transportkapazität die Kunden schnell zu einzelnen zentralen Haltestellen bringt, ist die Tram - genau wie der Bus – ihrerseits ein Feinverteilungstransportmittel, das wesentlich langsamer fährt, und viel mehr Haltestellen bedient. Im Prinzip sind beide Systeme komplementär, die Tram oder der Bus können die S-Bahn nicht ersetzen, umgekehrt geht auch nicht.

Es bleibt abzuwägen, ob eine Stadt von der Grösse der Stadt Luxemburg eine S-Bahn braucht, und ob diese sogar vorrangig, also vor der Tram realisiert werden sollte; der Umstand, dass Tausende Arbeiter und Angestellte täglich in die Stadt einpendeln spricht eher für ein effizientes S-Bahnsystem als Rückgrat des ÖPNV…..

Da von der populistischen ADR grundsätzlich kaum positive Ansätze zu erwarten sind, provozierte deren Unterstützung für das Projekt von Herrn Schummer bei vielen Mitbürgern intuitiv eine skeptische Haltung gegenüber dem BB Konzept, was auf den ersten Blick zwar durchaus verständlich, jedoch bedauerlich ist.

Die fortschrittlich denkenden Verkehrspolitikern der anderen Parteien und Organisationen sollten sich den Blick jedoch nicht dafür versperren lassen, dass es sich bei BB um ein, bereits recht gut durchdachtes, wenn auch noch verfeinerungsfähiges S-Bahnsystem handelt, das zudem eine wesentlich rationellere und effizientere Organisation des gesamten Luxemburger Bahnverkehrs ermöglicht.

Sich noch einmal näher mit diesem interessanten Konzept zu beschäftigen lohnt sich!

Von elementarer Wichtigkeit ist, unabhängig davon für welches System letztlich optiert wird, dass vor Baubeginn ein vollständiges, effizientes Betriebkonzept erstellt wird. Nur so können kostspielige Fehlinvestitionen vermieden werden.

Guy MATHEY, Stegen guy.mathey@pt.lu

 

 

18. 10. 2008 Luxemburger Wort

Soirée de gala à Remich - Romain Schmit, Georges Schummer et Dr Bernard Thill lauréats du SIC 2008

de (C.)

Photo avec le ministre Fernand Boden, la présidente Raymonde Huberty, les présenteurs du SIC et les lauréats

Récemment le Syndicats des indépendants et des Classes moyennes (SIC) a organisé son 4e Gala dans les salons du Pavillon Saint-Martin à Remich.

A cette occasion le SIC a tenu à honorer des personnes issues des professions indépendantes ou se trouvant au service des personnes indépendantes, qui se sont particulèrement impliqués dans leurs profession et qui se sont engagées avec peu de moyens pour une juste cause.

Pendant les invités figuraient e. a. Fernand Boden, ministre des classes moyennes, la députée Marie-Josée Frank, et Patrick Birden, président de l'association RER Luxembourg.

Raymonde Huberty, présidente du SIC, souhaita la bienvenue à l'assistance et rappela l'implication du SIC depuis son début dans des intérêts des PME et des indépendants.

Il appartint à Marc Rauchs de présenter le premier lauréat, Romain Schmit, directeur de la Chambre des métiers, dont il s'agissait de mettre en avant son engagement infatigable au service des artisans, et en particulier son engagement dans les négociations ayant abouti à la mise en place du statut unique.

Il revint à Romain Lutgen de présenter le deuxième lauréat, Georges Schummer, initiateur et défenseur du projet qui porte son nom, le seul concept innovateur et valable préconisé durant ces dernières années pour résoudre le problème de la circulation des personnes dans le pays et tout particulièrement le transport des 120 000 personnes qui entrent tous les matins dans la capitale et en ressortent le soir.

Ce fut au docteur Nilles de présenter le dernier des lauréats, à savoir le docteur Bernard Thill, pionnier de la médecine palliative du Luxembourg et président d'Omega 90. Comme le précédent lauréat il ne bénificiait pas de beaucoup d'appui au début de son engagement, mais il réussit à imposer peu à peu sa haute conception d'un traitement digne des personnes en fin de vie.

La séance fut cloturée par un discours de Fernand Boden qui félicita de son coté les lauréats et le SIC pour son initiative, en insistant sur le rôle de défenseur des intérêts de tous les indépendants assumé par le SIC.

 

1. 10. 2008 Luxemburger Wort

City-Tunnel-Projekt in Leipzig als interressantes Modell für Luxemburg-Stadt

Herzstück des neuen S-Bahn-Netzes

von Gaston Freymann

Wort vom 1. 10. 2008

 

25. 9. 2008 Tageblatt

23. 9. 2008 Journal

Bahnverbindung via Findel zum Kirchberg auf der richtigen Schiene ?

von Guy Mathey

 

Passend zur Vorwahlzeit hat Transportminister Lucien Lux kürzlich den ersten Spatenstich für die neue Bahnlinie, welche vom Luxemburger Hauptbahnhof via Findel zur Luxexpo führen soll vorgenommen.

Eine gute Neuigkeit für alle heutigen und zukünftigen Benutzer des ÖPNV, dass dieses lang ersehnte Projekt endlich ins Rollen kommt.

Sogar an eine Verbindung zum Cargocenter hat man gedacht. Dies ist begrüssenswert, wird dadurch doch u.a. die Möglichkeit gegeben, das Cargocenter über die Schiene mit dem auf dem ehemaligen WSA - Gelände geplanten Logistikcenter in Bettemburg zu verbinden.

Ob diese neue Bahnverbindung in der derzeit geplanten Form jedoch tatsächlich eine optimale Lösung für die anstehenden Verkehrsprobleme darstellt, möchte ich nachfolgend mal näher analysieren.

Die neue Bahnlinie an sich scheint, genau wie die eingeplanten Unterwegshaltestellen unproblematisch und wird zweifelsohne eine erhebliche Verbesserung im ÖPNV bewirken.

Absolut kritisch zu bewerten ist allerdings der Endhaltebahnhof bei der Luxexpo, und zwar aus folgenden Überlegungen:

- Die Randlage dieses Bahnhofs bewirkt, dass in seiner unmittelbaren Umgebung nur sehr wenige Arbeitsplätze vorhanden sind und demzufolge der überwiegende Teil der Bahnbenutzer gezwungen sein wird auf die Tram umzusteigen um den Weg zum Endziel fortzusetzen. Die Transportkapazität von Bahn und Tram sind jedoch sehr unterschiedlich, weshalb Staus im Passagierfluss vorprogrammiert sind. Eine erhebliche Verlängerung der Fahrzeit, eine Schmälerung des Komforts und somit der Attraktivität wird die unausweichliche Folge sein.

- Da dieser Bahnhof als Kopfbahnhof konzipiert ist, und demzufolge jeweils eine gewisse Zeit für den Fahrtrichtungswechsel der Züge einzuplanen ist, ergibt sich bei einer Zugfolge von einem Zug pro 7,5 Minuten (Ich gehe mal davon aus, dass dies pro Richtung gedacht ist), dass dieser Bahnhof baulich recht aufwendig sein wird. Ein rationeller Bahnbetrieb wird sich auf dieser Stichstrecke ohnehin schwierig gestalten.

- Durch den aufwändigen Bahnhofsbau drängt sich eine Verlegung der Luxexpo auf, eigentlich ein Irrsinn, wäre dieser Standort doch nach der Fertigstellung der Bahnverbindung verkehrstechnisch optimal gelegen!

Verbesserungsvorschlag :

Die Lage des Endbahnhofs bei der Luxexpo ist für einen Endbahnhof ungeeignet und die Linie muss in jedem Fall unterirdisch bis zur place de l’Europe verlängert werden. Wesentlich mehr ÖPNV Benutzer könnten so ohne umzusteigen zu Ihrem Ziel gelangen, diejenigen welche dennoch umsteigen müssen, verteilen sich auf die zwei Bahnhöfe, der Passagierfluss wäre optimiert.

Zwischen Luxexpo und place de l’Europe sollte es eine Doppelführung von Tram und Bahn geben, wobei die Tram die Feinverteilung übernimmt. Der Benutzer wählt den Umsteigebahnhof, welcher für Ihn am günstigsten ist.

Die Haltestelle Luxexpo könnte, indem sie als einfacher zweigleisiger Durchgangsbahnhof mit Mittelbahnsteig gestaltet wird, bautechnisch wesentlich bescheidener ausfallen; ein Standortwechsel der Luxexpo wäre wahrscheinlich überflüssig.

Wie bereits erwähnt, ist ein rationeller Betrieb dieser Stichstrecke problematisch. Was liegt also näher, als diese über die place de l’Europe hinaus zu verlängern und mit der bestehenden Nordstrecke zu verknüpfen, und zwar so, dass sowohl Züge in Richtung Norden wie in Richtung Hauptbahnhof verkehren können. Da fast die gesamte Trasse unterirdisch verlaufen würde dürften die Niveauunterschiede zwischen Kirchbergplateau und Nordstrecke unproblematisch sein.

Durch diese Massnahme wird nicht nur ein rationeller Bahnbetrieb auf der Neubaustrecke ermöglicht, in dem zeitaufwändige Richtungswechsel entfallen, nein, es ergeben sich darüber hinaus neue, viel attraktivere Linienführungen, sowie eine wesentlich verbesserte Verknüpfung mit der Tram.

 

 

11. 10. 2008 Wort

25. 9. 2008 Tageblatt

23. 9. 2008 Journal

Le train au Kirchberg en 2016 ?

par Paul Reeff, Président de l'USILL

 

Presque 5 ans après le vote par la Chambre des Députés (11.11.2003) de la loi du 18 décembre 2003 (Mémorial A - no 195 du 31/12/2003), le Gouvernement semble enfin vouloir raccorder le Findel et le Kirchberg à la voie ferrée. En effet, le Ministre des Transports a officiellement marqué le 8 septembre 2008, par un coup de pelleteuse mécanique, le début des travaux de construction d’un tunnel supplémentaire de 350 mètres faisant suite aux 400 mètres existants déjà pour la gare souterraine de la nouvelle aérogare de Findel. La loi précitée prévoit, en effet, dans son article unique le raccordement ferroviaire de Kirchberg et de Findel, d’une part, à la ligne de chemin de fer Luxembourg-Gouvy, dite ligne du Nord, et, d’autre part, à la ligne de chemin de fer Luxembourg-Wasserbillig.
La stratégie « mobilitéit.lu » du Gouvernement précédent, reprise par le Gouvernement actuel dans son concept « Mobil 2020 », prévoit déjà la construction d’une nouvelle voie ferrée pour train classique à partir du lieu dit Irrgarten jusqu’au Findel d’environ 4 km, entièrement en souterrain avec 4 haltes souterraines, et continuant à ciel ouvert jusqu’à Luxexpo au Kirchberg. Les quartiers Kiem et Grünewald, accueillant des institutions financières, des équipements de santé, des commerces et des logements, sont ainsi raccordés directement aux chemins de fer.
Afin d’effectuer le raccordement ferroviaire de Kirchberg à la ligne de chemin de fer dite du Nord, tel que prévu dans la loi précitée, l’Union des Syndicats d’Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg (USILL), regroupant les syndicats d’intérêts locaux de tous les quartiers de la Ville, demande au Gouvernement de faire réaliser ce raccordement, par voie souterraine, reliant ainsi directement par train classique le Kirchberg à la Gare centrale et au nord du pays. Il serait, en effet, illogique et irresponsable de ne pas mettre à profit cette ligne ferroviaire se trouvant à environ 3 km de Luxexpo.
Les avantages essentiels de cette solution sont évidents et conséquents, à savoir :
* la gare périphérique Kirchberg-Luxexpo n’est plus un terminus pour le train mais un simple arrêt ;
* la gare multimodale d’échange de moyen de transport - train/tram - prévue à Luxexpo n’est pas nécessaire car le tram sur l’avenue Kennedy est superflu, évitant, par la même occasion, la dégradation urbanistique de cette belle avenue, engendrée notamment par d’innombrables mâts porteurs avec les caténaires d’alimentation en énergie électrique du tram ;
* les navetteurs en provenance d’autres localités du pays et de la Grande Région sont transportés directement par le train de leur point de départ jusqu’à leur destination au Kirchberg sans faire le détour par le Findel et sans devoir changer de moyen de transport à Luxexpo et Dommeldange ;
* le bus n° 25 instauré le 15 septembre 2008 pour relier la gare de Dommeldange au Kirchberg peut être supprimé réduisant ainsi l’encombrement routier ;
* en plus de l’arrêt Luxexpo, trois arrêts sont suffisants pour desservir l’ensemble du plateau de Kirchberg, à savoir : « Bricherhaaf » avec les institutions diverses notamment financières, les commerces, les logements, «Ecoles » avec l’école européenne, la Coque, « Européen » avec les institutions européennes, le centre de conférences et de congrès, la Philharmonie, les hôtels ;
* étant donné la configuration souterraine de ce raccordement, son tracé n’a pas besoin de suivre l’avenue Kennedy et peut être choisi de façon optimale, en fonction des arrêts, pour rejoindre la ligne ferroviaire du Nord ;
* la Gare centrale et les 4 gares périphériques sont reliées entre elles par le train classique constituant l’épine dorsale des transports publics ;
* le Kirchberg est relié directement aux chemins de fer nationaux et internationaux, incluant les deux autres capitales européennes Bruxelles et Strasbourg (EuroCap) et, le cas échéant, Paris avec le TGV Est. Son raccordement par train à la Grande Région est primordial compte tenu du nombre important de frontaliers y travaillant. En plus, son développement futur est estimé à environ 30 000 emplois et 10 000 habitants.

Paul REEFF
Président de l’USILL
paul.reeff@email.lu

 

23. 9. 2008 "Journal"
"Bahnverbindung via Findel zum Kirchberg auf der richtigen Schiene?"

par Guy Mathey.

 

 

19. 9. 2008 Le Quotidien

A: Enfin de la lumière au bout du tunnel? (...)

A1: Détracteurs et sympathisants

Le projet de la construction d'un tram à travers la capitale continue de nourrir les discussions. Plusieurs associations ont d'ailleurs été fondées pour faire part de leurs arguments.

> L'ASBL Tram oeuvre depuis 1991 pour la propagation d'un tramway moderne à Luxembourg.

> L'association RER a par contre pour objectif de promouvoir le prolongement, essentiellement par voie souterraine, du système des chemins de fer classiques à travers la capitale. Elle s'appuie majoritairement sur le projet BB de l'ingénieur indépendant Georges Schummer (lire par ailleurs).

A2: Rappel des positions politiques (...)

B: Une Vision devient réalité: La ville de Leipzig en Allemagne est en train de réaliser un tunnel ferroviaire qui, en traversant tout le centre-ville, permet plus de solutions en matière de mobilité (...)

B1: 705 (Mio. €)- Le chiffre (...)

B2: Un projet mal accueilli (...)

B3: De nombreux avantages (...)

B4: Des travaux faramineux (...)

par David Marques

Layout: 2 pages entières avec photos

 

18. 9. 2008 Zeitung

Schluß mit Kopfbahnhöfen, rein in die Röhre: Leipzig verwirklicht hundertjährigen Traum

von jmj

Layout: Ganzseitig:

4 Fotos, copyright Freistaat Sachsen, untertitelt:

- Luftaufnahme von Leipzig mit markiertem City-Tunnel-Verlauf

- Ab 20011/2012 verkehren 3 S-Bahn-Linien wie diese, die im Hauptbahnhof photographiert wurde, durch den City-Tunnel

- Entwurfsgraphik fèr die City-Tunnel-Station Markt, in deren Baustelle wir hinabgestiegen sind

- Ganz klein wird der Mensch vor dem Bohrkopf der Tunnelbohrmaschine, die auf den Namen Leonie getauft wurde. Er hat einen Durchmesser von 9 m!

In Leipzig spielte sich die Einführung der Eisenbahn nicht viel anders ab als in anderen Städten: die Stadt war schon da, die Bahn konnte nur bis knapp hinter den Stadtrand kommen. Seinerzeit – die Verbindung Leipzig – Dresden wurde 1839 eröffnet – war es undenkbar, unter Gebäuden hindurch weiterzufahren, schon gar nicht, wenn der Untergrund nicht aus Fels bestand. Die Züge kamen so in Kopfbahnhöfen an, und mußten in gleicher Richtung wieder rausfahren, wie sie reingekommen waren. Es wurde 1851 eine Behelfslösung mit einem Verbindungsgleis zwischen Bayerischem und Dresdner Bahnhof gesucht, das bei weiterer Entwicklung der Stadt 1874-78 nach draußen ins Umland verlegt werden mußte.

Die Zeit der Kopfbahnhöfe . . .

Im 19. Jahrhundert hatte Leipzig so fünf Kopfbahnhöfe: ein Riesennachteil, der durch den Bau des Hauptbahnhofs, der 1915 voll in Betrieb ging, etwas gemildert wurde. Hier wurde im Norden der Stadt aus dem Thüringer, dem Magdeburger und dem Dresdner Kopfbahnhof ein einziger. Mit dem Untergrund hatte es trotzdem Probleme: es mußten Bohrpfähle her für die Platte des Bahnhofs. Fortan lebte Leipzig mit zwei Kopfbahnhöfen: dem Hauptbahnhof im Norden und dem Bayerischen Bahnhof im Süden.

Da die ebenerdige Verbindung nicht wirklich tauglich war, rissen die Diskussionen um eine durchgehende Verbindung nicht ab –